Vittoria Terreno Zero

Tempo di lettura: 11 minuti

Proseguono le mie incursioni nel mondo gravel. E dopo averne viste tante in più anni di quanti preferisco ricordare, posso dire con ragionevole certezza che il gravel non è un fuoco di paglia come ne abbiamo vissuti nel nostro mondo a pedali.

Vi ho spesso raccontato che di nuovo in questo fenomeno, che non possiamo più derubricare a moda, c’è solo il nome. Il ciclismo ad ampio raggio, strada con piglio sportivo, fuoristrada leggero e turismo su distanze brevi, esiste da quando hanno inventato questo perfetto strumento di felicità che è la bicicletta.

D’accordo, un tempo era necessità e non mi riferisco agli albori del ciclismo, quando le strade asfaltate non esistevano.

In tante zone della nostra Penisola, solo per restare in casa, fino a una trentina di anni fa non era insolito imbattersi in traverse comunali, lunghe anche molti chilometri, in terra battuta. Senza necessità di andarsi a cercare i sentieri: erano lì e o ci si pedalava sopra o a casa non si tornava.

Serviva una bici apposita? Beh, avere gomme larghe e un telaio con angoli più aperti faceva comodo. Ma era anche un ciclismo nel quale facevamo di necessità virtù, senza preoccuparci di ciò che non avevamo; e molto nemmeno immaginavamo sarebbe esistito.

Quella la strada, quella la bici e via pancia a terra coi tubolari da 21 e il 53/15 innestato per pedalare carichi.

Ma se lo abbiamo fatto per anni, vuol dire che queste benedette gravel e tutti gli annessi e connessi sono inutili?

No, per niente. Sarebbe come dire che siccome pedalavamo pure sui cancelli, allora una specialissima non ha senso. Oibò, certe esagerazioni forse, ma avete capito cosa intendo.

Quindi ben vengano le bici gravel, ormai quasi ogni produttore ne ha in catalogo una.

E di conseguenza ben vengano i componenti dedicati, studiati appositamente per questo ciclismo che molti definiscono avventuroso ma io preferisco dire spensierato: salti in sella e via.

Poi ci sono tante bici che proprio gravel non sono, ma geometrie, passaggi gomme e altri accorgimenti fanno sì che con poche modifiche siano perfettamente in grado di portarci su strada e fuori.

Spesso basta poco: due copertoncini adatti e ce ne andiamo a zonzo in allegria.

Già, copertoncini adatti: adatti a cosa? E si, perché come è naturale, una volta che un fenomeno prende vigore le aziende puntano a diversificare, specializzare, creare nicchie finché in un modo o in un altro le esigenze dei ciclisti si fanno più chiare e ognuno torna a semplificare.

Semplificare però non vuol dire rinunciare alla specializzazione. E il settore delle gomme da bici è in questo sicuramente il più spumeggiante.

Vittoria non ha bisogno di presentazione, è azienda leader. Per molti anni ho pedalato lasciandomi scivolare sull’asfalto prima dai loro tubolari e poi dai copertoncini.

Il test che leggeremo è dedicato ai Terreno Zero, una gomma gravel fortemente orientata alla strada e perfettamente a suo agio su terreni compatti.

Ho scelto questa versione per chiudere un mio ideale trittico capace di coprire ogni esigenza. Nel corso di questi mesi abbiamo conosciuto Panaracer GravelKing, il classico copertoncino doppio uso strada/fuoristrada; poi il Michelin Power Gravel, ottimo su strada ma con una buona propensione al fuoristrada, anche su terreni moderatamente pesanti.

E adesso arriva questo Terreno Zero: al centro praticamente stradale, dove la discendenza dal glorioso Vittoria Corsa è più di semplice rimando estetico, e con una moderatissima tassellatura laterale; caratteristiche che lo identificano come naturalmente votato a un gravel più sportivo-stradale. Anche se, vedremo, non mancheranno le sorprese.

Ma queste le scopriremo nel paragrafo dedicato alla prova su strada.

Ora no, seguiremo il classico schema a quattro paragrafi e quindi il prossimo lo dedichiamo alla conoscenza “statica” dei nostri Vittoria Terreno Zero.

Voltiamo pagina

COMMENTS

  • xtanatos

    Molto interessanti, anche se il peso è davvero notevole…..

    • Elessarbicycle

      Ciao Massi, notevole non direi.
      Se pensiamo che altri top di gamma come Michelin Power Gravel e Panaracer GravelKing, giusto per citare quelli che ho voluto per creare il mio trittico ideale, pesano più o meno uguali.
      450g i francesi e 400g i giapponesi (dichiarato sui 700×35 ma io ho provato i 700×43 e quindi ho verificato solo il loro peso), quindi il distacco non è poi troppo elevato.
      Certo, il fattore peso è stato l’unico punto dove non hanno totalizzato il massimo. Però ho rilevato come la scorrevolezza superiore non faccia rimpiangere i grammi in più.

      Fabio

  • xtanatos

    Ciao, ci può stare anche perchè ho preso i Power Gravel 700x33c (fantastici !!!!, poi commento il post) e pesano 400g.
    Non sono abituato a gomme così larghe sulla LR e le Power Gravel sono le più pesanti che ho.
    Se non fosse per la spesa ci farei un pensierino per uso casa lavoro dato che devo sostituire che Pirelli Velo che si sono tagliate.
    Dubbio amletico…..

    • Elessarbicycle

      Giusto, non avevo specificato che i 450g delle Michelin sono riferiti alla misura superiore.
      Per ora goditi le Michelin, quando saranno da cambiare proverai altro.
      Tanto sono tutte ottime gomme, cambiano “gli stili d’uso” ma ognuna messa nel suo campo è davvero notevole.

      Fabio

  • alessio michelotti

    Ciao io sto usando i terreno dry e avro percorso circa 1300 km fra strade bianche e asfalto. Belle gomme mi ci sono trovato un po’ male solo in situazioni di discesa e con fondo su strada bianche abbastanza sconnesso ( ghiaia e sassi per intenderci ). Volevo chiederti, hai notato anche tu particolari segni di usura?

    • Elessarbicycle

      Ciao Alessio, i Dry li sto usando ancora; credo sarò online col loro test tra circa 4 settimane e potrò fornirti le mie valutazioni. Per ora sono ancora al lavoro, purtroppo il maltempo degli ultimi mesi e che perdura ha rallentato tutti i test.

      Fabio

  • Massimiliano Rosati

    Ciao,
    causa taglio in una Power Gravel, complice una super offerta di Amazon, ho preso una coppia di Terreno Zero nella stessa misura di quelle testate (il peso rilevato è più basso 435g).
    Ho avuto modo di provarlo su un percorso conosciuto e dove avevo appena girato con le Terreno MIX 700x33c: forse complice la differenza tra le due gomme ma sono rimasto impressionato da queste gomme !!!
    Sono veloci su asfalto e quasi non si percepisce differenza passando su terreno compatto sia asciutto che compatto.
    🙂

    • Elessarbicycle

      Embé, vi ho mai deluso con un mio test? 😀
      Unico limite, ovvio e naturale direi, se becchi terreno pesante: trazione zero o quasi.
      Però se il terreno è compatto e asciutto mazzete se vai veloce.
      I Power gravel sono più poliedrici grazie alle tacchette, quindi alla fine conta uno che percorsi fa.
      Interessante la questione peso: o la mia bilancia è morta o la tua. Spero la tua, altrimenti tutti i pesi rilevati fino ad oggi sono farlocchi. Ops…

      Fabio

  • Gustavo

    Leggo nel sito Vittoria che esiste anche la dimensione 700×32, già disponibile nei vari store online.
    Complimenti e ancora grazie per l’esistenza del tuo sito.
    saluti
    Gustavo

    • Elessarbicycle

      Ciao Gustavo, le 700×32 sono in listino da tempo; ma quando fai un test operi una scelta, andando sulla misura che, si presume, possa incontrare il maggior interesse. Anche perchè un test sono dagli 800 ai 1200 km per un singolo set; se aggiungi misuri aggiungi km e chi ce la farebbe…

      Fabio

  • Gustavo

    Perdonami.
    Nella fretta non ti ho detto quello che ti volevo indicare.
    Nella tua presentazione dici che ci sono solo due misure, mentre invece, oltre a quelle che indichi, c’è anche la 700×32.
    Ciao

    • Elessarbicycle

      Ciao Gustavo, nulla da perdonare, ci mancherebbe.
      Anzi, sono io che ringrazio. Perchè sempre specifico in ogni test “al momento in cui scrivo” ma poi è naturale che dopo le aziende aggiungano misure, colori o altro.
      E io già fatico a stare sul pezzo del momento, figuriamoci recensioni degli anni precedenti.
      Fa piacere vedere che sono ancora consultate con attenzione.

      Fabio

  • Paolo Mori

    Eccomi qua a commentare l’ennesimo acquisto ispirato dal blog, per sostituire i Gravelking in fase di pensionamento.
    La versione acquistata è l’aggiornamento (seconda versione, o 2.0) dei Terreno Zero, taglia 38c e TLR, peso 450 g circa, trovati a 27 euro l’uno online. Per i primi 200 km mi pare di aver ritrovato in pieno le caratteristiche della descrizione… come se ormai mi aspettassi qualcosa di diverso 🙂
    Giusto qualche commento: non mi pare che questa versione abbia alcuna protezione contro le forature, ma il battistrada si estende molto in larghezza e anche i fianchi hanno una discreta copertura in gomma. Avrei preferito una carcassa un po’ più flessibile, soprattutto visto che è orientato verso un uso stradale e fuoristrada leggero quindi non serve molta protezione, ma capisco che per un uso tubeless è meglio così e il confronto con gli Switchback Hill è quasi ingiusto. Ma c’è la variante TNT (che pesa 100 g in più) per uso tubeless, potevano lasciar questa versione più soffice (e performante), secondo me.
    Ottime le sensazioni in curva, sia su asfalto che su sterrato. Ovviamente mi fido di quel che leggo qui, ma a vista lo stacco tra la fascia centrale spessa e le squame faceva presagire qualche possibile transizione nel momento in cui si piega. Nulla di tutto ciò, nessuna traccia del passaggio, come non ci fosse: ottimo. Vista la mancanza di punti deboli su asfalto e la costruzione comunque robusta la vedrei bene anche per turismo leggero e uso urbano, alla faccia della specializzazione.
    Il calcolatore di pressione di Vittoria mi confonde: spara pressioni esagerate nella sezione stradale e al massimo arriva a 2.4 bar nella configurazione offroad più ragionevole. Al momento non sono comunque troppo lontano, cioè leggermente sotto i 3 bar, proverò a scendere ancora e vedere come rispondono. Ma per ora non posso dire di aver ritrovato una sensazione di galleggiamento come sui Renè Herse, ma, come detto, è anche un confronto impari.
    Come conclusione, in generale: più gomme diverse provo, più ho l’impressione che tenuta in curva e aderenza, almeno su sterrato leggero, dipendano molto di più da sezione della gomma, pressione e mescola, piuttosto che dalla forma del battistrada: solo che quelle caratteristiche non si vedono e/o sono più difficili da “vendere” rispetto all’ennesima novità riguardante la forma delle tacchette, che quindi sono messe in evidenza ben più del loro reale valore. Non so, non ho provato i terreno dry, ma sarei curioso di confrontarli in un test alla cieca con gli zero e ad es. i Gravelking per analizzarli senza i pregiudizi che inconsciamente ci formiamo alla vista (vedi sopra). Ma per un test del genere servirebbe qualcuno disposto a cambiare le gomme ripetutamente, con tanta pazienza e sopportazione per ‘sto povero demente 😀

    • Elessarbicycle

      Eh Paolo, però se continui così prima o poi mi prendi in castagna…
      Comunque, belle gomme.

      Fabio

      • Paolo Mori

        Sì, belle gomme e ottimo rapporto qualità/prezzo 🙂

        • Elessarbicycle

          Paolo scusami, il tuo intervento merita ben più delle mie poche parole. Prima ti ho risposto essenzialmente per farti sapere che avevo letto. Giornata molto pesante, poi con calma rispondo meglio

          Fabio

    • Elessarbicycle

      Ciao Paolo, mi ha colpito questo tuo passaggio: “Come conclusione, in generale: più gomme diverse provo, più ho l’impressione che tenuta in curva e aderenza, almeno su sterrato leggero, dipendano molto di più da sezione della gomma, pressione e mescola, piuttosto che dalla forma del battistrada: solo che quelle caratteristiche non si vedono e/o sono più difficili da “vendere” rispetto all’ennesima novità riguardante la forma delle tacchette, che quindi sono messe in evidenza ben più del loro reale valore.
      Poniamo che la pressione, ossia il valore fondamentale, è quello corretto per peso ciclista, ecco che hai centrato in pieno.
      Si, battistrada è importante ma per altri aspetti della guidabilità che, forse, diventano secondari.
      L’aspetto fondamentale è la carcassa, nella sua capacità di deformarsi sotto sforzo. Quella elasticità controllata di cui ho parlato spesso nei test di gomme.
      Il costruttore che “indovina” la corretta elasticità, con la gomma che segue ma non cede, e l’unisce ad una mescola specifica per quel terreno (asfalto, fuoristrada compatto, fuoristrada morbido, pioggia ecc) ha il 95% del copertoncino perfetto.
      Il disegno del battistrada incide, ovvio, ma sulla tenuta su certi terreni, la direzionalità, la capacità di espellere l’acqua e così via.
      Poi ovviamente a seconda della destinazione d’uso si costruiscono carcasse più o meno rigide, ma l’importante è il controllo della deformazione in relazione alla gomma e suo utilizzo prevalente.
      In questo le gomme da bici hanno fatto passi enormi negli ultimi anni, ormai è vero che costano ma è anche vero che offrono prestazioni nella guida impensabili 10 anni fa.
      Prova, continua a sperimentare perché hai curiosità, competenza e sensibilità. L’unico modo per capire le differenze è pedalare con roba sempre diversa, senza pregiudizio.
      Ma come son contento quando scrivete commenti così!

      Fabio

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