[Presentazione] Trek Checkpoint SL6 eTap, presentazione
Il telaio
Il telaio
Una bici è l’insieme e non la somma dei componenti.
Ma seppur restio a scindere, esigenze di informazione mi obbligano a sezionare le varie parti.
La vista di insieme regala forme aggressive accompagnate dall’eleganza data da questa colorazione (secondo me una delle meglio riuscite di tutta la gamma Checkpoint) che se fossi un fotografo appena passabile riuscirei a rendervi.
A riprova delle mie incapacità, qui sotto un evidente errore prospettico; e malgrado questo, la Trek Checkpoint trasmette energia, voglia di correre.
La serie SL prevede l’uso del carbonio OCLV 500, brevettato dall’azienda, e di cui ho parlato ampiamente in altri test di bici costruite in identico materiale.
Nella stessa fibra la forcella, con foderi dritti e aerodinamici e attacco mozzo a perno passante 100×12.
Caratterizzata da un dimensionamento importante soprattutto alla testa e che prevede una quantità incredibile di fori (come tutto il telaio) per poterci collegare di tutto.
Su ogni fodero abbiamo infatti tre attacchi per il bagaglio più quello per i parafanghi.
Molto bella la zona della testa che si unisce senza soluzione di continuità alla corposa scatola di sterzo, con modanatura di rinforzo e irrigidimento che si fa ulteriore elemento estetico andando a unirsi al profilo dell’orizzontale.
Si nota anche la “conchiglia” che serve a convogliare i cavi per il loro passaggio interno; che in questo caso accoglie solo le tubazioni freno, visto che abbiamo comandi wireless.
L’orizzontale di forma trapezoidale ha sezione variabile, una soluzione che permette di coniugare rigidità e smorzamento. Non mancano gli “sforacchiamenti” pure qui, con i classici fori filettati posti in alto per il borsino da top tube e che io ho chiuso (come fatto con quasi tutti gli altri) con piccole viti in nylon per evitare sporco e acqua.
Breve precisazione: di serie Trek ha la buona abitudine di chiudere i fori filettati con pratici copriforo in gomma come quelli appena visti sulla forcella. Nel corso dei vari passaggi di mano molti sono andati perduti, e siccome io detesto lasciare i fori aperti, li ho chiusi con queste viti. Che quindi non sono di serie, giusto per evitare incomprensioni.
E sempre parlando di fori, sotto l’orizzontale ce ne sono altri tre, per la borsa da telaio.
Il terzo mi era difficile farlo entrare nel dettaglio, eccolo qui, lasciato libero per mostrarlo meglio.
Ben dimensionato l’obliquo, che appare più snello della realtà grazie all’efficace colorazione. Tre attacchi in sequenza permettono di gestire un altro portaborraccia oltre quello in posizione classica.
Al centro il caratteristico sportellino del vano portaoggetti, una particolarità di molti telai di casa Trek.
E’ conformato per accogliere un minitool dedicato mentre all’interno del telaio viene inserito un roller in neoprene, con tasche per alloggiare una camera di scorta, leve, erogatore Co2 e bomboletta.
Non so se è una modifica per tutta la gamma telai che usano questo portaoggetti o se sia solo relativo alla Checkpoint, comunque rilevo che rispetto a quello che era sulla Domane dello scorso anno qui tutto è molto più robusto e tenace.
Una piastra in nylon, imbullonata, provvede a riparare la zona inferiore, la scatola movimento e l’uscita cavi dagli urti e dai detriti sparati dalla ruota anteriore. Ovviamente non manca l’attacco per il terzo portaborraccia.
L’obliquo termina nella scatola movimento che prevede lo standard T47, in questo caso allestito con uno Sram Dub.
Il tubo piantone ha sezione mista: tonda nella parte superiore, con ampia svasatura nella parte inferiore.
Permette il montaggio di un reggisella telescopico.
Su questa SL6 eTap abbiamo una trasmissione con monocorona, quindi l’asola integrata per il deragliatore resta libera.
Attacchi per portaborraccia, ci mancherebbe…
Il carro è una delle zone più interessanti e movimentate, con il differente andamento dei foderi bassi.
Infatti quello destro, lato trasmissione, presenta la classica curvatura nata nel mondo off road e ormai ampiamente diffusa in quello gravel. Una piastrina protegge la finitura in caso di salto della catena.
Sezione squadrata, moderata “esse” e foro di uscita per cavo cambio (assente, come detto abbiamo trasmissione wireless), completano le caratteristiche.
Squadrati anche i pendenti, che scendono belli ripidi verso il mozzo.
Non mancano attacchi per portapacchi e parafanghi (questi ultimi chiusi da un piccolo grano incassato).
Si vede anche la leva (magnetica, è una chiave a brugola da 6 in realtà) del perno passante che è ovviamente un 142×12.
E poi abbiamo l’Isospeed.
Me lo sono lasciato alla fine di questo paragrafo e non perché sia una soluzione poco importante, anzi.
Da quando ho fatto la sua conoscenza, provandolo sia in versione Mtb che strada e sia fisso che regolabile, ne sono diventato profondo estimatore.
Ero convinto che la gamma gravel ne avrebbe tratto gran giovamento e le prove di questi giorni me lo stanno confermando.
Ne ho parlato in questo articolo.
E ho scelto di dedicare un test apposito solo a questa tecnologia, in questo articolo trovate molto altro.
L’Isospeed della Checkpoint è differente per essere adeguato all’uso della bici, si avvicina molto a quello stradale più che a quello della Mtb.
Ma è comunque tremendamente efficace, posso anticiparlo.
Osservando in dettaglio possiamo vedere come la “coda di rondine” dei pendenti fasci senza toccare il tubo piantone.
Con non poche acrobazie e contorsioni sono riuscito a catturare la luce che si crea tra i due elementi del telaio.
Questo il telaio nelle sue zone fondamentali.
Aggiungo che prevede un passaggio gomme fino a 700×45; aggiungo di mio che si può salire ancora un minimo, pur rinunciando ai canonici 5mm per lato di luce, che devono essere presenti per ricevere l’omologazione.
Il telaio è previso in sei misure, con un range di ciclisti dal metro e mezzo fino agli oltre 190 cm. Ovviamente l’altezza del ciclista non è l’unica misura da considerare nella scelta della taglia, lo sappiamo, ma serve a dare una idea delle opzioni disponibili.
Una sola colorazione prevista per la SL6 eTap, ed è, come detto all’inizio, una delle mie preferite.
Tutte le informazioni necessarie su taglie e geometrie le trovate alla pagina ufficiale della bici, meglio consultare lì piuttosto che ricopiare qui tutte le tabelle e i disegni.
Adesso un altro paragrafo per ruote, trasmissione, freni, cockpit.
Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.
La Trek ha sempre fatto delle ottime bici e pure con prezzi concorrenziali peccato che da due anni a questa parte Trek Italia abbia tappato tutta la pianificazione commerciale.
Avevo ordinato proprio questo modello alla fine del 2021 con previsione di consegna a gennaio 2023 con la promessa che i tempi si sarebbero abbreviati, ma non è stato così e mi sono stancato di aspettare e ho lasciato perdere.
Il problema con i loro modelli è parecchio diffuso e fa disperare i loro rivenditori.
Una delle cose ridicole poi che in alcuni casi chi ha ordinato una bici un anno prima si vede consegnare una bici vecchia perché nel frattempo i modelli sono stati aggiornati.
Ciao Piero, purtroppo la poca disponibilità di bici è problema che da un paio d’anni affligge molti costruttori, soprattutto quelli che fanno tutto in casa.
Lo vedo con la disponibilità dei sample test, sia di bici che di componenti. La situazione si sta normalizzando ma serviranno ancora alcuni mesi prima che tutto torni come prima. Almeno per la disponibilità, poi stanno sorgendo altri problemi e lì chissà come andrà a finire.
Fabio
Diciamo che il problema di tutti è terminato ormai quasi un anno fa e quasi tutti ormai anno cominciato ad allinearsi a tempi “umani”; e lo dico perché i negozi che conosco trattano i principali marchi.
Inverosimile consegnare una bicicletta più di un anno dopo al prezzo pieno quando nel catalogo non esiste più.
Il problema riguarda anche la loro componentistica distribuita con il marchio Bontrager; prova a cercare certe selle o borse da telaio ♂️.
E poi un’ultima considerazione, che non vuole essere polemica, ma lo sfogo di un cliente deluso: perché pubblicizzare prodotti che poi sul mercato sono quasi introvabili?
P.S. sul mercato estero trovi molta più disponibilità ma con la scritta “non spendibile in Italia”. A buon intenditor poche parole.
Visto che in questo articolo si introduce la bici ed il suo montaggio mi permetto di fare una considerazione sulle trasmissioni in ambito gravel per chiedere il tuo illuminato parere.
Ormai è evidente che nel gravel i produttori (sia di bici sia, mi viene da dire, delle trasmissioni) tendano a proporre con maggior convinzione gruppi monocorona. Io però da biker grande amante del monocorona quale sono, non sono affatto convinto. Infatti per me il gravel è poliedricità d’uso e quella che ti potrebbe (poi spiegherò il condizionale) permettere una doppia attualmente non è raggiungibile da alcun gruppo mono.
Mi spiego prendendomi ad esempio. Io attualmente pedalo una mtb da xc con 32 all’anteriore e pacco pignoni 12v sram 10-50. E’ un setup direi standard, ormai un assunto nel mondo mtb con pochissime variazioni (magari corona da 34 per chi ha più gamba, ultimo pignone che può arrivare a 51 o 52). Ora….premesso che sarebbe bello avere una miglior spaziatura (ma le marce 12 sono…) la gamma di rapporti coperta è perfetta. Tenendo cadenze umane si può affrontare dalla salita più impervia allo spostamento sul piano a dignitosa velocità. Insomma tutte le esigenze del biker.
Spostandoci nel mondo gravel però una rapportatura del genere ha il limite della velocità sul piano troppo bassa se si utilizzano i rapporti da mtb, anche considerando che per posizione in sella e minor sezione degli pneumatici una gravel invita di più “a fare velocità” rispetto ad una mtb. Soluzione? Aumentare la dimensione della corona anteriore ma a quel punto, con la proverbiale coperta corta, ci si ritrova scoperti in salita.
Riprendendo il mio caso, attualmente mi capita di fare salite su strada bianca, magari con un po’ di sassi, con tratti – fortunatamente brevi – che vanno tranquillamente sopra il 20% in cui l’unico modo per portarla a casa e stare seduto in punta di sella tenendo una buona frequenza di pedalata. Ora, io sono sicuro che con una gravel si potrebbero fare e mi piacerebbe farli ma attualmente mi è necessario il 50-32. Chiaramente potrei pesare di meno, avere una gamba migliore etc….ma quanti sono come me? Parecchi. Ne è la testimonianza il fatto che molti, moltissimi, comprano la gravel con l’ottimo gruppo grx 600/800 e poi al posteriore montano una cassetta da mtb 11-40 (ufficialmente non supportata ma in realtà ottimamente tollerata).
Cosa ne pensi? Per capirci considera che con questa bici il rapporto più leggero a disposizione avrebbe lo stesso sviluppo metrico del mio terzultimo rapporto. E vorrebbe dire non fare un sacco di salite….o dover scendere e spingere. Non ti pare che i produttori non abbiano ancora perfettamente inquadrato quell’ampio range di rapporti che serve al “gravellista” per poter affrontare un po’ di tutto senza avere una gamba molto allenata?
Ciao Lorenzo, mi trovi perfettamente d’accordo su tutta la linea.
Infatti, in questi giorni che sto svolgendo il test della bici, l’unica cosa che non mi convince è proprio il monocorona.
Non la qualità della trasmissione, sia chiaro, dopo una messa a punto è semplicemente perfetta nel suo funzionamento.
E nemmeno la scala rapporti, che permette ottima fluidità di pedalata.
E’ che a un certo punto “ti mancano” i rapporti, con una doppia Grx la bici ne sarebbe esaltata. Limite che invece non rilevai durante un test di Mtb montata appunto monocorona.
Per fortuna Trek ne prevede una versione, è in vendita il solo kit telaio per chi vuole personalizzare tutto e, infine, questa l’unica Checkpoint nella mia taglia disponibile a parco test, quindi o lei o rinunciavo al test…
C’è penuria, di tutto. I negozi sono un’altra cosa (e con questo rispondo anche a Piero), vengono riforniti prima. I sample test scarseggiano più che mai, purtroppo.
Fabio
Grazie Fabio, sapere che anche tu hai le mie stesse perplessità mi conforta.
Aspettiamo allora….il mercato del gravel è ancora giovane (anche se forse in realtà si tratta della tipologia di bici più vecchie del mondo ;)). Vedremo se arriverà qualche novità dai big.
Personalmente spero che arrivi perché sono molto interessato….tra l’altro visto che il primo vero gruppo gravel l’ha fatto Shimano (il GRX), magari la prossima mossa potrebbe toccare a Sram. Chissà?
Intanto parlando della (bellissima) bici che ti appresti a provare non vedo l’ora di leggere le tue impressioni, in particoalre sui freni. Sram non gode di ottima nomea in questo ambito, almeno in mtb, e purtroppo anche io lo posso confermare visto che i miei sram level t (che però devo dire sono di gamma base) non mi hanno mai davvero convinto….proprio in un settore in cui invece si vorrebbero “solide” certezze!
Lorenzo, sa dai una scorsa al blog e al canale YouTube, ne trovi di roba sul GRX, di cui sono profondo estimatore.
Campagnolo ha il suo gruppo gravel.
Sram HA il suo gruppo gravel, di fatto è questo.
Sram segue la sua strada, spesso pur di differenziarsi non ha fatto scelte opportune, in altri casi ci ha visto giusto (penso al double tap con cui mi trovo benissimo dalla sua prima uscita), ha deciso di investire molto sul monocorona e tant’è.
Sui freni devo darti di nuovo ragione, purtroppo. Vero però che l’impianto è molto affaticato, la prossima settimana provvederò allo spurgo completo, pulizia pistoni ecc e vedremo se migliora.
A bici imballata e pronta per la spedizione, l’azienda mi ha contattato “Fabio, ma per te va bene se è montata Sram e non GRX?”
“Tranquillo, manda qui, a me interessano telaio e ruote, se la trasmissione ha qualche limite mi interessa poco, tanto ci sono altre versioni”.
Comunque, giusto per, non è così tragica come qualche anno fa, quando testai una delle prime bici da corsa a disco, montata Red e frenava una cippa.
Qui freni, il mordente non è quello che vorrei ad alta velocità ma in off road se la cava.
Ora però non farmi scrivere il test qui…
fabio
SRAM ha da tempo il suo gruppo gravel XPLR in due versioni. Parlando di freni invece non condivido che Shimano non sia priva di problemi. Personalmente ho sostituito una Treck Domane perchè non ne potevo piu di registrare e spurgare i freni dell’Ultegra. Per Campagnolo invece quando i meccanici vedono i freni si rattristano data la difficolta, anche se già aggiornati, di avere fra le pinze uno spazio adeguato che non faccia cantare i dischi. Gli ultimi freni appartenenti ai gruppi ETap di SRAM le distanze pastiglie – disco sono state aumentate notevolmente e nessun problema anche se pure un vecchio SRAM Force1 che ormai maltratto da tre anni ha i freni che non danno nessun problema; basta fare le giuste operazioni di manutenzione anche quando si sostituiscono le pastiglie.
Relativamente a rapporti e monocorona mi sento di dire che i miei riferimenti per gli allestimenti sono quelli della vecchia doppia da MTB e trovo sempre degli ottimi compromessi: con una corona da 38 denti e una cassetta da 9-46 vai ovunque e senza problemi. Spingere poi una gravel, con coperture gravel, su pendenze superiori al 20%, e magari pure con un pò di carico nelle borse, pone anche seri problemi di tenuta della ruota a terra.
Se poi parliamo di gravel con ruote da MTB o corone da 32 denti allora non stiamo più parlando di gravel.