Vittoria Terreno Zero

Come è fatto

Tempo di lettura: 11 minuti

Come è fatto

Il Vittoria Terreno Zero nasce come gomma specifica da gravel e può permettersi il lusso di una sua specializzazione, una vocazione se vogliamo definirla così, che la vede prediligere strada e fondi compatti.

Del resto Vittoria ha una nutrita schiera di gomme dedicate al fuoristrada; famiglia ciclocross è vero, ma in fin dei conti è da lì che abbiamo sempre pescato.

In varie declinazioni abbiamo i Terreno Dry, i Terreno Mix e i Terreno Wet: quindi la scelta per chi pedala in off-road più spinto non mancano.

Ma se preferiamo asfalto e terra battuta, allora serve la versione Zero e osservandolo in dettaglio capiremo anche perché.

Copertoncino pieghevole, ci mancherebbe, disponibile in due diverse misure al momento in cui scrivo: 700×35 e 650×40. Per ognuna doppia variante cromatica: tutto nero e con elegante fascia antracite.

In prova la 700×35 in colorazione nero/antracite

Una lunga scritta riassume tutte le informazioni fondamentali, dalla misura alle tecnologie presenti.

In dettaglio: misura e pressione di esercizio.

Una piccola icona ci informa che il Vittoria Terreno Zero utilizza la mescola arricchita dal Grafene.

E questo merita un approfondimento, sia perché è bandiera di casa Vittoria e sia perché, me ne sono reso conto pedalandoci (soprattutto su asfalto bagnato, quando l’aderenza è aleatoria) non è specchietto per le allodole, anzi.

Nell’utilizzo del grafene Vittoria è stata la prima ed è tutt’ora l’unica, con riferimento al settore gomme per bici. Come è al momento l’azienda che ne fa uso maggiore, essenzialmente nella sua forma più pura chiamata pristine.

Ok, interessante; però ora voi vi state chiedendo cos’è esattamente questo grafene. E io capisco la vostra curiosità, infatti adesso la soddisfo.

Il grafene deriva dal carbonio, più precisamente dalla grafite: si, discende diciamo così dalle matite che usiamo ogni giorno. Ma come può questo materiale, una volta inserito nella mescola di un copertoncino, permetterci di trasferire da un metaforico foglio di carta alla strada tracciati perfetti e veloci?

Per capirlo dobbiamo fare un passo indietro.

Il grafene è scoperta dell’immediato dopoguerra ma all’epoca le sue applicazioni erano minime e limitate dalla tecnologia del momento. Perché il grafene è un singolo foglio di atomi di carbonio e la difficoltà era isolare questo singolo foglio di nanoparticelle; la svolta nel 2004 quando i due fisici Andrej Gejm e Konstantin Novosëlov ci sono riusciti, aprendo orizzonti tutti da esplorare nelle applicazioni industriali e insigniti per questo del Nobel nel 2010.

Che è anche l’anno in cui l’USTPO (l’ufficio brevetti a stelle e strisce) ha rilasciato alla Directa Plus il brevetto per la produzione su scala industriale di questo nanomateriale.

Vittoria, azienda sempre attenta a ogni innovazione, ha così iniziato la propria partnership esclusiva con Directa Plus e da questa sono nate le gomme con mescola in grafene. Che non sono solo Terreno Zero, ovviamente.

In pratica, e non me ne vogliano gli ingegneri Vittoria per la mia semplificazione, si prende il grafene per sovraespanderlo ad altissime temperature (ho letto 10.000 gradi) in modo che si formi una sorta di fisarmonica espansa che a sua volta viene spezzata in particelle. Isolate le nanoparticelle, queste sono inserite nella mescola sfruttando la innata capacità del grafene di legarsi alle molecole della gomma, tenendole più unite. Inoltre disponendo queste particelle allineate al profilo della gomma, rotolamento e grip in frenata ne risultano esaltate.

Il risultato pratico ci porta a mescole che non devono sacrificare la durata in nome della scorrevolezza o la scorrevolezza in nome della protezione dalle forature o la protezione dalle forature in nome della leggerezza e qualunque altro sacrificio siamo abituati a conoscere, dove si toglie qualcosa per favorire qualcos’altro.

Col l’utilizzo del Grafene abbiamo scorrevolezza, migliore frenata, gran grip, protezione dalle forature e aggiungo io: eccellente tenuta su asfalto bagnato.

Vittoria non si è fermata qui e ha aggiunto il grafene anche nelle sue ruote in fibra di carbonio, proprio per sfruttarne la capacità “legante” e conferire rigidità è robustezza senza sacrificare la leggerezza; ma questa è una altra storia e (forse) ve la racconterò una prossima volta.

Ecco, noi vediamo un simboletto su un copertoncino e nemmeno ci badiamo più di tanto: visto invece quanto c’è dietro quella piccola icona?  

E, permettete l’autoelogio, quanto lavoro dietro ogni mia recensione? 😀 😀 😀

La seconda sigla che è posta in evidenza è TNT; a noi che abbiamo superato gli anta ci rimanda ad Alan Ford e le serate passate a guardare Super Gulp.

Invece è l’acronimo di Tube/No-Tube: ossia la tecnologia di un copertoncino Tubeless che può tranquillamente essere montato anche con camera d’aria, come ho fatto io per questo test.

E’ tecnologia mutuata dalla gamma Mtb e prevede una carcassa in nylon 120 Tpi con cerchietto in fibre aramidiche; e protezioni interne sui fianchi ad assicurare resistenza e durata. 

Manca il riferimento grafico per una altra tecnologia e quindi ve la racconto io: la mescola 3c.

L’uso di differenti mescole a seconda della zona di utilizzo non è inusuale tra i copertoncini da ciclismo di alta gamma. Vittoria ne usa ben quattro sulle versioni più estreme da strada e fuoristrada e “si limita” a tre per le gomme allround come le nostre Terreno Zero o le Rubino stradali.

Così abbiamo una mescola più dura al centro dove si concentra la quasi totalità del consumo di un copertoncino e più morbida sui fianchi per avere tenuta in curva. Senza dimenticare l’onnipresente grafene.

Già così ne sappiamo più che abbastanza, anzi forse mi sono dilungato pure troppo. Ma l’esclusività della mescola con grafene credo abbia meritato l’approfondimento.

Proseguiamo più spediti con una rapida carrellata delle altre informazioni reperibili direttamente sul fianco del copertoncino.

La più importante è quella sulla pressione di esercizio, specificata con riferimento a montaggio tubeless.

Nulla c’è in caso di montaggio con camera; per mia esperienza di solito i migliori risultati li ho ottenuti, su qualunque gomma tubeless installata con camera, tenendomi tra gli 0,5 e gli 0,8 bar più alto di come avrei fatto usandola tubeless.

Aiuta il comodo calcolatore messo a punto da Vittoria; sicuramente una buona base per essere indirizzati sulla giusta via.  

A seguire le dimensioni in doppia scala, il fatto sia copertoncino disegnato in Italia e prodotto in Thailandia (dove Vittoria ha i suoi stabilimenti produttivi all’avanguardia) e una indicazione in stile giurisprudenza USA, quella dei risarcimenti miliardari per qualunque cosa e che spinge i costruttori a ribadire spesso l’ovvio.

Importante: i Vittoria Terreno Zero hanno verso di montaggio, indicato dalla classica freccia. Non c’è indicazione di montaggio differenziato tra anteriore e posteriore (sappiamo che molte gomme da offroad lo prevedono) e quindi vanno installate tutte e due secondo identico verso.

   

Io sono uno che deve sincerarsi di ogni cosa; non raggiungo le alte vette di Furio, il personaggio di Carlo Verdone (spero) però mi piace verificare. Così ugualmente ho montato il posteriore invertendo. Senza nessun risultato tangibile, anzi, mi è sembrato di aver peggiorato la resa. Vabbè, mi sono tolto il dubbio.

Prima di passare al test su strada dedichiamoci al disegno del battistrada.

Che è caratterizzato da una larga fascia centrale; mentre sui fianchi c’è il caratteristico battistrada che Vittoria definisce a squame e a me ricorda tanto i basalti colonnari.

In dettaglio il centro, perfettamente liscio e solcato su tutta la circonferenza da due incavi che migliorano la direzionalità e favoriscono il drenaggio nella guida sul bagnato.

Il fianco presenta la scolpitura a squame.

Osservandola in dettaglio possiamo notare che gli esagoni hanno un orientamento nel disegno complessivo e alcuni si presentano “tagliati” per offrire maggior presa.

Inoltre sono inclinati verso il senso di marcia.

Qui in basso li vediamo appunto con gomma orientata nel senso di rotolamento.

E qui nel senso opposto, e questo credo spieghi perché ho voluto comunque provare a usarli invertendo: volevo capire se avrei tratto beneficio dalle squame che così rivolte verso la strada avrebbero in teoria aumentato la tenuta in curva su terreni sdrucciolevoli. Nei fatti ho solo peggiorato il rotolamento.

Il profilo, come spesso avviene con gomme gravel, è del tutto simile a quello di un copertoncino stradale più che da offroad. Qui ancor di più mancando una netta tassellatura sui fianchi.

Tondeggiante, arco dolce e graduale, nessuno scalino nel passare dal centro ai fianchi.

Ultime notazioni su peso e misura montato.

Nella misura in prova, cioè 700×35, la casa dichiara 450g per la versione nera e 550 per quella nero/antracite. La differenza di peso non si giustifica solo col colore, suppongo che questa ultima goda di un superiore rinforzo laterale o che sulla prima sia assente. Onestamente non lo so e non ho reperito informazioni in merito. Io però ho rilevato 500 grammi sulla media di dieci pesate, quindi parecchio meno del dichiarato. Oibò.

Installato (con camera) su cerchio a canale 19, il Vittoria Terreno Zero da fianco a fianco mi ha rimandato una larghezza di 39mm. E vi dico la verità, mi ha fatto assai piacere.

Pure stavolta sono saltati tutti i miei buoni propositi di tenermi sintetico. Ma visto che a breve seguirà anche il test del Vittoria Terreno Dry e che questo condivide con lo Zero molte tecnologie, prometto la prossima volta di essere più breve.

Però possiamo dire che il Terreno Zero non ha più segreti, almeno da fermo. E su strada? Giusto, voltiamo pagina e scopriamolo.

 

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.
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COMMENTS

  • xtanatos

    Molto interessanti, anche se il peso è davvero notevole…..

    • Elessarbicycle

      Ciao Massi, notevole non direi.
      Se pensiamo che altri top di gamma come Michelin Power Gravel e Panaracer GravelKing, giusto per citare quelli che ho voluto per creare il mio trittico ideale, pesano più o meno uguali.
      450g i francesi e 400g i giapponesi (dichiarato sui 700×35 ma io ho provato i 700×43 e quindi ho verificato solo il loro peso), quindi il distacco non è poi troppo elevato.
      Certo, il fattore peso è stato l’unico punto dove non hanno totalizzato il massimo. Però ho rilevato come la scorrevolezza superiore non faccia rimpiangere i grammi in più.

      Fabio

  • xtanatos

    Ciao, ci può stare anche perchè ho preso i Power Gravel 700x33c (fantastici !!!!, poi commento il post) e pesano 400g.
    Non sono abituato a gomme così larghe sulla LR e le Power Gravel sono le più pesanti che ho.
    Se non fosse per la spesa ci farei un pensierino per uso casa lavoro dato che devo sostituire che Pirelli Velo che si sono tagliate.
    Dubbio amletico…..

    • Elessarbicycle

      Giusto, non avevo specificato che i 450g delle Michelin sono riferiti alla misura superiore.
      Per ora goditi le Michelin, quando saranno da cambiare proverai altro.
      Tanto sono tutte ottime gomme, cambiano “gli stili d’uso” ma ognuna messa nel suo campo è davvero notevole.

      Fabio

  • alessio michelotti

    Ciao io sto usando i terreno dry e avro percorso circa 1300 km fra strade bianche e asfalto. Belle gomme mi ci sono trovato un po’ male solo in situazioni di discesa e con fondo su strada bianche abbastanza sconnesso ( ghiaia e sassi per intenderci ). Volevo chiederti, hai notato anche tu particolari segni di usura?

    • Elessarbicycle

      Ciao Alessio, i Dry li sto usando ancora; credo sarò online col loro test tra circa 4 settimane e potrò fornirti le mie valutazioni. Per ora sono ancora al lavoro, purtroppo il maltempo degli ultimi mesi e che perdura ha rallentato tutti i test.

      Fabio

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