Installare deragliatore e cambio

Continua il viaggio verso l’installazione di cambio e deragliatore. Dopo una panoramica dei tipi di comando più diffusi, adesso vedremo come montare al telaio questi altri due componenti della trasmissione.

Cambio e deragliatore non sono tra loro tutti uguali, si differenziano per molte caratteristiche ma siccome ne ho già scritto nella categoria “Area tecnica” è inutile ripetere qui quanto già presente sul blog.
Inoltre do per scontato che chiunque si cimenti lo faccia con cambio e deragliatore giusti per la propria trasmissione, qui interessa solo vedere come montarli non come sceglierli.
Per esigenze fotografiche utilizzerò come esempio un deragliatore a fascetta per tripla e un cambio a gabbia lunga, tanto che sia un deragliatore a saldare o per doppia o un cambio a gabbia media o corta la procedura è sempre la stessa. Modelli particolari possono richiedere qualche piccola accortezza in più, ma le regole base sono quelle ed esaminare ogni singolo componente sul mercato è impossibile.
La mancanza della catena in questa fase non è, appunto, una mancanza: quella si monta alla fine, quando sarà il momento di regolare il tutto.

Iniziamo dal deragliatore, che sappiamo può essere del tipo a saldare o a fascetta.

Quello a saldare deve essere assicurato alla apposita piastrina presente sul telaio, quello a fascetta abbraccia il tubo piantone. In alternativa possiamo montare un deragliatore a saldare usando una apposita fascetta da acquistare a parte, venduta in diversi diametri per adattarsi a ogni telaio.

Nelle immagini in basso deragliatori a saldare, a fascetta integrata, a saldare con fascetta.

Deragliatore del tipo detto "a saldare"
Deragliatore del tipo detto “a saldare”
La freccia indica dove unire il deragliatore alla asola sul telaio
La freccia indica dove unire il deragliatore alla asola sul telaio
Deragliatore con fascetta integrata
Deragliatore con fascetta integrata
Un fascetta per installare un deragliatore a saldare su telai privi di asola
Un fascetta per installare un deragliatore a saldare su telai privi di asola
Un deragliatore a saldare installato sulla fascetta
Un deragliatore a saldare installato sulla fascetta

0998 Deragliatore a saldare con fascetta 01

Dal mondo mountain abbiamo i deragliatori “Direct Mount”, dove la asola di aggancio al telaio è dritta. Nelle immagini in basso, prelevate dalla rete, un esempio di deragliatore Direct Mount installato a telaio predisposto e la particolare fascetta per la sua installazione su telai non predisposti.

Deragliatore tipo "Direct Mount" con attacco al telaio
Deragliatore tipo “Direct Mount” con attacco al telaio
Fascetta specifica per deragliatori tipo Direct Mount per telai non predisposti
Fascetta specifica per deragliatori tipo Direct Mount per telai non predisposti

 

Bene, abbiamo il deragliatore giusto per la nostra bici e con il sistema di aggancio appropriato. La prima operazione quindi è assicurarlo al telaio, stringendo ma non troppo forte. Deve avere un minimo di gioco, tale che possa essere spostato ma che resti fermo in posizione.

Un breve inciso. La mia preferenza, quando possibile, va al deragliatore a saldare montato usando la apposita fascetta. Non per superiori qualità tecniche o funzionali ma solo pratiche: per quanta accortezza si usi, nel muovere il deragliatore per le necessarie regolazioni la verniciatura si danneggerà. Per me che un graffio sul telaio significa listare a lutto la microfficina per una settimana, evitare simili danni è importante. Usare un deragliatore a saldare e una fascetta significa installare la fascetta e muovere poi il deragliatore su di essa non sul telaio; se si graffia la fascetta, poco male.

In basso il deragliatore di Elessar installato con la fascetta, appunto, e con il dente di cane per evitare che un salto di catena possa danneggiare la vernice; il tutto coordinato…

1003 Elessar Vetta randonneur bicycle 125

Torniamo al montaggio.

Due i parametri da rispettare durante l’installazione: altezza rispetto alla corona maggiore e parallelismo della gabbia sempre rispetto alla corona maggiore o quella media, dipende.
Tutti i deragliatori tranne quelli estremamente economici hanno sull’esterno della gabbia un adesivo trasparente con la serigrafia dei denti della corona. E’ sufficiente quindi far combaciare i denti con il profilo disegnato sull’adesivo che avremo la giusta altezza.

Nella immagine qui sotto un deragliatore Shimano Dura Ace 9000 ancora imballato; l’adesivo di uno squillante arancione è comunque ben visibile.

1004 Deragliatore Shimano Dura Ace 9000 in scatola

Nel caso manchi l’adesivo o lo abbiamo perso, la distanza del profilo inferiore del lato esterno della gabbia dovrà essere mantenuto tra 1 e 3 mm dai denti.

Valore che dipende molto dal tipo di deragliatore, i documenti tecnici non mancano mai di indicare la distanza migliore. In ogni caso rispettando questo valore è difficile sbagliare.

Troppo alto!
Troppo alto!
Troppo basso!
Troppo basso!
Ok, ora ci siamo!
Ok, ora ci siamo!

 

Occorre però prestare attenzione al profilo dei denti perché esistono in commercio corone ovali o con altezza dei denti differenziata. In questi casi l’altezza andrà calcolata sempre tenendo a riferimento il punto più alto o con i denti più lunghi.

La verifica della distanza deve essere fatta prendendo a riferimento la parte centrale/anteriore della gabbia stessa, quella destra per capirci osservando il deragliatore difronte a noi.

1008 Installazione deragliatore 04
Stabilita la giusta distanza dobbiamo verificare che il profilo esterno della gabbia sia parallelo alla corona maggiore nel caso di una guarnitura doppia o quella centrale se è tripla; ma anche qui possiamo prendere a riferimento la corona maggiore, tutto sta nel valutare quale è quella più visibile. I componenti per bici sono tanti, ognuno con proprie caratteristiche. Dovendo stabilire delle regole valide per tutti l’unica è generalizzare…

Guardando dall’alto (se c’è poca illuminazione una luce radente dal basso aiuta)
la verifica si fa a vista, non esistono strumenti o attrezzi. Se esistono, non li conosco.

Non ci siamo
Non ci siamo
Ora è giusto
Ora è giusto

Se notiamo uno sfasamento del deragliatore agiamo con delicatezza per non rigare la vernice, e poi verifichiamo sia il parallelismo che l’altezza perché può succedere che spostando lo abbiamo anche fatto salire o scendere dalla sua distanza regolata prima.
Una volta certi, ma davvero ben certi, sicuri, ma davvero sicuri, senza alcun dubbio, ma proprio senza alcun dubbio…ehm, ok avete capito il concetto, che il deragliatore sia nella corretta posizione, con le mani muoviamolo affinché compia la sua corsa completa: in questo modo potremo subito verificare se la gabbia impatta sui denti della corona o no.
E’ semplice, basta afferrare la parte posteriore della gabbia e spostarla verso di noi, simulando la salita di catena.

Afferro il deragliatore da dietro spingendo verso di me
Afferro il deragliatore da dietro spingendo verso di me
Corsa libera, bene!
Corsa libera, bene!

Se non riusciamo a fargli eseguire tutta la corsa, allentiamo completamente i registri di fine corsa, tanto in questa fase ancora non ci interessa la regolazione della cambiata.
Se il profilo inferiore della gabbia non riesce a superare agevolmente i denti della corona allora il deragliatore è troppo basso e quindi dobbiamo ripetere le operazioni di sopra.

Se invece, come sono sicuro, abbiamo fatto tutto bene, passiamo al cambio.

Il cambio andrà avvitato usando l’apposito foro filettato che può essere parte integrante del telaio o un forcellino separato e imbullonato al telaio stesso.

 

1013 Forcellino cambio integrato 1014 Forcellino cambio separato 1015 Bullone cambio

Modelli più vecchi o telai molto economici ne sono sprovvisti: in questo caso dovremo usare un cambio con supporto integrato, da montare sfruttando il forcellino posteriore, a battuta su di esso.
Se sono ben fatti, in genere su bici anziane ma di qualità, è presente una vite di fermo nella parte posteriore della staffa di supporto; altrimenti il compito di tenere il cambio in sede è affidato al dado di chiusura della ruota. Ma qui siamo davvero al cospetto di bici piuttosto scarse.

1016 Cambio con forcellino integrato

Apro una finestra da “officina”. Il forcellino cambio, soprattutto quello separato, è facilmente soggetto a piegarsi. Ed è un bene, perché vuol dire che ha assorbito l’urto e quindi i danni, lasciando il telaio intonso. A volte lo scostamento è talmente piccolo che a occhio non si vede ma si impazzisce dietro a quel salto di catena sul pignone o quella imprecisione di cambiata che nessuna regolazione riesce ad ovviare.

Per scoprire se il problema è nel forcellino c’è una utile dima da avvitare al foro del cambio e far ruotare usando la ruota come riferimento fisso per valutare se ci sono danni.

Uno strumento che ha qualunque buona officina meccanica e, grazie a una donazione molto gradita, anche la microfficina. Grazie Ernesto.

1017 Dima per raddrizzare forcellino 01 1018 Dima per raddrizzare forcellino 02 1019 Dima per raddrizzare forcellino 03

Una volta avvitata la dima al posto del cambio è sufficiente farla ruotare usando la pista frenate come riferimento, in pratica lo stesso principio di un centraruote.

Per esigenze fotografiche ho fissato la dima in un solo punto, per operare bene sono necessarie tutte e due le mani e compiere vari riscontri lungo tutta la circonferenza del cerchio. Comunque il sistema di funzionamento credo sia chiaro.

1020 Dima per raddrizzare forcellino 04 1021 Dima per raddrizzare forcellino 05

Torniamo alla installazione del cambio.

Poiché qui stiamo ancora nella fase del solo montaggio, come per il deragliatore lasciamo i registri di fine corsa tutti aperti (ossia svitati; però senza esagerare altrimenti le viti scappano via e chi le trova più?) e anche la vite B-tension, almeno sui cambi dove è presente (tutti tranne le versioni basiche) la possiamo mantenere completamente svitata.

Nella immagine in basso la vite B-tension ripresa da dietro, in questo caso però completamente chiusa; in fase di montaggio è preferibile tenerla aperta o a metà corsa.

1022 Vite cambio B-tension chiusa

Un velo di grasso sul bullone e avvitiamo con decisione, assicurandoci che il fermo posto sopra la vite B-tension si bocchi in corrispondenza del dentino presente sul forcellino.

1023 Installazione cambio 01 1024 Installazione cambio 02
Installiamo la ruota posteriore con i pignoni montati, spostiamolo a mano in modo da assicurarci che abbia corsa libera e diamogli una distanza approssimativa usando la vite B-tension in modo tale che la puleggia superiore non tocchi il pignone maggiore.

1025 Installazione cambio 05

Nella immagine in basso ho lasciato la vite B-tension tutta chiusa per esigenze fotografiche; si noti come va a battuta.

Basta così, al momento non serve altro.

Volendo, in questa fase è possibile dare una prima sgrossata ai registri di fine corsa, muovendo il cambio a mano a verificando che la puleggia sia esattamente (vabbè, anche se non è proprio esattamente va bene uguale, correggeremo in fase di regolazione) sotto i pignoni primo e ultimo.

1026 Installazione cambio 03 1027 Installazione cambio 04

Bene, anche il cambio è in sede, il passaggio ulteriore è il taglio alla giusta lunghezza delle guaine.
Quando è giusta questa lunghezza? Non esiste un valore predefinito, l’importante è che non siano troppo corte da non consentire la rotazione dello sterzo, non abbiano curve troppo strette, o peggio angoli, tali da pregiudicare la scorrevolezza e se sono simmetriche e con una curvatura che le porti a carezzarsi davanti al canotto di sterzo sono pure più graziose.

Con la Rose ho voluto creare un incrocio molto stretto, per mantenere al massimo la pulizia in zona sterzo.

1028 Guiane Rose Xeon Crs

Con Elessar invece ho voluto un incrocio maggiore, creando una figura geometrica davanti al cannotto.

1029 Elessar Vetta randonneur bicycle 337

Con la Anjou mi sono tenuto alto, sia per non avere interferenze dato che i doppi comandi ti portano a usare prevalentemente la presa alta e sia perché mi piacevano queste “orecchie alla coniglio” in accoppiata coi faretti occhiuti.

1030 Peugeot Anjou 045

Il modo migliore per stabilire la giusta lunghezza è procedere per tentativi, partendo sempre dalla configurazione più lunga. Superfluo ricordare che la motivazione è pratica: una guaina lunga la possiamo accorciare, una corta la buttiamo.
Prima di passare alle verifiche per la misura, è bene che i registri di tensione nel caso siano presenti al telaio siano completamente chiusi, ossia avvitati.
Se invece il telaio è del tipo a cavi interni e dobbiamo usare i registri a guaina, non dimentichiamo di tener presente anche la lunghezza del registro stesso.
In questo caso la procedura più semplice è decidere prima la lunghezza della guaina dal comando e fino all’ingresso nel registro (che dovrà essere collocato a una distanza tale da consentire facile accesso alle dita) e poi calcoleremo il rimanente tratto dall’uscita del registro e fino all’alloggiamento nel telaio.
Il taglio è importante sia eseguito a regola d’arte, con strumento apposito e poi rifinito.
Indispensabile per me è usare una tronchese studiata apposta per questo lavoro, che non adopereremo mai anche per tagliare i cavetti altrimenti il filo del taglio si danneggerà.

1031 Tronchese taglia guiane 02 1032 Tronchese taglia guaine 01
Dopo il taglio è sempre bene rifilare il foro con un bulino. Alcune tronchesi lo hanno montato sul corpo dell’attrezzo ma per chi ne è sprovvisto costruirlo è lavoro di qualche minuto.
Un vecchio raggio a profilo tondo o una gruccetta per abiti del tipo che ti danno in lavanderia, una piegatura a formare l’impugnatura e il nostro bulino è pronto.

Questo in basso è quello mio autocostruito, con la punta molata per arrotondarla: deve solo rifilare il foro, non crearne uno nuovo sulla nostra mano…

1033 Bulino per rifilare foro 011034 Bulino per rifilare foro 02

Oltre che pulito il taglio deve essere anche perfettamente ortogonale. Una passata alla mola o un sapiente lavoro di lima e il profilo risulterà perfetto.
La ortogonalità ha necessità tecnica, soprattutto nei comandi corsa lì dove la guaina è inserita nel comando. Se infatti il profilo si presenta sfasato, la pressione della guaina a battuta all’interno del comando non sarà uniforme e, data anche la disposizione longitudinale dei fili che la compongono, questa si danneggerà.

Nelle immagini in basso in dettaglio la direzione delle spire in acciaio interne alla guaina.

1035 Guaina cambio 011036 Guaina cambio 02
Alcuni comandi vogliono il capoguaina anche dal lato del comando, altri no.
Come sempre in questi casi non è possibile stilare la lista, vorrebbe dire prendere in esame tutti i comandi esistenti. Le istruzioni allegate ai comandi però lo specificano sempre.
A proposito di capiguaina; esistono in plastica o metallo. A seconda del materiale del telaio si sceglie anche il materiale del capoguaina, o semplicemente si sceglie la plastica perché meno “pericolosa” per la vernice.

Se usiamo però quelli in metallo (che a me piacciono molto di più) è buona abitudine dargli un leggero velo di grasso se installati su telai in acciaio, in modo da prevenirne l’ossidazione e la successiva saldatura al telaio stesso.
Una di quelle piccole attenzioni in fase di montaggio che a me piacciono tanto e che pochi purtroppo ricordano di eseguire.
Guaine a misura e siamo arrivati all’ultimo passaggio: l’inserimento dei cavetti.
Se il telaio è a cavi esterni nessun problema, basta inserirli nei comandi (e come fare lo abbiamo visto nel capitolo precedente) spingere all’interno delle guaine e assicurarsi che siano rispettate le guide.

Le guaine moderne sono tutte prelubrificate; se proprio volete, qualche goccia di olio al teflon (va bene quello al teflon per catene) male non gli fa.

Attenzione alla guida cavi posta sotto la scatola movimento (nel caso il cavetto passi da lì e non sia a passaggio dall’alto, come in Mtb e ciclocross) perché possono avere la scanalatura completamente aperta, e quindi è facile; oppure avere un piccolo “ponticello” che crea un foro di passaggio e di conseguenza è necessario rispettarlo.

Qui in basso in dettaglio un passafilo da montare sotto la scatola movimento centrale; si può notare bene il foro di passaggio del cavo: così si nota bene, quando è montato sotto la bici si vede meno, molto meno…

1037 Passafilo sotto scatola movimento
Se il telaio è a cavi interni le cose si complicano, soprattutto se il passaggio è malfatto. Il problema è che capita anche con telai da migliaia di euro…
I produttori più lungimiranti affogano all’interno dei tubicini guida, da ingresso a uscita, quindi il cavetto andrà inserito come fosse nella guaina, in modo naturale e veloce.

Qui in basso potete vedere i due tubicini per cambio e deragliatore della mia Rose Xeon Crs, affogati nel carbonio. La qualità delle immagini non è eccelsa, ma è l’unico modo in cui sono riuscito a far risaltare l’arancione dei tubi…

1038 Rose Xeon Crs 631039 Rose Xeon Crs 64

Altri, anche grandi nomi, questa comoda accortezza non la usano e forniscono il telaio in primo montaggio con i tubicini inseriti nel telaio ma mobili.
In questo caso dovremo inserire il cavetto all’estremità sporgente all’ingresso a poi tirare l’insieme tubicino più cavetto che sporgerà all’uscita. Non sempre questi tubicini hanno una tenuta particolarmente tenace. Io di solito li testo prima, inserendo il cavo per un paio di centimetri e poi sfilandolo in modo da saggiare la resistenza. Se non mi soddisfa oppure se vedo che il percorso è particolarmente ostico ricorro a una goccia (minima, molto minima per non creare spessore) di colla liquida ad alta resistenza, rendendo quindi l’accoppiamento cavo/tubicino decisamente più resistente.
Se malgrado questo accorgimento il cavetto perde ugualmente l’aggancio con il suo tubicino guida, se il telaio è in carbonio un magnete potente aiuterà a recuperarlo in prossimità dell’uscita.
Se è in alluminio o acciaio possiamo solo confidare nella fortuna, ma in tanta fortuna.
Per questo su Elessar che ha il passaggio interno del cavo freno posteriore ho fatto inserire in fase di costruzione un tubo guida in metallo: infilo la guaina da una parte e esce dall’altra. Venti grammi in più, tante seccature in meno…
Una regola generale per stabilire la migliore procedura per inserire un cavetto in un telaio a passaggi interni privi di tubi affogati non esiste, perché ogni telaio ha le sue peculiarità.
Ci sono quelli con un ampia finestra sotto la scatola movimento che consente di recuperare facilmente il cavo per fargli proseguire la sua corsa all’interno del carro, quelli che sul carro hanno uno sportellino a pressione sempre per permettere un agevole recupero, quelli che vogliono due ore e una miriade di attrezzi e non è detto che ci si riesce, insomma il panorama è vario.
Se invece del primo montaggio siamo alla sostituzione del cavetto, dovremo anzitutto procurarci questi famosi tubicini.

1040 Guida per installazione cavetto interno 01

Un negozio di bici non avrà difficoltà a regalare quelli usati; in alternativa va bene anche la guaina termica, molto sottile ma tenace, che è reperibile nei negozi di materiale elettronico. Si scalda col phon, si inserisce il cavetto e poi il successivo raffreddamento garantisce una ottima tenuta. Però una goccia di colla male non gli fa…

1041 Guida per installazione cavetto interno 02

Usando come guida il vecchio cavo a cui avremo tagliato la testa e prestando molta cautela il lavoro viene via senza grosse difficoltà.

Specifico meglio questo passaggio, perché mi è stato fatto notare via email che ho dato troppo per scontato come fare.

Io faccio così: sgancio il cavetto del cambio o del deragliatore, lo faccio fuoriuscire dal comando e taglio. Un taglio netto e preciso, è importante sia ben fatto.
Lì dove ho tagliato uso un tubicino guida alla cui opposta estremità è collegata la parte finale del cavetto nuovo.
Adesso è semplice, basta tirare con delicatezza dal lato di uscita del vecchio cavetto, quello sganciato, che quindi farà da “traino” per tutto il trenino composto da vecchio cavo+tubicino+nuovo cavo.

Ovviamente è necessario rispettare tutti i passaggi, da quello interno al comando a quelli al telaio. Quindi prima il cavetto nel comando, poi nella guaina e solo dopo che è uscito dal tratto di guaina tagliato a misura sulla distanza comando-ingresso al telaio si procede alla creazione del “trenino” e si inizia a tirare.
Peccato che la procedura fotografica che avevo di questo lavoro è andata danneggiata insieme a tante altre foto con la morte della scheda di memoria; ma al momento non ho sottomano bici per fotografare la procedura e smontare la mia Rose non ha senso perché ha i tubicini affogati.
Ma in rete è facile trovare video e foto.

Se il percorso è ostico e non ci si fida a tirare tutto insieme, basta tagliare il cavetto vecchio qualche centimetro oltre il foro di ingresso al telaio e lì si aggancia un tubicino guida.
Si tira il vecchio cavetto dal lato dell’uscita e quando compare anche il tubicino guida (che quindi dovrà essere lungo a sufficienza, ossia una decina di cm in più della lunghezza complessiva del passaggio interno) si tira via il cavetto e si lascia in sede il tubicino, come se ci trovassimo in fase di primo montaggio col tubicino guida inserito dal produttore.

Insomma, o col sistema “a trenino” o installando un tubicino usando il vecchio cavo come guida, l’importante è essere accorti. Meglio qualche minuto in più adesso che ore dopo a recuperare il cavetto disperso…

Uso il primo sistema, più laborioso, per esigenze pratiche. Qui è una microfficina domestica e non un negozio. La disponibilità di materiale non è la stessa e quindi mentre col primo sistema posso usare solo una decina di centimetri di tubo, col secondo sistema ne devo usare di lunghezza superiore a quelle complessiva dei passaggi cavo.
Il costo è irrisorio, ma la sera dopo cena dove li trovo se mi servono? Quindi faccio durare di più le scorte e bene o male ne ho sempre un pezzetto disponibile per le emergenze. Il primo sistema ha lo svantaggio di rendere l’insieme meno flessibile e quindi più difficoltosi i passaggi stretti. Se avete una sola bici da curare usate il secondo metodo, è più semplice.

 

In ogni caso è sempre meglio informarsi prima, magari chiedendo ai produttori, perché ogni passaggio interno non è uguale all’altro; molti telai richiedono procedure particolari e ricordo un video di un famoso modello da corsa: 30 minuti circa, ed era un meccanico della casa, per passare un solo cavetto. Follia.
In finale di articolo mi concedo una deviazione sul potere della punteggiatura.
Provate a rileggere il primo periodo sopra eliminando la virgola tra “produttori” e “perché”. Ecco, il risultato è una domanda che mi pongo spesso quando lavoro sulle bici…

Bene, alla fine ci siamo riusciti, adesso tocca agganciare questi cavetti e procedere alla regolazione di cambio e deragliatore.
Però lo faremo nel prossimo capitolo. 🙂

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore. Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.

COMMENTS

  • clau

    Non ho ancora terminato la lettura ma ti faccio i miei complimenti. Tutto chiaro. Terminerò questa sera.
    Bello il passaggio sulla lunghezza delle guaine in zona sterzo: rende bene le fisime di chi è, visceralmente, innamorato del mezzo “bicicletta”. Particolari che i più non immaginano ne concepiscono.
    Grazie ancora.

    • Ciao Claudio, sai che non ritengo la bici un mezzo di trasporto (orrore!) e che deve essere bella quando pedali ma pure quando è ferma.
      Tanti i componenti e le parti, curarne i dettagli significa creare un insieme armonico dove nulla è preponderante rispetto ad altro ma tutto concorre a una idea, personale, di bellezza.
      Forse esagero, ma curo anche la clampatura dei capifilo, due pressioni angolate e a uguale distanza. Ho modificato apposta una piccola tronchese. Qualcuno lo noterà mai? Dubito, ma io so che c’è, le vedo e mi piacciono.
      E tanto mi basta perché ogni cosa che faccio la faccio per mio piacere, non perché devo mostrare qualcosa a qualcuno.
      Le guaine, soprattutto se completamente esterne, possono rivestire un ruolo estetico se ben curate, come tutto sulla bici. In fin dei conti uso con piacere quei minuti in più durante l’assemblaggio per godermi poi meglio la bici nel tempo.
      Buon prosieguo di lettura, ho meglio specificato la procedura per la sostituzione dei cavetti su telai a passaggio interno, mi è stato fatto notare che lì sono stato frettoloso, dando per scontato che fosse sistema a conoscenza di tutti.

      Fabio

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