Trek Checkpoint ALR, kit telaio

Come è fatto

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Come è fatto

Il kit telaio Trek Checkpoint ALR è disponibile in unica, elegante, colorazione: un bellissimo verde molto british: infatti si chiama British racing green. Ci potevo arrivare…

Che però è assai difficile da fotografare, perde tanto soprattutto se il fotografo sono io…

Per limitare i danni, diciamo così, ho scelto di fotografare in esterno. In cambio di qualche riflesso di troppo sono riuscito a rendere abbastanza il tono originale. 

Comunque non dimentichiamo che questa è solo una presentazione statica; mi serve per poterla poi richiamare sia durante gli articoli sul montaggio che i relativi test su strada; così da non eccedere nei tempi vostri di lettura e non smarrire le informazioni tra tante altre.

Telaio in alluminio, forcella in carbonio con tubo in alluminio; inclusi nel kit telaio la serie sterzo differenziata da 1″ e 1/8 sopra e 1,5″ sotto e una cospicua dotazione di accessori di montaggio, tra cui i TA (True Axle) da 12, fermacavi, chain keeper sia per doppia che per monocorona, supporti aggiuntivi per parafanghi e minuteria varia.

Scendiamo più in dettaglio.

La lega usata per questo Checkpoint ALR è la Alpha 300 (Alr 2 e 3 usano la Alpha 200) ma dire che lega è non basta.

Sui materiali e loro utilizzo imperversano leggende metropolitane ed è triste leggere ancora chi diffonde la sciocchezza dell’alluminio rigido, il carbonio fragile e così via.

Ogni materiale ha sue specifiche caratteristiche, innegabile. Ma lavorazione, forma e geometrie della bici determinano il comportamento su strada, non solo il materiale di cui è fatto il telaio. 

Le tubazioni della Checkpoint hanno una precisa idroformatura che permette due risultati fondamentali: ripartizione dello sforzo e “pulizia” delle saldature.

Non è mio costume ricorrere a video ufficiali, cerco di essere sempre e solo io l’autore di ciò che pubblico così sapete con chi prendervela. Ma quando mi imbatto in spiegazioni di rara efficacia e massima semplicità non posso trascurarle. 

Così vi invito a dare uno sguardo a questo video, dove un ingegnere Trek in poche parole illustra come è lavorato questo materiale e il perché delle scelte.

Di mio aggiungo un paio di considerazioni, che dopo aver visto il video vi saranno più chiare.

Come per ogni manufatto contano la qualità costruttiva e delle materie prime. Abbiamo telai in acciaio da pochi spiccioli e lussuose bomboniere da molti denari; telai in carbonio che accendi un mutuo per averlo e altri che ordini online al prezzo di una serata in un medio ristorante, salvo poi piegarsi mentre li monti; e abbiamo telai in alluminio dalla consistenza delle lattine di birra e altri che sono opere di alta ingegneria come questo Checkpoint.

Quindi, per favore, non fissatevi più guardando semplicemente il materiale: una bici va valutata nel suo complesso e se sia di qualità o meno.

Proseguiamo.

Parto dal tubo sterzo, differenziato. Dove capeggia lo scudetto dell’azienda, elegantemente rifinito in nero.

Serie sterzo integrata, con le sedi per i cuscinetti accuratamente lavorate.

L’orizzontale ha forma complessa: la sezione è trapezoidale ma con angoli arrotondati e ignoro se in geometria esista un nome specifico. Varia nel diametro, più largo in zona sterzo, via via sfinato avvicinandosi al piantone.

Sulla parte superiore, protetti da tappi in gomma, troviamo i fori filettati M5 per un borsino o un portaborraccia. In questo caso consiglio un modello a estrazione laterale.

Seguendo il percorso verso la parte posteriore arriviamo alla giunzione con tubo piantone, dove abbiamo un primo esempio della buona pulizia delle saldature. Il collarino è fornito di serie.

Tubo piantone a sezione tonda, diametro reggisella 27,2. Chi volesse montare una guarnitura doppia dovrà dotarsi di fascetta da 31,8 se opterà per uno a saldare; ovviamente stessa misura se deragliatore a fascetta integrata. 

Tre fori per attacco borraccia, uno coperto da tappino in gomma; i fori filettati su questo telaio non mancano…

Il tubo piantone termina nella scatola movimento Press Fit da 86,5. Le sedi deputate ad accogliere le calotte sono perfettamente rifinite e sappiamo quanto sia importante usando movimenti PF.

Sul lato destro un grosso foro, non filettato, servirà al montaggio dal chain keeper; o dente di cane come lo definiamo noi.

Il chain keeper è fornito di serie con kit telaio, in due varianti a seconda se sarà installata una doppia o una singola. Lo vedremo in fase di montaggio. Qui vi anticipo solo che per poter usare questo foro è necessario il nostro intervento, molto semplice ma non tutti potrebbero avere in casa l’attrezzo adatto. 

Risalendo verso lo sterzo seguiamo il profilo del grosso tubo obliquo, anche lui dalla forma complessa.

Difficile per me rendere in queste immagini la sua sagomatura; che è a sezione crescente, con le parti inferiore e superiore quasi piatte. Un dimensionamento generoso ma senza i brutti eccessi che spesso incontriamo.

Vero che il dimensionamento dei tubi assolve anzitutto ragioni tecniche; vero però che sovradimensionarli è anche la via più facile ed economica. Riuscire a ottenere i giusti risultati di rigidità e flessibilità “riducendo” la sezione significa aver investito molto in studio e ingegnerizzazione.

Molto curate le saldature e il perché lo avete visto nel video pubblicato sopra.

La parte superiore dell’obliquo è tripudio di attacchi, ben cinque.

Il telaio in prova è taglia 54, quindi li prevede tutti; credo, ma non sono sicurissimo, che dalla 52 a scendere manchino i due fori superiori, quelli più vicini al tubo sterzo. Per ovvie ragioni di spazio.

Comunque, qui possiamo installare due portaborraccia, in aggiunta al terzo sul piantone; e non abbiamo finito…

Sulla sommità la finestra di ingresso per il passaggio cavi interno.

L’uscita è prevista in basso, a ridosso della scatola movimento; dove abbiamo anche una altra coppia di fori filettati per il quarto portaborraccia. Che trovo assai utile per la finta borraccia, quella per gli attrezzi.

Ho lasciato i tubi di montaggio in sede, ma avrei potuto toglierli tranquillamente. Lo sportellino è avvitato a una finestra assai ampia, quindi basta svitare che spazio per recuperare cavi e guaine ne avanza. Diventa superfluo persino l’uso dell’apposito attrezzo magnetico, che funziona perfettamente essendo questo telaio in alluminio.

Il sistema è a “tutta guaina”, non ha cioè i fermaguaina integrati nelle sedi degli sportellini; tenetene conto in fase di montaggio perché significa dotarsi di guaine cambio e deragliatore più lunghe; e freno se optate per i dischi meccanici.

A chiudere i fori non eventualmente utilizzati, per esempio montandola singlespeed (opzione possibile, fra poco vedremo perché) di serie c’è un piccolo ferro di cavallo in gomma da innestare a pressione nei fori rimasti vuoti.

Sarebbe stato grazioso offrire da subito una soluzione anche per chi preferisce installare una trasmissione monocorona.

Comunque è facilmente risolvibile; il sistema Control Freak (il nome che Trek ha dato alla sua tecnologia a cavi interni) prevede tra gli accessori sportellini in grado di coprire tutte le esigenze.

E adesso il carro, una delle zone che io prediligo perché determina tanto il comportamento dinamico di una bici.

Se la vista laterale lascia intuire ma non afferrare, quella posteriore mostra appieno la sua vocazione offroad in chiave sportiva.

I pendenti ben dimensionati hanno leggera curvatura nella parte alta, per poi scendere dritti sino ai forcellini.

I foderi bassi hanno andamento sinuoso, sagomati per meglio gestire la forza della pedalata senza sacrificare la spinta; e senza sacrificare l’ampio passaggio gomme.

Molto carina la staffa a L per fissare il parafango.

Il ponticello alto non è semplice supporto: dimensionamento e saldatura lo classificano come elemento strutturale, necessario a garantire rigidità.

E’ uno dei dettagli che più apprezzo, mi piace molto la scelta di collocare il foro filettato all’interno, non a vista; e lavorare col classico logo della casa la zona anteriore.

In alto, protetti da immancabile tappo copriforo in gomma gli attacchi superiori per il portapacchi.

Consiglio pratico: i gommini copriforo sono facili a perdersi. Per proteggere da infiltrazioni e sporco, potete sostituirli con viti in nylon. Considerando che tra telaio e forcella abbiamo 27 fori, meglio queste delle brugole in acciaio, risparmiamo mezzo chilo… 😀

E infine i forcellini, altro elemento che caratterizza questo telaio e che, non nascondo, hanno influito molto nella mia scelta di chiedere il Checkpoint.

Sono a tecnologia Stranglehold: che significa? 

Eccovi altro breve video ufficiale.

Scorrono per 15 mm grazie al sistema a doppia vite; e ogni suo singolo componente, dalla piccola brugola al grosso dado, è disponibile a ricambio.

Pochi o tanti questi 15mm, come giustamente si domandano nel video? Lo scopriremo col test su strada. Io per adesso qui posso solo anticiparvi che la differenza si sente…

Ma a parte il comportamento dinamico, abbiamo la possibilità di configurare questo telaio single speed.

Una gravel single speed? Anche, perché no? E comunque, vi assicuro, definirla semplicemente Gravel questa Checkpoint è riduttivo. Si ok, lo confesso: l’ho montata e ci sto girando già, non ho saputo resistere. Non con il GRX che è sua naturale trasmissione in questa serie di articoli perché devo prima preparare tutti quelli sul montaggio. Ho “prelevato” al volo da altra bici, recuperato due pinze meccaniche FM in prestito e via a zonzo. Capitemi, su…

Torniamo al nostro forcellino Stranglehold che qui in basso ho spostato a mezza lunghezza. E che, si intuisce facilmente, è per TA da 12. La battuta è 142.

Il sistema è molto semplice, a breve proporrò un articolo dedicato alla procedura di regolazione.

Qui sintetizzo una rapida anteprima. Si compone del grosso dado e di una doppia vite; basta allentare il dado, avvitare o svitare la vite esterna, quella posta dietro il forcellino, alla lunghezza desiderata e poi stringere nuovamente il grosso dado.

Il forcellino cambio è integrato alla struttura.

A sinistra c’è una operazione in più, perché è il lato dove alloggia l’attacco pinza freno a standard flat mount. Attacco che è integrato nel forcellino, ed è giusto così: spostando tutto non serve regolare la pinza né usare adattatori per compensare la distanza.

Sul lato esterno del fodero basso sinistro vediamo far capolino la testa di una brugola. 

Guardando dietro scopriamo che la sua funzione è un ulteriore aiuto a mantenere solidale al fodero il forcellino che integra l’attacco pinza freno.

Quindi tutto come a destra ma con in più la necessità di rimuovere prima questa brugola.

Ma, ripeto, la regolazione in dettaglio la vedremo in un articolo dedicato. Come tante operazioni è semplice a patto di seguire qualche accortezza. 

La presenza dei forcellini Stranglehold ha imposto di spostare alla base dei pendenti gli attacchi inferiori del portapacchi.

Che sono ovviamente due, uno per lato.

Fin qui il telaio, ora un rapido sguardo alla forcella.

Che è una mista carbonio/alluminio, con foderi in composito e tubo in lega.

Foderi ben dimensionati, leggermente curvati. Si notano l’attacco TA da 12, gli occhielli protetti dal solito gommino, la brugola che chiude uno dei due attacchi superiore per il parafango (ne ha un secondo sul retro della testa)  e la sede per il cuscinetto inferiore della serie sterzo da 1,5″.

Ecco in dettaglio l’alloggiamento del cuscinetto inferiore. Non necessita di ralla, quindi un attrezzo in meno per noi meccanici “casalinghi”.

A proposito di serie sterzo: è fornita di serie col kit telaio e questa è una cosa buona e comoda.

Non solo; come si vede nella foto in alto abbiamo anche due distanziali e il tappo di regolazione.

Infatti, altra comodità perché significa un ulteriore attrezzo in meno e anche un doppio lavoro in meno, la forcella è pretagliata e con ragnetto già in sede. Indice di accuratezza l’aver stondato il bordo.

Ho provato la lunghezza inserendo un attacco manubrio: lasciando gli spessori offerti col kit telaio non è necessario intervenire. E io consiglio di non farlo se non dopo accurate prove di assetto. Come vedremo più avanti leggendo le geometrie, il tubo sterzo non ha sviluppo verticale generoso. Un aiuto a tenere la piega un poco più alta è vantaggioso. E siccome tagliare la forcella è facilissimo ma non reversibile, meglio lasciare il seghetto a riposo finché non siamo certi.

Andiamo avanti.

L’attacco pinza freno è standard flat mount, ormai la norma nel settore stradale e gravel.

L’attacco ruota abbiamo visto che è TA (True Axle), con sede filettata ottenuta mediante boccola affogata nel fodero.

Tecnologia che preferisco rispetto al “dado” esterno inserito a incastro. Vero che se si danneggia la filettatura son dolori (ma ce ne vuole, le ruote mica vanno serrate a 100 Nm…) ma è anche vero che è soluzione più raffinata e sicura. Alla lunga infatti il dado esterno acquista gioco nella sua sede e l’unica è cambiare la forcella.

Appena sopra il foro del TA uno degli attacchi filettati, stavolta ho rimosso il copriforo di protezione. Può essere usato per il parafango come per il portapacchi.

Ne abbiamo uno identico anche all’altro lato; e abbiamo a mezza altezza, con adeguato rinforzo, un altro attacco per portapacchi tipo lowrider. Sempre uno per lato.

La testa reca due attacchi per il parafango, lasciandoci libera scelta se fissarlo avanti o dietro. Quello anteriore è rinforzato, così da poter accogliere l’attacco superiore di un portapacchi, per quelle versioni che lo hanno. 

Non basta; appena sotto il perno passante una coppia di fori protetti da un grano a brugola può accogliere le viti sagomate (le vedremo tra poco) che fungono da attacco per le astine dei parafanghi, se per un qualunque motivo non possiamo o vogliamo usare quelli appena sopra il TA. Per esempio perché impegnati dal portapacchi.

Insomma, massima libertà di scelta.

E, aggiungo, tra telaio e forcella abbiamo ben 27 attacchi, incluso quello per il chain keeper. Opperò.

E siccome io sono solito ripulirli da eventuali residui prima di montare un telaio, mi ci è voluta un’ora a ripassarli tutti e ingrassarli. Opperò, due.

Scelta atipica per fissare la guaina freno. Esterna e fin qui ci siamo, anzi io la preferisco al passaggio interno perché, soprattutto con impianti idraulici, è più pratico quando rimuovi la forcella.

Quello che è inusuale è il sistema di fissaggio; due asole ricavate lungo il fodero in cui far passare le fascette fermacavo (in dotazione). Ma io ho studiato una soluzione più elegante… 😀

Lo stesso sistema è usato sui foderi bassi al carro per freno posteriore e guaina cambio.

Questa lavorazione ha significato un costo produttivo per la forcella sicuramente superiore rispetto alle classiche sedi rivettate; eppure non so decidermi se sia una scelta saggia. Solo a bici montata potrò valutare l’effetto estetico finale.

Che ho davanti a me, vabbè, inutile continuare nella finzione, voi leggete molto dopo la composizione di un articolo. Pensavo peggio, in verità. Se ben messe e tagliate, sono assai discrete.

Corposa la dotazione di serie.

Oltre a serie sterzo completa e spessori, abbiamo la coppia di perni passanti, due chain keeper (uno per doppia l’altro per singola) fermacavo per tubo freno da fissare sotto la scatola movimento, il passacavi (non in foto) sempre per scatola movimento, quattro e non due (non so perché, altri fori non ne ho trovati…) viti a testa piatta e forata per assicurare le astine parafanghi alle sedi viste prima, un tappo per chiudere i fori della piastra passaggio cavi se la configuriamo single speed e tre sottilissime rondelle da 1″ e 1/1/8″ per uso vario. 

In chiusura uno sguardo alle geometrie e il peso da me rilevato.

Inizio da lui: taglia 54, peso del telaio senza serie sterzo installata 1600 grammi; forcella 590 grammi.

Un peso complessivo di appena 2190 grammi, senza serie sterzo, è un più che ottimo valore.

Togliere anche solo 50 grammi è una impresa, figuriamoci 100 o 200. 

Le geometrie sono quelle che io ho sempre definito “yankee”, con l’orizzontale lungo. Ma in sella vi assicuro che si sta benissimo e sono particolarmente indovinate, anzi no, studiate, per questo tipo di bici.

Io ero indeciso tra la 52 e la 54, amo stare compatto, memore di quando in gioventù mi arrampicavo ovunque e volevo sempre la bici piccina sotto di me. Ora che i 50 (anni…) sono arrivati, apprezzo il gran comfort di queste quote…

Eccole.

Bene, siamo in chiusura e per me è inusuale fermarmi qui. Di solito questo sarebbe uno dei paragrafi di un test, quello che sempre titolo “come è fatto”.

Ma ho deciso di replicare l’impostazione scelta per la precedente serie di articoli, quelli dedicati all’Ultegra Di2 montato su telaio Holdsworth e quindi mi fermo.

Non ho conclusioni da offrirvi adesso, potrò farlo con la prova su strada. Per ora, visto che alla data di pubblicazione io già sto zuzzerellando felice con questa Trek Checkpoint ALR posso solo anticiparvi che ci ho visto giusto 😀

Vi lascio i link ufficiali alla gamma Checkpoint in alluminio.

Checkpoint ALR Framekit

Checkpoint ALR 3

Checkpoint ALR 4

Checkpoint ALR 5

Buone pedalate.