Cannondale CaadX

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Le bici da ciclocross vivono una seconda giovinezza; ingiustamente considerate sorelle povere delle bici da corsa, una nicchia per pochi fanatici del fango ostinati a non voler usare una Mtb, stanno tornando sulla scena. Apprezzate per la loro poliedricità, più veloci su strada rispetto alle mountain, più leggere (quasi sempre) e adatte al fuoristrada così come lo intendono la maggior parte dei ciclisti. Non ci fai downhill, ma sterrati, boschi, sentieri sono alla loro portata.

Il fenomeno gravel ha dato ulteriore spinta a questo settore. Fino a qualche anno fa chi di noi voleva una bici adatta un poco a tutto e di Mtb non voleva sentir parlare, dall’uscita semisportiva alla scampagnata con poco bagaglio al seguito, non aveva altra scelta che prendere una ciclocross, meglio solo il telaio, e poi adattarla alle proprie necessità. Adesso c’è solo l’imbarazzo della scelta, anche se molti costruttori ancora non hanno le idee ben chiare. O forse questo tipo di ciclismo senza barriere esiste in tante forme quanti sono i ciclisti e un prodotto di serie non potrà mai accontentare tutti.

La Cannondale Caadx che presento oggi è una ciclocross pura, non estrema ma pur sempre una ciclocross; però ha occhielli per parafanghi e portapacchi, strizzando l’occhio al turismo, ed è usata prevalentemente come bici da allenamento invernale o per il turismo a medio e corto raggio. Per questo ho deciso di non valutarla solo nel suo terreno naturale, fango e dossi, ma le ho inflitto l’uso cui la maggior parte dei ciclisti che la compra decide di imporle.

Ed è una notazione importante, perché le mie valutazioni terranno conto proprio dell’uso quotidiano, lo stesso di tanti che pedalano con una bici così per andare al lavoro durante la settimana, uscirci la domenica lasciando l’ammiraglia a riposo nei mesi freddi e togliersi lo sfizio di affrontare senza patemi strade bianche, sterrati, sentieri e sottobosco, magari caricando il portapacchi con un pasto leggero, una macchina fotografica e un buon libro da assaporare nella quiete della natura. Il tutto sempre tenendo d’occhio il prezzo d’acquisto, perché è un parametro importante. Facile dire che una bici è pesante o le ruote che monta piuttosto scarse: ma se poi quella bici costa quanto un paio di city bike reperibili presso la grande distribuzione il giudizio cambia. E cambia se parliamo di bici che costano quanto una decina di city bike e anche più…

Questa CaadX in prova, e ringrazio l’amico Marcellino per avermela fornita, è una versione 2015, in allestimento Sram Rival e con diversi componenti personalizzati, come vedremo in dettaglio più avanti.

 

Né la trasmissione né la scialba colorazione grigia, piuttosto triste malgrado un timido tentativo di ravvivarla con qualche inserto in squillante arancio sono proposti per il 2016. Cambiano quindi colori (meno male) e allestimenti per trasmissione e freni mentre immutate restano quote, geometrie e materiali di telaio e forcella, compreso alcune soluzioni tecniche che dimostrano il peso degli anni e a cui Cannondale farebbe bene a porre rimedio, visto l’incalzare della concorrenza.

Chi volesse può approfondire le diverse possibilità offerte da Cannondale per il CaadX 2016 consultando la pagina ufficiale.

Con prezzi medi che partono da circa 1200 euro per la più economica versione con trasmissione Shimano Sora 9v e dischi con pinze (scarsine) a comando meccanico (che però non compare a listino italiano), per arrivare agli oltre 2100 euro della versione montata Shimano Ultegra e dischi frenati da pinze a comando idraulico la scelta è abbastanza ampia. Non economica, ma in ogni caso questi sono prezzi rilevati da una media delle offerte in rete, credo qualcosa si potrà limare. Singolare ma non più di tanto che alcuni venditori europei offrano queste bici con ruote diverse di quelle proposte dalla casa madre.

Nelle due viste frontale e posteriore la bici si presenta priva di elementi ingombranti; si nota il generoso dimensionamento del carro, necessario a ospitare grasse gomme da off-road.

 

Il triangolo è decisamente compatto, sia per lo sloping accentuato e sia perché questa bici in prova è una taglia 48, che corrispondono a 480×520 di piantone e orizzontale.

Orizzontale dalla forma tradizionale, privo della classica curvatura per un agevole trasporto in spalla tipico di molte ciclocross. La parte superiore reca il logo del modello; davvero una pessima scelta su una bici di questo prezzo (siamo a circa 1800 euro di listino) l’aver assicurato le guaine al telaio con semplici fascette da elettricista. I “ferri di cavallo” in nylon costano al pubblico mediamente 80 centesimi l’uno, quindi molto meno a un produttore. Non sarebbero stati i sette fermaguaina a erodere il margine di profitto in modo irreparabile.

Ben visibile il cordone di saldatura, accettabile (anzi, obbligato) su una bici con finitura anodizzata, un poco meno su una verniciata dove sarebbe stato possibile levigarle. Anche in questo caso il discorso, come quello sopra per i fermaguaina, non deve essere interpretato come critica a sé, ma come valutazione del livello di cura del dettaglio in rapporto al prezzo. Costasse la metà nemmeno ne avrei parlato, per capirci.

L’orizzontale confluisce nel generoso, in lunghezza e rispetto alla taglia, tubo sterzo a sezione costante; la serie sterzo è nello standard 1″ e 1/8 sia sopra che sotto.

Da qui scende il ben dimensionato tubo obliquo, che presenta le bussole per un portaborraccia (un secondo è sul piantone) e i fermaguaina esterni per il passaggio cavi della trasmissione. Una soluzione, questa del passaggio esterno, che ha più di un vantaggio in termini di velocità e rapidità di manutenzione. Ma è anche vero che ormai i costruttori hanno deciso (finalmente) di adottare tanti piccoli accorgimenti per semplificare la vita a chi opera su bici a cavi interni, riducendo il tempo di intervento e ottenendo un risultato più gradevole. Esterni per esterni, avrei preferito avere le sedi filettate per poterci montare i registri di tensione invece di dover ricorrere a quelli a guaina.

Sotto l’obliquo un vistoso adesivo ci informa che la scatola movimento è in formato BB30; mi avrebbe meravigliato il contrario visto che è soluzione tecnica inventata proprio da Cannondale.

Standard BB30 che è caratterizzato dall’avere i cuscinetti montati per interferenza direttamente nella scatola movimento; cuscinetti con ampio diametro esterno, ben 42mm, e predisposti per guarniture con asse da 30mm. In un articolo nella sezione officina potrete apprezzare meglio i dettagli, visto che parlo della sostituzione dei cuscinetti proprio su questa bici. Una scelta non del tutto condivisibile per una bici destinata a fango e acqua, perché i cuscinetti sono decisamente esposti. Ma anche questa è opinione mia, quella di uno che non ha mai nascosto di non apprezzare il Bb30.

A salire dalla scatola movimento scorriamo lungo il piantone a sezione tonda e con le bussole per la seconda borraccia, difficilmente sfruttabile tra taglia piccola di questa bici ed estrema compattezza del triangolo. Di fatto le due borracce da 500ml interferiscono tra loro. Un aspetto che però, ripeto, rileva perché qui abbiamo una 48; con taglie superiori il problema non dovrebbe sorgere. Resta però un limite in ambito turistico per noi “meno alti”.

Ben dimensionato il carro, foderi dritti sopra e appena arcuati in basso.

Impreziosito dagli attacchi per il portapacchi e per il parafango.

In posizione classica l’uscita cavo cambio, abbiamo visto che i fili scorrono esterni. 

La forcella in carbonio ha una evidente curvatura per avere rack e interasse complessivo, offrendo buona direzionalità.

Ampia la luce per le gomme; nella parte interna dei foderi sono presenti due bussole, una per lato, per assicurare il parafango o, in alternativa, un portapacchi. Tutti e due è complicato.

Anche il tubo del freno anteriore è assicurato con semplici fascette; credo si sia capito che questa soluzione non è di mio gusto.

A fermare la bici provvede una coppia di dischi serrati da pinze a comando idraulico. Lo standard scelto, sia in questa versione 2015 che per la 2016, è il vecchio Direct mount in luogo del più recente Flat mount. La collocazione dietro il fodero della pinza freno posteriore rende difficoltoso il montaggio di un portapacchi. In ogni caso in commercio ne esistono di specifici per telai con pinza montata dietro.

 

Le pinza idrauliche sono comandate da una coppia di leve Sram Rival; difficile non notarle con il netto svettamento dovuto alla presenza del circuito idraulico. Comoda la presa, efficace il sistema di cambiata Duoble tap e ben dimensionale le leve. Un confronto con i comandi idraulici della rivale Shimano lo potete leggere in questo articolo.

Sempre Sram Rival gli altri componenti della trasmissione a 22 velocità; non 11 perché la tecnologia Yaw del deragliatore, la cui gabbia ruota leggermente in salita e discesa di rapporto, consente l’utilizzo di tutti i pignoni con ambedue le corone.

 

Ovviamente Sram Rival anche il cambio, chiamato a spostare la catena su e giù dal pacco pignoni a 11 velocità.

 

Non Sram ma Fsa Gossamer la guarnitura con dentatura da ciclocross 46/36 e girobulloni da 110. Facile quindi passare a una tradizionale 50/34 sostituendo le sole corone.

Piega e attacco manubrio in alluminio marchiati Cannondale.

 

Sempre in alluminio e sempre marchiato Cannondale il reggisella, chiamato a sostenere una sella proprietaria, la Stage Cx, abbellita da una grafica sulla parte superiore che richiama quella del telaio. In foto invece abbiamo una personalizzazione con reggisella in carbonio Fsa e sella Bontrager Paradigm Rl.

Nemmeno le ruote fotografate sono quelle di serie: le poco performanti Maddux Cx 2.0 con mozzo Formula Cx 20/22 sono state sostituite con una buona coppia di mozzi American Classic e cerchi Ztr Alpha 340. Non a perno passante ché il telaio non lo prevede. Almeno per la forcella sarebbe stato gradito, maggiore resistenza alla forza torsionale imposta dal disco.

  

Migliorie queste che hanno portato il peso della bici a scendere fino a 9,2 kg; non proprio una piuma, ma in allestimento di serie siamo su valori ancora più alti e molto contribuiscono le pesanti coperture Schwalbe Sammy slick da 700×35.

Terminata la presentazione è il momento di salire in sella. Come scritto in apertura la bicicletta non è stata testata in ambito esclusivamente ciclocross ma cercando di simulare tutte le possibili situazioni in cui potrebbe trovarsi un ciclista che decidesse di mettersi in casa una bici simile per usarla ovunque. La bici da 365 giorni l’anno, come suol dirsi.

Quindi oltre al mio personale circuito di prova, che comprende tratti urbani, extra urbani, pavé, asfalto buono e cattivo, salite poco impegnative e da cuore che scoppia, discese semplici o molto tecniche ho aggiunto sterrati, una sorta di cava dismessa e una puntatina nel bosco. Mi sono mancati il fango e la pioggia, ma non ne ho sentito io la mancanza…

Inoltre il circuito di prova l’ho percorso sia con le coperture da ciclocross che con una coppia di stradali Vittoria Rubino in misura 700×28.

Al mio solito inizio dal pavé, dove tra gomme pacioccone e telaio morbido, con un carro garante sempre di ottima trazione, pedalare è stato facile. La forcella ho mostrato una certa rigidità in questa situazione, amplificata quando lo stesso tratto l’ho percorso con le gomme più strette, quindi oltre la sezione ha influito l’importante differenza di pressione, quasi tre bar in più rispetto alle tassellate.

Il tratto di pavé si srotola per due terzi circa in ambito urbano, densamente trafficato di veicoli e pedoni distratti, o meglio, fin troppo concentrati a scambiarsi messaggi al telefono. Lo sterzo, nelle rapide manovre richieste dalla guida in questi frangenti, ha mostrato un certo ritardo di risposta, a volte allargando oltremisura la traiettoria. Colpa più che altro delle gomme da ciclocross, di fatto hanno profilo quadrato. Infatti con coperture sottili e stradali il problema si è decisamente ridimensionato, almeno per quanto riguarda la rapidità di intervento. Un poco meno per la tendenza ad allargare, probabilmente una forcella con meno rake avrebbe aiutato.

Abbandonato il pavé parte la prima salita, pedalabile nel tratto iniziale, un poco più pesante nel finale ma nel complesso di facile portata. Con bici sportive affronto il primo chilometro o poco più con la 50 e un pignone da 21 o 23, dipende. Qui la 46 l’ho tolta quasi subito scendendo sulla corona inferiore. Vero che sono uscito con parecchi chilometri nelle gambe e poco recupero, i tempi per le prove sono stretti e a causa del meteo ho sprecato diversi giorni e questo mi ha costretto a un surplus soprattutto con altra bici da testare, ma il peso si è fatto sentire. Un ciclista dalla ottima gamba non ci farà troppo caso, ma noi pedalatori normali si. Oltre al peso anche il carro molto morbido, ottimo nello smorzare le asperità ma troppo vorace nel trattenere la trasmissione dell’energia che arriva dalle gambe, ci ha messo del suo a rendere la salita più impegnativa. Non tanto rispetto a una bici da corsa, ovvio che il paragone non reggerebbe; quanto rispetto ad altre ciclocross.

Una volta scollinato in piano ho iniziato a spingere e anche qui sono emerse le differenze di comportamento tra le coperture e il carro poco sportivo. La fatica a muovere le grasse gomme tassellate si fa sentire, decisamente si viaggia meglio usando le più sottili coperture stradali, che sono anche più leggere e consentono rilanci più efficaci. Che però sono smorzati nella loro aggressività sia dal carro poco reattivo che dalla guarnitura. Un vero peccato questo, perché la zona movimento si avverte ben piantata sotto i pedali, ma poi la guarnitura flette rovinando l’azione. Problema che resterà anche nella versione 2016 che fa uso della stessa guarnitura.

Con più fatica di quanto avrei voluto arrivo finalmente alla prima discesa, ben asfaltata, con curve larghe all’inizio, con asfalto che peggiora e curve che stringono nel tratto finale. Gomme larghe, dischi a comando idraulico e interasse alto con la forcella ben piantata non ho avuto remore a scendere. E avrei fatto bene ad averne, almeno con le gomme da ciclocross. La tendenza ad allargare la traiettoria si è rivelata ancora più evidente, soprattutto aumentando la velocità fino a diventare imbarazzante; i freni invece hanno mostrato una modulabilità solo discreta, poca potenza nella prima fase di escursione e bassa incisività in fase di arresto. Un aiuto lo hanno dato le gomme belle larghe e piatte al centro, consentendomi di strizzare per bene le leve, da impugnare rigorosamente in presa bassa perché se si scende in presa alta (e non si fa, lo sapete…) è difficile applicare forza sufficiente a causa della forma dritta, poco sagomata. Sporgono però parecchio, come tradizione di casa Sram, e quindi raggiungerle, sempre in presa bassa, è agevole.

Stessa discesa ma con gomme stradali ha rivelato uguale difficoltà in frenata ma un deciso miglioramento nell’impostare la traiettoria, sia nelle curve larghe che in quelle strette. In ogni caso è meglio evitare di arrivare fin dentro la curva, staccare e spigolare la traiettoria, la bici comunque allarga. Meglio scendere rotondi, anticipare la frenata e percorrere in una unica linea costante tutto il raggio della curva, aspettando un attimo che la bici torni in assetto prima di alzarsi sui pedali e rilanciare in uscita, altrimenti il retrotreno qualche ondeggiamento lo trasmette, sporcando tutta l’azione con un fastidioso effetto stantuffo.

E’ anche vero che ho chiesto alla bici più di quello per cui è stata pensata; ma senza scomodare bici più nuove o di prezzo superiore, mi ha stupito che la stessa discesa con una semplice Specialized Tricross del 2010 (che per me resta una delle migliori bici per uso disimpegnato) l’ho percorsa ad andatura superiore. Malgrado i tanto bistrattati cantilever, con i quali però riuscivo a staccare meglio che con questi dischi. Forse la stanchezza ha avuto il suo peso, forse il fatto che non mi trasmettesse l’indispensabile (per me) senso di sicurezza senza il quale sono poco invogliato a scendere forte, ma resta un risultato che non mi ha convinto.

Tornato in piano, asfalto buono, leggeri strappi, piccolo tratto vallonato prima di imboccare una salita davvero tosta e la bici mi ha confermato che alla fine stavo chiedendo ciò che non può darmi. La velocità resta bassa a meno di non impiegare un bel surplus di energia, i rilanci e i cambi di ritmo non sono il suo terreno. Pronto lo scatto se la velocità in quel momento è bassa, ma se invece già si sta viaggiando sopra i 30-35 km/h (al prezzo di un bel po’ di affanno per me…) e si vuole dare quella spinta in più per un sorpasso o perché un leggero dislivello ci sta facendo perdere velocità meglio lasciar perdere e godersi la pedalata: per uscite con piglio sportivo ci vuole altro. Solo le ruote hanno dimostrato di essere davvero in forma. Quelle di serie le ho usate su una altra ciclocross e non ne serbo buon ricordo. Immagino che sotto questa CaadX peggiorerebbero solo le cose.

La salita si avvicina, cerco la maggior velocità possibile per avere il massimo abbrivio e inizio a spingere con la 46, subito scendendo di corona e riaccucciandomi in sella. Una altra volta ho voluto chiedere più di quello che può dare. Rapporti agili, seduti in sella, cadenza costante e si arriva ovunque. Stanchi ma si arriva. L’importante è non provare, sempre noi ciclisti dalla modesta gamba, a rilanciare di continuo l’azione. La regolarità è il trucco e se qualcuno ci sfila lasciamolo andare. Non è una bici da corsa con ruote da salita, le sue qualità sono altre.

Il problema è stato trovarle, e alla fine ci sono riuscito: in fuoristrada. A ingannarmi la “discendenza” di questa bici. Troppo l’ho considerata come una sorella poliedrica di quell’autentico gioiellino sportivo che il Caad10, soppiantato adesso dal Caad12 sul quale spero di mettere le mani.

Invece la discendenza, se così vogliamo chiamarla, viene dall’enorme know how di Cannondale nel mondo fuoristrada.

Tanti limiti su strada una volta lasciato l’asfalto sono spariti.

La tendenza ad allargare trasformata in notevole appoggio nelle curve veloci; il carro poco reattivo su strada trasformato in una pressa capace di tenere la ruota posteriore sempre incollata al suolo; la forcella poco reattiva nello stretto trasformata in sicuro timone nei solchi più pronunciati; il ritardo di risposta nei rilanci  in velocità trasformato in ottima prontezza nei rapidi cambi di ritmo per adeguarsi a terreni sempre mutevoli. Persino i freni mi hanno convinto, restituendo una sensibilità su fondi sdrucciolevoli che su strada faticavo ad avvertire. E insistendo con decisione e un poco di affiatamento col comando si riesce a gestire il bloccaggio che a me diverte tanto quando voglio far scivolare la bici in qualche passaggio stretto.

Solo nel fitto sottobosco avrei voluto un poco di maneggevolezza in più, ma già così siamo su buoni livelli.

Difficile dare un giudizio, questa bici paga alcune sue manchevolezze, alcuni pregiudizi del tester e la sfortuna di essermi capitata tra le mani mentre pedalavo con altro cavallo di razza, con un confronto spesso impietoso.

Dicono che maggiori le aspettative più cocenti le delusioni; ed è quello che mi è successo. Quelle prime quattro lettere, Caad, mi hanno fatto dimenticare che a seguire c’è la X e non il 10. Credevo di trovare una bici dalla impostazione molto più sportiva e come tale ho voluto trattarla, o almeno cercare di ritrovarne le sensazioni. Un errore da parte mia, ho chiesto ciò che la bici non è stata pensata per dare.

In rapporto al prezzo richiesto, X o non X, su diversi aspetti la valutazione resta negativa. La configurazione di serie offre ben poco, le ruote sono piuttosto scarse e il grado di finitura complessivo è al di sotto di bici che a listino costano anche centinaia di euro in meno.

Ed è proprio il prezzo il suo vero limite. Costasse meno avrebbe poche rivali come bici comoda e adatta a gironzolare senza patemi e fisime corsaiole. Ma poi guardando i listini scopri che puoi acquistare a meno della metà bici altrettanto gradevoli da usare, rinunciando a un paio di pignoni e una forcella in carbonio. O che allo stesso prezzo porti a casa telai più leggeri, forcelle migliori e un allestimento globale di fascia molto più elevata.

Spulciando in rete la migliore offerta che ho trovato per questa versione 2015 è stata 1299 contro i circa 1800 di listino; sommando la spedizione siamo a quasi 1400 euro. Troppi per l’allestimento che offre di serie e per un progetto ormai non al passo con la concorrenza, che offre a prezzi analoghi raffinatezze come il perno passante o il passaggio interno dei cavi, oltre a ruote e trasmissione di maggior pregio.

Cannondale ha rinnovato molto la sua gamma, trascurando questo Caadx che ha ricevuto solo nuovi colori e aggiunto una versione “economica”, che virgoletto perché supera i 1200 euro senza avere né le 11 velocità di questa né i comandi freno idraulici e con 18 velocità contro le 22 viste qui. Per il 2017, perché le versioni che vediamo adesso sono già classificate 2016, sarà meglio dare una rinfrescata al progetto. La concorrenza non sta a guardare, i ciclisti hanno tante fonti per informarsi con obiettività e farsi una idea, hanno capito che spesso si paga più di quanto si dovrebbe e non basta più un blasone sull’obliquo per indurre all’acquisto.

Per quanto possa io aver sbagliato nel chiedere più di ciò che la bici è stata pensata per offrire, resta il paragone con quanto offre il mercato, che a prezzi uguali, a volte inferiori a volte poco superiori (dipende dagli allestimenti) propone bici più performanti, meglio equipaggiate e con soluzioni tecniche più attuali. Ma soprattutto resta il fatto che in tanti acquistano una ciclocross non per andarci a fare cross ma solo ciclo. Con ogni tempo, in ogni stagione e nei modi più diversi. Riesce questa CaadX ad accontentarli? No, con quel che costa meglio guardarsi prima intorno.

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