Montiamo la bici, la trasmissione e la linea catena

Ci siamo lasciati col telaio pronto a ricevere i primi componenti e partiremo da una parziale installazione della trasmissione.

La scelta di non mostrare la procedura sino al termine, cioè fino ad avere la trasmissione perfettamente funzionante e regolata, è dovuta al fatto che qui seguiremo le fasi di costruzione della bici, dove mai si installa un componente e lo si regola. Prima si assembla il tutto, poi si rifinisce. Inoltre, ma il discorso vale più che per la trasmissione soprattutto per altri componenti come per esempio i freni, bisogna tener conto del tipo che di bici che assembliamo.

Più una bici è specialistica più è semplice lavorare perché non ci sono accessori di cui tener conto. Qui invece con parafanghi e portapacchi avanti e dietro bisogna valutare le possibili interferenze (come vedremo appunto coi freni) nonché tutte le necessarie modifiche, aggiustamenti, creazioni di distanziali e quant’altro per il montaggio degli accessori. Per esempio io qui ho avvitato il cambio al telaio, ma solo per completare l’articolo. Dopo aver scattato le immagini l’ho tolto perché mi era solo di impiccio mentre prendevo le misure per il montaggio dei parafanghi.

Però, malgrado ciò che vedremo è molto semplice, cercherò di impreziosire il racconto con qualche indicazione tecnica che potrebbe tornare utile, come per esempio il concetto di linea catena, e un paio di suggerimenti per veloci operazioni che è comodo svolgere con cambio e deragliatore ancora da montare, giusto per farli lavorare meglio nel tempo e semplificarci la vita durante le successive operazioni di manutenzione.

Iniziamo dal movimento centrale che nel nostro caso è una cartuccia a perno quadro, passo inglese o BSA. Giusto per curiosità e perché ogni tanto qualcuno me lo chiede, BSA è l’acronimo di Birmingham Small Arms, una fabbrica inglese tutt’ora attiva che in passato ha prodotto armi, motociclette e naturalmente biciclette. Inventarono loro lo standard 1,370x24tTpi (o 1,375x24Tpi) e poiché a tutt’oggi è ancora ampiamente usato si è finito con l’identificare questa misura col marchio di una fabbrica, andando in disuso il più corretto acronimo BCS, cioè British Standard Cycle.

Sul blog c’è ampia letteratura sul movimento centrale, vi segnalo la teoria in questo articolo per il perno quadro e questo articolo per quello a perno passante; e una tabella con le misure e passi delle scatole movimento filettate in quest’altro articolo.

Anche il montaggio è già stato trattato, sia per il movimento a perno quadro che per i diversi standard a perno passante, sia Shimano Hollowtech che Sram Gxp che Campagnolo, in quest’ultimo caso con riferimento al sistema Ultra Torque. Senza tralasciare BB30 e Press-fit. Insomma oggi nulla da aggiungere a quanto già detto. Anzi si, giusto un paio di attenzioni da seguire.

Nei telai a cavi esterni con passaggio sotto la scatola movimento è presente un passacavi, una conchiglia in plastica con sagomate le due guide per cavetti deragliatore e cambio. E’ avvitato alla scatola movimento (su alcune bici più anziane può essere rivettato) e la vite spunta all’interno.

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Le cartucce movimento non hanno tutte uguale diametro in zona centrale; alcune sono sagomate stringendo al centro, altre no.

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Come si può vedere nell’immagine oltre il differente diametro si notano le profonde abrasioni prodotte dalla vite sul movimento di maggior diametro. Quindi prima di montare la cartuccia ricordiamoci di rimuovere il passacavi.

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Inoltre la scatola movimento è la zona del telaio che per semplice sottomissione alla forza di gravità raccoglie l’acqua, pioggia o lavaggi che siano. In genere c’è un foro per il deflusso, se manca possiamo crearlo noi con una buona punta e un trapano, diametro 4 o 5mm a scelta. Però anche se il foro esiste è sempre buona norma, ovviamente su telai in lega metallica, ingrassare abbondantemente l’interno della scatola. E non mi riferisco alla sola filettatura ma anche alle zone non filettate. Io in questo caso uso grasso al litio bianco per applicazioni marine, la protezione dall’umido è la migliore possibile.

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Come detto sopra mostrare la sequenza di montaggio della cartuccia movimento centrale sarebbe inutile ripetizione, sul blog c’è già l’articolo dedicato. E lo stesso vale per la guarnitura, in “Officina” trovate tutti gli articoli. Ne approfitto solo per ricordare che è buona abitudine dare un velo di grasso sull’asse e all’interno dell’ingaggio quadro della guarnitura per favorire l’inserimento ed evitare l’ossidazione e lubrificare, lì dove presente, il bullone autoestraente; o in mancanza del sistema autoestraente il bullone di chiusura.

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Aggiungo: per applicare la giusta forza senza farsi male (i denti delle corone sono affilati e la chiave a brugola scappa facilmente) meglio collocare pedivella a ore 9 e chiave a ore 3 (in foto è più su, mi cadeva…) e poi agire sfruttando la pedivella più che la chiave per stringere. In questo modo con una mano esercitiamo pressione sulla chiave a brugola, che non scapperà, e con l’atra agiamo sulla pedivella per avvitare. Poiché si avvita in senso orario se usiamo la pedivella dobbiamo spingerla verso il basso, perché la brugola la teniamo ferma quindi il movimento diventa speculare. Come quando lavoriamo con la bici sottosopra, sembra sempre che avvitiamo nel verso sbagliato.

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Dopo questa veloce carrellata credo sia più interessante affrontare un problema in cui potrebbe incorrere chi assembla la bici: la giusta linea catena.

Cos’è la linea catena? E’ così importante? Rispondo subito alla seconda domanda: è fondamentale su bici Fixed o single speed, un poco meno su bici plurivelocità. Il perché è facilmente intuibile: su bici a rapporto singolo la catena lavora sempre e solo in una posizione quindi è giusto ottenere che sia sempre perfettamente dritta nel suo percorso. Su una bici a pignoni multipli solo in una combinazione di corona/pignone (e spesso nemmeno quella) la catena lavorerà dritta, quindi un minimo scostamento ce lo possiamo anche permettere, la linea catena non è in questo caso un dogma inviolabile. Ma io sono precisino precisino (al limite della paranoia se non ho già varcato il confine) e quindi ho verificato con attenzione e cambiato movimento per ottenere il risultato perfetto  🙂

Però ho sbagliato a rispondere subito alla seconda domanda perché le regole del buon scribacchino vogliono che definisca prima il concetto di linea catena. Proviamoci, sarà una lettura un pelo ostica, quindi se della linea catena pensate di poter fare bellamente a meno, saltate pure. Ma uno sguardo lo darei…

Esistono due linee catena: la prima indica la distanza delle corone e del deragliatore rispetto la linea mediana che attraversa il telaio per la sua lunghezza; la seconda prende a riferimento corone e pignoni, senza tener conto della linea mediana del telaio.

Due premesse: la prima, esiste una formula per ricavare la linea catena, almeno quella della prima definizione, ma è poco precisa ed evito di citarla; a memoria non la ricordo e non la trovo, tra i miei appunti, ma se anche la trovassi sarebbe francamente inutile, fornisce un movimento probabile non certo nella lunghezza, quindi tanto vale comprarne uno e misurare. La seconda, la linea catena si misura con telaio, movimento e guarnitura montati nel primo caso, con ruote, guarnitura e pignoni montati nel secondo. Questo significa che se è sbagliata lo scopriremo sempre troppo tardi, come successo a noi.

Infatti Velo Orange consiglia un movimento da 118mm per la sua guarnitura Grand Cru Drillium; a discapito va detto che lo indicano per la maggior parte dei telai, non tutti. Noi siamo stati gli “altri”.

Ho montato il movimento da 118, la guarnitura, per la quale il produttore indica una linea catena di 43,5 mm e misurato la linea catena secondo questa procedura.

Ho misurato il diametro esterno del tubo piantone in zona deragliatore ricavando un risultato di 29 mm.

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Ho misurato la distanza fra il bordo esterno del tubo piantone e la faccia interna della corona maggiore, ricavando un risultato di 35,5 mm.

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Ho misurato la distanza tra le due corone, ossia faccia esterna della corona maggiore e faccia interna di quella minore, ricavando un risultato di 10 mm.

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Poi ho utilizzato questi numeri eseguendo un veloce calcolo.

Ho diviso per due il diametro esterno del tubo piantone, quindi 29:2=14,5 mm.

Ho diviso per due la distanza tra le corone, quindi 10:2=5 mm.

Infine ho sottratto alla misura della distanza tra tubo piantone e faccia interna della corona maggiore (35,5 mm) la metà della distanza delle corone (5 mm) e alla differenza così ottenuta ho sommato la metà del diametro esterno del tubo piantone (14,5 mm) ottenendo questo calcolo:

35,5 – 5 = 30,5

e poi

30,5 + 14.5 = 45

Quindi ne è risultata una linea catena di 45 mm e non 43,5 come previsto dal produttore della guarnitura. Risolto acquistando un movimento da 115, perché togliendo 3 mm abbiamo che la prima misura presa, quella tra esterno del piantone e corona maggiore si abbassa a 34 mm. Che ci porta a 34 – 5 = 29 e 29 + 14,5 = 43,5. Perfetto.

Questa linea catena è per me la misura più importante su una bici plurivelocità, dove la catena non lavora mai perfettamente dritta saltando tra differenti corone e pignoni ma è fondamentale che il deragliatore lavori al meglio. Infatti montando un movimento troppo lungo o troppo corto il deragliatore non raggiungerà la corona maggiore o la scavalcherà. Ed è il motivo per cui in tanti trasformano la bici montando una guarnitura da MTB, che solitamente ha linea catena elevato, circa 50mm, e poi non riescono a usare il deragliatore stradale che è fatto per lavorare con linea catena di massimo 45mm e quindi alla corona maggiore non ci arriva.

Ed essendo questa la misura che prendo a parametro, la linea catena che usa pignoni e corone per il calcolo non la considero molto, la calcolo giusto per verifica; forse un mio limite, ma finora non ho riscontrato problemi, almeno finché mi ricordo di avvisare chi deve acquistare i componenti…

Ma ci troviamo e diamo una occhiata anche a come si calcola questo altro tipo di linea catena.

Misuriamo la distanza tra la faccia esterna del pignone più piccolo e quella interna del forcellino dal lato suo, nel mio caso 5 mm.

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Misuriamo la distanza tra la faccia esterna del pignone minore e quella interna del pignone maggiore; è molto difficile essere precisi, servono calibro e squadra, da manicomio. Comunque ho ricavato 37 mm ma, lo dico per completezza, Shimano dichiara 37,2 mm.

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Misuriamo la battuta del mozzo, ossia la sua larghezza da un lato all’altro. Non la larghezza compreso le porzioni di asse che spuntano, ma solo la larghezza delle due zone che andranno a battuta coi forcellini, nel mio caso 130 mm. L’immagine è di un altro mozzo, ma è per capire il concetto di battuta.

5470 Linea catena 06

Adesso altre due semplici operazioni.

Dividiamo a metà la larghezza mozzo, ottenendo 65 mm.

Dividiamo a metà la larghezza del pacco pignoni, ottenendo 18,5 mm.

Infine combiniamo queste nuove misure utilizzandole per una sottrazione e cioè:

65 (ossia metà larghezza mozzo) meno 18,5 (ossia metà larghezza pacco pignoni) meno 5 (ossia distanza pignone piccolo/battuta forcellino) e otteniamo 41,5 mm, che è la linea catena pignoni.

Che ce ne facciamo? Misuriamo la distanza tra il centro della scatola movimento e la linea mediana che passa tra le due corone che nel mio caso è 41,5 mm.

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I due risultati coincidono, quindi il movimento da 115 è stata una giusta scelta.

La discrepanza con la linea catena misurata nel primo modo è normale, esiste sempre. L’importante è che sia nel primo che nel secondo modo abbiamo ottenuto i valori corretti.

Se manca la coincidenza tra il primo dato, ossia la linea catena pignoni e il secondo, ossia la distanza tra centro scatola movimento e linea mediana tra le corone allora bisognerà acquistare un movimento più lungo o più corto, dipende dalla discrepanza. Se per esempio avessi avuto una distanza centro scatola/centro corone di 43mm avrei dovuto ridurre il movimento di 3mm in lunghezza, per scendere di quel millimetro e mezzo necessario alla coincidenza. Infatti bisogna tener presente che i 3mm in meno sono equamente divisi alle due stremità dell’asse, anche se ci sono quelli asimmetrici ma poi diventa tutto troppo complicato e già credo di aver ecceduto in tecnicismi.

Riprendiamo il montaggio, tocca al deragliatore. Che, come si vede in foto, è del tipo detto a saldare. In questo articolo trovate abbastanza suggerimenti per scegliere sia il deragliatore che il cambio.

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Noi qui abbiamo bisogno della fascetta.

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Era disponibile anche in versione a fascetta, abbiamo optato per quella a saldare per due motivi: più pratico, se cambi telaio e ne prendi uno con diametro superiore cambi solo la fascetta e non il deragliatore; puoi installare un dente di cane, che però ci siamo dimenticati di prendere…

La fascetta ha un profilo concavo per adattarsi all’innesto col deragliatore.

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Combacia perfettamente.

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Quindi possiamo evitare di usare l’adattatore.

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La fascetta ha serigrafato il valore di coppia per il serraggio.

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Avvitiamo il deragliatore al telaio, stringendo la fascetta in modo tale che non scivoli ma sia libera di muoversi.

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Con attenzione per non rigare il telaio scendiamo il deragliatore fino a che la zona anteriore della gabbia sia a circa tre millimetri dai denti della corona.

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Prima però è bene osservare con attenzione la corona maggiore perché spesso i denti non sono tutti della stessa altezza; come si vede nell’immagine in basso a fare da riferimento  per la distanza dalla gabbia devono essere i denti più lunghi.

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Ottenuta la giusta altezza ci vuole una ulteriore leggerissima stretta alla fascetta, in modo che il deragliatore possa sempre muoversi ma opponendo un briciolo di resistenza in più, giusto per non perdere la regolazione in altezza che abbiamo dato. E allineiamo la gabbia esterna del deragliatore con la corona superiore: devono essere perfettamente paralleli.

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Poiché spesso il profilo della parte esterna della gabbia del deragliatore non è regolare, usiamo a riferimento la zona mediana.

In ogni caso sul blog c’è già un articolo che spiega in dettaglio questa procedura.

Giusto per comodità possiamo estrarre le viti dei registri di fine corsa facendo attenzione a non perdere la molla e dargli una ingrassata. Vista la loro posizione sono quelle più soggette a ossidarsi.

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Deragliatore in sede, prendiamo il cambio.

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Prima di montarlo diamo una controllata allo scorrimento delle pulegge; se avvertiamo resistenza è un buon momento per lubrificarle, visto che abbiamo il cambio ancora scollegato al telaio e al comando.

Spesso le pulegge hanno profilo, dimensione e senso di rotazione differente fra quella superiore e quella inferiore. La cosa migliore per evitare confusione è lavorare su una sola puleggia alla volta.

Svitiamo la brugola o la Torx sulla gabbia.

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Estraiamo la puleggia e scomponiamola.

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Diamo una goccia di olio denso, al teflon o ceramico vanno benissimo, all’interno della puleggia.

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Rimontiamo la boccola, girando a mano per spandere l’olio.

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Rimontiamo la puleggia, prestiamo attenzione al verso di montaggio se c’è ed eseguiamo lo stesso lavoro sull’altra.

In questo video, sfocato ma rende il senso, una puleggia non ancora trattata ed una appena lubrificata.

In questo secondo breve video la puleggia che prima non era stata lubrificata è stata sottoposta alle stesse attenzioni della sorella ed ecco come gira. Quindi mi sembra che vale la pena perdere pochi minuti in questa semplice operazione. Che è comunque sempre possibile eseguire anche a cambio montato, come normale manutenzione.

 

Ora appuntiamo il cambio al telaio, non prima di aver ingrassato il perno. Alcuni indicano di usare un frenafiletti medio, con cui sapete io non ho un buon rapporto. Preferisco sempre il grasso e cambi non ne ho mai persi.

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Avvitiamo al forcellino.

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In questa fase la vite B-tension indicata dalla freccia e che regola la distanza delle pulegge dai pignoni non ci interessa regolarla: basta accertarci vada correttamente a battuta contro il suo riferimento.

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Bene, fin qui un primo assemblaggio e qualche notazione curiosa; del resto come detto in apertura non avrebbe avuto senso riproporre sequenze di montaggio già presenti sul blog con tanti articoli, allungando oltremisura questo.

La prossima volta vedremo la serie sterzo, trittico e leve freno.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore. Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.

COMMENTS

  • Edoardo Scianguetta

    Ciao, sono Edoardo e vivo ad Avigliana, visto che anche io ho una cross-check, volevo chiederti un consiglio. Attualmente monto ruote da trekking con mozzo xt. Volevo cambiare ruote e metterci ruote cx con mozzo da 130mm. Non ho ancora capito come funziona il dropout da 132,5mm con le vitine da regolare. Cosa cambia mettendo ruote con mozzo da 130? La catena mi si sballa? Dovrò cambiare anche il cambio post.?
    Grazie di questo sito, sei un grande,
    Saluti
    Edoardo

    • Elessarbicycle

      Ciao Edo, per le vitine non avrai problemi, per il cambio si ma poca cosa.
      Come sai meglio di me il Cross Check ha battuta 132,5 in modo da montare sia mozzi da 130 che da 135.
      Di fatto sfrutta la naturale elasticità del materiale nonché una zona apposita ottenuta in lavorazione per cui il carro si allarga o restringe di quel poco che consente l’installazione di ambedue gli standard.
      Passando da un mozzo xt che suppongo sia quello da mtb (xt è usata come sigla anche per mozzi da 130…) quindi 135 a uno stradale da 130 la ruota si centrerà sul telaio semplicemente chiudendo i QR.
      La cassetta pignoni potrebbe essere spostata, a volte il corpetto è alla stessa altezza e ci sono distanziali a volte no, per saperlo dovrei avere vecchio e nuovo mozzo tra le mani o almeno conoscere i codici sempre per la storia che Shimano usa sempre gli stessi nomi da decenni. Alla fine nella peggiore delle ipotesi dovresti solo regolare i fine corsa del cambio e dare una registrata al cavo. Altri problemi non ne avrai.
      Per la line catena il discorso è un poco diverso. Quella classica, calcolata solo sulla guarnitura, sarà uguale. Quella calcolata su linea mediana pignoni/guarnitura no, cambia. Non è detto, sempre per il discorso fatto sopra, ma in ogni caso la differenza sarà nemmeno un millimetro, puoi tranquillamente pedalare felice e non curartene.

      Fabio

  • King Papu

    Buongiorno Fabio.
    Ho un dubbio sulla misura linea catena.
    Non capisco perchè la distanza misurata nel primo caso sia 43.5 (centro tubo obliquo – linea intermedia fra le due corone) e nel secondo 41.5 (centro mov. centrale – linea intermedia fra le due corone). Se la linea intermedia fra le due corone è sempre la stessa, deve cambiare l’altro riferimento il che vorrebbe dire che il tubo verticale è saldato in modo disassato sulla scatola movimento centrale.

    • Elessarbicycle

      No, influisce ovviamente il diametro del tubo, la lunghezza scatola ecc; insomma, sono riferimenti diversi e quindi danno risultati diversi

      Fabio

      • King Papu

        Ciao Fabio,

        i conti continuano a non tornarmi. Il diametro del tubo è ininfluente dato che una volta determinata la misura del suo diametro, la dividi per due. L’eccezione sarebbe se sezionando il tubo lo spessore del lato sinistro fosse diverso da quello destro, ma qui stiamo parlando di acciaio e Surly XCheck. Stessa cosa per la larghezza della scatola movimento centrale, la distanza è sempre riferita alla sua mezzeria, ovviamente fa contesto a se lo standard BBRight.
        Ragionando per assurdo, se il telaio fosse stato in alluminio con tubo verticale sottoposto a notevole idroformatura tanto che la sezione sagittale dello stesso non dà luogo a due metà speculari e quindi l’impossibilità di calcolare la linea catena con il primo metodo, come avresti proceduto per determinare la linea catena? Utilizzando la misura ottenuta con il metodo movimento centrale si sarebbe optato per un movimento da 119mm, quasi quanto quello suggerito dalla Velo Orange.

        Con immensa stima per la passione e la dedizione che ha per il blog.

        Saluti
        Claudio

      • Sergio

        Nemmeno a me tornano questi conti, e, dando per scontato che la mezzeria del tubo sella equivalga alla mezzeria della scatola, lo posso dimostrare anche senza vedere la bici!

        Andiamo con ordine, vediamo questo schema

        https://www.dropbox.com/s/e9j1xz5li9iqd2n/5466-Linea-catena-02.jpg?dl=0

        Guardando quindi tutto il complesso in direzione di marcia, e partendo da dx verso sx, chiamo A la faccia esterna della corona maggiore, B la faccia interna, C la faccia esterna della corona minore, D la sua faccia interna, E il bordo dx della scatola movimento, F il bordo dx del tubo piantone, G quello sx, H il bordo sx della scatola movimento. Poi abbiamo M come mezzeria tra le corone e P è la mezzeria sie della scatola movimento, che del tubo piantone.

        Ora rileggiamo le definizioni per il primo calcolo della “Linea catena nr. 1”:

        “Ho misurato la distanza fra il bordo esterno del tubo piantone (F) e la faccia *interna* della corona maggiore (B), ricavando un risultato di 35.5mm.”
        Chiamiamo questo segmento BF’, che è relativo al movimento centrale da 118mm, e ricaviamo BF = 34mm, relativo al movimento centrale da 115mm, che é quello che ci interessa!

        “Ho misurato la distanza tra le due corone, ossia faccia *esterna* della corona maggiore (A) e faccia *interna* di quella minore (D), ricavando un risultato di 10 mm”.
        Chiamiamo quest’altro segmento AD, che ovviamente non cambia la sua misura cambiando la lunghezza del movimento centrale.

        Questi 10mm del segmento AD non sono completamente “inclusi” nei 34mm di BF, bensì “fuoriescono” da BF esattamente della misura dello spessore della corona maggiore, che non conosciamo e come nello schema chiamiamo AB.

        Inoltre, sappiamo che FG = 29mm, lo spessore del tubo piantone.

        La “linea catena nr.1” viene quindi misurata facendo: 34mm + 14.5mm – 5mm = 43.5mm, ma vediamo se corrisponde a ciò che si vede nello schema.

        BF + 1/2FG – 1/2AD = BF + FP – AM = 34 + 14.5 – 5 = 43.5mm

        Guardando lo schema è evidente che stiamo parlando di un ipotetico segmento XP, dato dal segmento BP inteso come somma di BF + FP, meno la distanza AM di 5mm. Abbiamo quindi BP, che in totale dovrebbe misurare 48.5mm, e il nostro ipotetico XP, dove la “X” va a cadere da qualche parte, a 5mm di distanza verso l’interno, tra i punti B e C, presumibilmente, o tra B e D, B ed E, chi lo sa, insomma 5mm più in là di B. Altrettanto abbiamo un segmento AX che è sicuramente maggiore di AM, dato che si tratta di AB + AM.

        ***Quindi ricordiamoci bene: la “Linea di Catena nr. 1” misura secondo Elessar 43.5mm, noi la chiamiamo XP, ed è di una lunghezza AM, cioè 5mm, più corta di BP***

        La seconda misurazione, della “Linea Catena Nr. 2” invece recita:

        “Misuriamo la distanza tra il centro della scatola movimento (P) e la linea *mediana che passa tra le due corone* (che chiamiamo M) che nel mio caso è 41,5 mm”

        Prima abbiamo detto che diamo per scontato che il telaio sia simmetrico, cioè che il centro del tubo corrisponda ANCHE al centro della scatola movimento!! Se non è così, tutto questo calcolo non ha senso!

        Quindi Elessar misura a mano il segmento MP, ed è convinto che sia lungo 41.5mm.

        C’è però l’innegabile realtà che:

        AB < AM < AX

        Quindi dato che

        MP = AP – AM

        e

        AP = AB + BP

        allora

        MP = BP + AB – AM.

        Poi noi ci ricordiamo che

        XP = BP – AM

        allora è altrettanto innegabile che

        XP MP????

        ????

        ????????

        Allora, dove sta l’errore?

        Non lo so. Ci sono troppi errori possibili che possono aver influenzato i dati. Intanto bisogna vedere se i 34mm si riferiscono ad AF, BF, CF, DF, dato che la descrizione verbale dei punti di misura e quella grafica di Elessar non coincidono. Oppure è stato un errore di trascrizione, magari Elessar aveva misurato non 35.5mm, ma 53.5, partendo dal segmento AF e non BF o DF? Altrettanto, bisognerebbe sapere se i 10mm misurati tra le corone sono “tra le corone” o “con le corone”. Poi ovviamente c’é la misurazione postuma della distanza MP, fatta come?

        In ogni caso riassumo riportando concetti presi da altre fonti, che la linea di catena si misura tra la mediana della guarnitura (intendendo le corone) e la mediana del movimento centrale, cioè la linea immaginaria passante per il centro dei cerchi. Il segmento MP, per capirsi. A seconda se la guarnitura ha una, due o tre corone, la mediana è sulla prima corona, in mezzo alle due corone, o sulla corona centrale.

        I conti non tornano, questo è certo, e vedendo che anche King Papu e Velo Orange vogliono un movimento centrale da almeno 118mm mi sembra sensato chiedere il perchè!

  • Sergio

    Scusate, mi sono mangiato un paio di righe. Intendevo:

    C’è però l’innegabile realtà che:

    AB < AM < AX

    Quindi dato che

    MP = AP – AM

    e

    AP = AB + BP

    allora

    MP = BP + AB – AM.

    Poi noi ci ricordiamo che

    XP = BP – AM

    allora è altrettanto innegabile che

    XP < MP

    altrimenti AB dovrebbe avere un valore negativo!!!!!

    Secondo i calcoli e rilevamenti di Elessar XP = 43.5 e MP = 41.5!! Invece dovrebbero essere, ovviamente, uguali!

  • Alex

    Nell ‘articolo si dice che la misura della linea di catena può avere una certa tolleranza, in base al tipo di bici. A me è successo un fatto che, allora, non mi spiego; la guarnitura (una suntour “NCX”) della mia
    fidata bici trekking/gravel, è stata sostituita per usura con una nuova, una shimano FC-M171-A, linea di catena 47,5, consigliatami dal negozio dove ho acquistato la bici stessa. Problema:

    risulta ora impossibile la consueta regolazione del rapporto minimo (corona minima, pignone maggiore), ovvero è come se il deragliatore di serie (shimano tourney) non avesse più la corsa sufficiente per allontanare la catena dalla gabbia: in pratica sfrega molto, anzi quasi si blocca proprio, contro l’ interno gabbia, lato verso il telaio.

    Sembra cioè che le nuove corone siano ora più vicine al telaio.

    Installando un deragliatore altus shimano si riesce a regolare la corsa minima, ma diventa scadente la regolazione dei rapporti alti, o regolo bene per la corona maggiore o per la mediana, tutte e due no.
    Risolvo con una guarnitura con linea di catena maggiore, cioè da 50?

    Ma allora questa linea di catena è importante NON solo per le singlespeed? Oppure i 2,5 mm di differenza sono comunque sostanziali? Oppure è la lunghezza del perno da considerare al millimetro? Se così fosse sarebbe sempre molto complicato reperire in vendita la giusta guarnitura e solo cercando online, o no? Non mi è mai successo con altre bici…mah!

    Grazie per aver letto questa lunga domanda e grazie comunque anche se non la riterrai interessante. Cordiali saluti.

    • Elessarbicycle

      Ciao Alex, quando ci si allontana dai valori previsti bisogna valutare più fattori; e il deragliatore è uno di questi, perché hanno una loro corsa, una distanza dal telaio, un angolo ottimale di montaggio per il tubo piantone e così via. Per questo è necessario valutare caso per caso e non è possibile dare una regola generale.
      Per farti un esempio, proprio l’altro giorno ho montato su una bici non mia un movimento a perno quadro più lungo di quello previsto. Perché il proprietario viaggia il 90% del tempo sulla corona inferiore (una 39) e ho calcolato una misura che gli consentisse di usare al meglio tutti i pignoni. Pagando dazio impegnando la corona superiore, ma tanto su 53-11/12 non andrà mai. Nel decidere la lunghezza ho dovuto tener conto del deragliatore, perché rischiavo di non riuscire a farlo arrivare fino alla corona maggiore vanificando il tutto.

      Quando dico che esiste una certa tolleranza parlo comunque a parità di guarnitura/componenti; dove un 115 o 116, per dire, vanno bene uguale. Ma quando si inizia a cambiare guarnitura il discorso si complica, va affrontato caso per caso e tenendo conto di innumerevoli fattori. Senza vedere la bici non so dirti se il tuo problema è di regolazioni o di incompatibilità. Da quello che dici propendo per la seconda, ma ripeto, per farmi una idea sensata dovrei vedere dal vivo.

      Fabio

      • Alex

        Ti ringrazio molto per la risposta, cercherò ora di provare e riprovare, seguendo gli insegnamenti del blog, perchè è questo che conta, fino a diventare bravi nell’ allestire le nostre bici perchè rispondano al meglio. Ciao e grazie ancora.

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