[Test] Pirelli Scorpion XC H

La prova su strada

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La prova su strada

Avrei voluto titolare “La prova in fuoristrada”; ma a parte che mi sembrava una cosa scema e io già non brillo, c’è da considerare che ho pedalato con gli Scorpion XC H anche su asfalto.

Perché? Perché non tutti hanno il sentiero disponibile appena fuori casa, molti affrontano il trasferimento pedalando sul bitume e io nei test cerco di vivere ogni possibile (e improbabile) situazione in cui potrebbe trovarsi un ciclista.

Ma il grosso della prova è ovviamente l’offroad, quindi ciancio alle bande, come declamava il principe de Curtis. e partiamo.

Bici usata l’ho detto, la Trek Procaliber 9.6. Una XC molto veloce e dall’avantreno neutro. Con in più il disaccopiatore del telaio Isospeed, quindi tanta velocità pedalando seduti grazie all’efficace opera di smorzamento.

Due set di ruote usate, prima le Bontrager di serie della Procaliber; poi dopo qualche settimana le Shimano MT 601. Canale da 25 per tutte e due. Nessun problema di montaggio: calzano facili, tallonano subito.

Terreni ovviamente compatti, per lo più veloci. Ma non è mancato il misto molto stretto e, causa pioggia non gradita, pure il fango. Provata anche la roccia, sia asciutta che umida. In quest’ultimo caso con un certo mio timore; malgrado con la gravel l’affronti senza problemi, su una Mtb continuo a sentirmi titubante. E vabbè.

Chi si orienta sulle Scorpion XC, quale che sia la versione in famiglia, cerca velocità e scorrevolezza; con questa versione H ProWALL io cercavo anche robustezza e durata, seppure a discapito del peso.

Che non è comunque elevato, siamo nel range delle coperture di alta gamma in questa dimensione.

Dopo tanti mesi in compagnia della Procaliber e un corso intensivo di guida con due istruttori federali, ché le mie prestazioni all’inizio del test della Trek erano decisamente scarse, appena messe su le Scorpion mi sono fiondato senza complimenti.

Su terreni compatti, duri, le gomme scorrono benissimo, con una direzionalità molto accurata.

La tassellatura centrale ha cambiato, in meglio, l’ottimo avantreno della bici usata per questo test; un avantreno che già vi dissi era per me il suo punto di forza.

Che vadano bene te ne accorgi al salire della velocità, ma anche a ritmi più blandi emergono alcune qualità.

Quindi seguendo il consueto schema dei test, parto con la salita.

Dove, sappiamo, conta il peso; ma dove in fuoristrada conta la trazione, soprattutto sui ripidi dislivelli tipici dei boschi.

Per il peso non possiamo lamentarci, siamo nella zona alta della classifica. Meno di 700 grammi, che scendono ancora optando per la versione Lite, è un più che ottimo risultato.

La trazione però conta molto di più, perché sarebbe inutile avere una gomma leggerissima ma che poi slitta ad ogni giro di pedale.

La tassellatura non abbondante in altezza si rivela efficace sui terreni duri e compatti; e più performante di quanto indicato nelle specifiche ufficiali su terreni un poco più morbidi.

Merito della carcassa ProWALL rinforzata sui fianchi che permette basse pressioni di esercizio e della precisa elasticità della struttura: la gomma copia fedelmente il percorso, si “apre” sotto carico cedendo quanto serve per avere sempre il miglior grip. Di contro, in qualche (timido) salto l’ho sentita schiacciarsi un poco troppo, ma ne parleremo più avanti.

La struttura della gomma non assicura solo grip ma anche tanto comfort e ottima capacità di assorbire le asperità del terreno, una caratteristica che ho apprezzato moltissimo.

Perché, lo sappiamo, se bici, ruote, gomme, sella o qualunque altro componente si assume il ruolo di spianare la strada al posto nostro, è tutta energia che non dobbiamo impiegare noi. Energia in calo, la decisa spinta che ho dato per chiudere tutti i test mi ha costretto a un notevole tour de force.

Arrivati in cima possiamo goderci la velocità della discesa.

Le prime volte ci sono andato più cauto, non ero sicuro se l’essere sceso di sezione (2,2″ gli Scorpion contro i 2,4 delle gomme usate fino a poco prima) fosse stata una buona idea.

Ma è bastato poco per fugare i timori.

Nelle discese veloci, senza svolte secche e con ampia visibilità, puoi andare a tutta.

Le Pirelli Scorpion XC H vantano eccellente scorrevolezza ed ottima direzionalità. La minore sezione, rispetto alla superiore a cui mi ero assuefatto in questi mesi, non ha pregiudicato guidabilità e sicurezza, con l’avantreno stabile e preciso.

Molto divertenti le curve in appoggio, dove puoi guidare “sporco” buttando giù la bici invece di cercare la sponda e affidarti del tutto ai tasselli laterali che, malgrado non siano eccessivamente sviluppati in altezza, artigliano molto bene e con grande comunicatività il terreno.

Tanta velocità, tanta sicurezza, ottimo grip sui tratti veloci.

Ma è nello stretto che scopri al meglio le caratteristiche delle Scorpion XC H.

Sezione, profilo della carcassa, regolarità nella sequenza dei tasselli battistrada, ottimo grip in frenata e ogni manovra appare possibile.

Sempre se però il terreno è quello “giusto”; perché se troppo morbido, quindi siamo fuori dal campo di utilizzo delle H (ma può succedere che durante una uscita il ciclista incontri terreni con diversa compattezza) e stiamo sfruttando una pressione più bassa assicurandoci trazione in salita, in frenata decisa serve una certa attenzione per conservare la linea. 

La gomma schiaccia molto (ma ricordo, stiamo usando una pressione più bassa per compensare l’uso su terreno non suo) e la ruota anteriore prosegue indecisa sulla traiettoria da tenere. Allentando la pressione la situazione migliora e comunque non ci troviamo mai in reale pericolo.

E soprattutto, ribadisco per l’ennesima volta, solo se stiamo affrontando un terreno soffice, quindi non il campo delle H, con pressione più bassa per avere trazione in salita. Siamo fuori dall’ambito di utilizzo proprio di questo modello; però è una situazione che in fuoristrada, dove tutto cambia in poco spazio, possiamo incontrarla.

Su terreni compatti, dove le Scorpion XC H possono esprimersi al meglio e dove viaggiamo alla corretta pressione, tutto torna su livelli eccellenti.

Perfetta direzionalità, gran grip in frenata, ottima confidenza, appoggio in curva eccellente.

Merito anche della mescola, e io con le mescole Pirelli mi sono sempre trovato benissimo.

Quindi ho alzato l’asticella e sono andato sulle rocce. Sia in salita che in discesa. Però in salita ho scelto ugualmente di abbassare la pressione, ma più per mia difficoltà nella tecnica di guida che ricerca del grip. E del resto, lento come sono…

In discesa invece è tutto grip quello che serve, soprattutto se pedali con l’umido del primo mattino.

Gomma incollata alla roccia su asciutto, solo prestare attenzione alle spaccature perché la 2,2″ potrebbe infilarsi dentro.

Gomma sincera sull’umido, in grado di avvertirti col necessario anticipo sulle perdite di aderenza, dandoti il tempo di rimediare. Serve una certa sensibilità, è vero. Però ci si può fidare e lasciar fare a loro senza strafare noi.

Non ho usato una full, quindi per i salti non posso proprio definirli tali.

Comunque, complice la velocità che riesci a tenere, capita di staccare le ruote del terreno. E data la mia abitudine a cercare l’atterraggio con la posteriore (la tecnica del salto accompagnato con l’anteriore proprio non è nelle mie corde e l’ho sempre trovata pericolosa ma, l’ho detto, questo non è il mio mondo), mi sono trovato a scaricare tutto il peso sulla ruota motrice, senza il filtro di un ammortizzatore.

Lì dove l’uscita è stata a pressione più bassa per guadagnare grip su terreni morbidi (non suoi e non mi stancherò di ripeterlo) ho sentito netto la gomma schiacciarsi al cerchio, con il retrogusto della repentina “botta” più rigida, segno che il profilo del cerchio è stato sollecitato.

Usando la corretta pressione, che nel mio caso è anche altina, nessun problema rilevato.

Resta la pianura, che in questo caso declino come fosse gravel, con sentieri compatti e veloci. Che poi sono gli stessi che uso proprio nei test gravel.

E qui è tutta velocità; superiore nella media a quella tenuta proprio con una gravel perché gomma più larga, forcella ammortizzata e, nel caso di questa prova, telaio con Isospeed, nei tratti dove è necessario rallentare per adeguarsi alla superiore rigidità del telaio di una gravel con la Procaliber potevo andare a tutta.

Contando sull’ottima scorrevolezza, ancora una volta sulla precisa direzionalità e sull’armonia del profilo, capace di farti scendere in piega come con una stradale sull’asfalto se vuoi; oppure giocare e buttar giù decisi a chiudere le curve strette, grazie all’ottimo grip laterale.

Viaggiando in piano, devo dire che la questione terreni duri/terreni morbidi si è piuttosto ridimensionata. Non serve scendere di pressione per avere buona trazione in rettilineo. Dove l’azione si fa più incerta è in curva, servirebbe una tassellatura superiore sui fianchi ma, e lo ripeto per l’ennesima volta, siamo fuori dai suoi territori di caccia. Esistono altre versioni, in chiusura articolo trovate tutti i link.

Non mi sono fatto mancare una puntata sul bitume; non per il test in sé, ma sempre per questa mia tendenza a “vivere” ogni possibile situazione potrebbe incontrare il ciclista.

E se non hai la tua baita nell’Arctic National Wildlife Refuge, beh, asfalto lo becchi prima o poi.

Velocità, tanta; rumore, poco.

Evidentemente la tassellatura centrale fa il suo dovere, sia per la prima che il secondo.

La struttura della carcassa, elastica ma non cedevole, offre confidenza in piega; i tasselli laterali piuttosto bassi non deformano più di tanto; la rotondità, nonché regolarità del profilo, permettono un bel passo in discesa, dove tenendo la forcella bloccata (per evitare trasferimenti di carico in frenata, ché poi gestire l’ingresso in curva con la Mtb diventa meno intuitivo) viaggi come su una sportiva.

Bene, ne abbiamo  di informazioni, possiamo andare alle conclusioni.


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