[Tecnica] Le gomme larghe e la giusta pressione

Qual è la giusta pressione dei copertoncini? E’ ancora valida la vecchia massima “più gonfio meglio è”? Le gomme larghe davvero scorrono di più? E soprattutto è vero che le pressioni basse che si usano ora sono valide?

Rispondo subito a una domanda, poi le altre a seguire: la giusta pressione è sempre compresa nel range previsto dal produttore della gomma. poi ci sono gli ovvi adeguamenti in base al peso del ciclista.

Sembra banale, ovvio, eppure persiste l’insana mania di gonfiare all’inverosimile anche le gomme attuali montate su cerchi a canale più largo.

Proviamo a capirci qualcosa.

Chi tra noi ha molte primavere sulle spalle, ha pedalato coi tubolari da 19 o 21, ricorderà pressioni impossibili, a volte anche di 10-11 bar.

Oggi non è più così, su strada e nel gravel, anche se in quest’ultimo caso vale fino a certe misure.

C’è stata una innovazione tecnologica continua, le gomme son salite di sezione, il tubeless non è più nicchia, i cerchi si sono adeguati.

Per comprendere serve avere chiaro un parametro: il volume d’aria.

Perché non basta montare un copertoncino più largo per goderne i benefici: serve che gomma e cerchio siano nella giusta combinazione.

E serve sgombrare il campo da situazioni che a noi non interessano, per esempio l’uso in pista o salite estreme affrontate dai professionisti perché nel primo caso abbiamo una superfice perfettamente liscia impossibile da replicare su strada; e nel secondo caso parliamo di un altro mondo, altre prestazioni, diverse scelte tecniche (per esempio i tubolari perché l’insieme ruota/tubolare assicura superiore leggerezza, ma serve la loro gamba…) roba non alla nostra portata insomma.

Sappiamo che l’aspetto più importante per le prestazioni di una gomma è la sua resistenza al rotolamento. Più è bassa minore l’energia che impieghiamo, quindi a parità di energia impressa sui pedali una gomma più scorrevole ci permette di andare più veloci. O guardandola da altra prospettiva, possiamo andare alla stessa velocità con meno fatica.

Tutti i test svolti dalle aziende di pneumatici hanno ormai chiarito che un copertoncino di sezione maggiore (per la strada di solito si prende a riferimento la sezione da 28) se abbinato a un cerchio a canale largo (minimo 21, meglio se 25) ha una scorrevolezza migliore rispetto al connubio copertoncino/canale cerchio più stretti.

In condizioni di asfalto ideali il primo vantaggio è la minore deformazione della gomma, l’impronta a terra è più larga e corta.

L’immagine in basso chiarisce meglio.

In condizioni di asfalto reali il secondo vantaggio è la superiore capacità di assorbimento data dal maggior volume d’aria; la gomma non salta, non perde contatto con l’asfalto, copia le imperfezioni senza che la nostra energia vada dispersa in mille rivoli.

La tecnologia tubeless migliora ancor più la scorrevolezza perché elimina l’attrito tra gomma e camera.

Però per godere di tutti questi vantaggi serve rispettare due parametri: connubio larghezza gomma/cerchio e giusta pressione di esercizio.

Il primo perché solo così possiamo garantirci il plus del maggiore volume d’aria, il secondo perché se troppo alta/bassa vanifica ogni beneficio.

Se, per fare un esempio, montiamo una gomma da 28 su un vecchio cerchio da 17 non avremo alcun reale beneficio, tranne un migliore appoggio in curva grazie alla sezione maggiore. E la scorrevolezza avrà un miglioramento impercettibile.

Se, ancora per fare un esempio, andiamo oltre il range massimo di pressione previsto dal costruttore della gomma, anche usando la giusta combinazione larghezza gomma/cerchio, la pressione eccessiva non consentirà al copertoncino la giusta deformazione (l’impronta a terra si allunga, come nell’immagine di prima con la gomma stretta), oltre ai problemi già detti di saltellamento e dispersione della nostra energia.

Inoltre eccedere nella pressione significa inibire anche la deformazione controllata durante la discesa in piega, in pratica il profilo della spalla non copia più la strada e perde facilmente aderenza; in caso di fondo umido o con scarso grip è pericolosissimo.

Aggiungo, anche se non c’entra molto col tema odierno, la questione aerodinamica. Se è vero che una sezione maggiore significa un fronte superiore, è altrettanto vero che il connubio gomma larga e cerchio a canale superiore rende il profilo in zona unione gomma/cerchio più fluido. Di fatto questa assenza di turbolenze (il profilo di imbardata) annulla lo svantaggio del maggior fronte esposto all’aria e i vantaggi nello scorrere del flusso è maggiore di quanto si perde.

Semplificando: il vantaggio è nella riduzione delle turbolenze perché su cerchio stretto una gomma da 25 o 28 assume il profilo “a pera” e questo crea le leggere oscillazioni da cui nascono appunto le turbolenze.

Su cerchio largo spalla e cerchio hanno profilo piatto, quindi meno oscillazioni e, se il connubio è giusto, la sezione frontale può persino essere inferiore. 

Ne ho parlato nel test delle ruote Shimano Ultegra C36, cerchi a canale da 21 e larghezza esterna da 28. Ma ci tornerò a breve con un articolo e video dedicati, devo aspettare rientrino le ruote impegnate in un test.

Chiusa parentesi, torniamo al discorso iniziale.

Ora abbiamo una serie di punti fermi, che non sono marketing come sento ripetere spesso. Nessuna azienda sana di mente ha interesse a spingere per una soluzione tecnica che peggiora le cose. 

Del resto nel mondo professionistico stiamo vedendo come tutti montino gomme più larghe, sempre abbinate ai giusti cerchi. Secondo voi se la soluzione della gomma stretta ad alta pressione fosse ancora migliore, nessuno vi farebbe ricorso? Tappe da 200km che si risolvono nella volata al decimo di secondo, riuscite a immaginare un solo professionista rinunciare a un vantaggio tecnico? 

Se l’aspetto agonistico vi importa poco (ma anche noi fatichiamo sui pedali, seppure con risultati modesti…) allora volgiamo lo sguardo al comfort. Che non è solo la comodità in bici.

In tanti test di copertoncini ho battuto molto sulla capacità di una gomma di assorbire, senza cedere, le brutture della strada. 

L’asfalto malmesso genera una serie di colpi continui che passano dalle gomme, le ruote, la bici tutta e arrivano a noi: consumando la nostra energia. 

Quindi una gomma capace di assorbire significa minor dispendio energetico, perché si occupa lei di gestire i colpi; e significa minore stanchezza. 

Ma anche qui dobbiamo tener presente che non basta abbassare la pressione di esercizio a caso: serve far lavorare la gomma alla giusta pressione sfruttando i vantaggi del maggiore volume d’aria offerto dalle gomme più larghe.

Non manca un miglioramento della sicurezza: in curva, già detto; in frenata, perché la gomma larga offre una superiore superfice durante la deformazione sotto lo sforzo impresso dai freni e quindi un grip superiore e in definitiva spazi di arresto migliori. 

Chiarito tutto questo andiamo alla pressione di esercizio.

Non esiste un valore assoluto per ogni ciclista. Non è possibile cioè dire “se pesi X chili la tua pressione è Y bar”.

No, bisogna guardare sempre le indicazioni del produttore, perché due copertoncini di uguale misure ma di marche diverse possono avere due range di pressioni differenti.

Certo, i valori non si discostano molto tra loro ma quando lavoriamo su pressioni basse, ormai i 4bar sono la norma coi 28 tubeless, lo 0,2 bar in più o in meno può fare la differenza.

Consapevoli di questo, i produttori stanno mettendo a punto strumenti per dare al ciclista una valida base di partenza, chi con tabelle sul sito e chi con fogli di calcolo e simulatori online nei quali inserire i dati.

Ne ho parlato nei test della nuova gamma Good Year da strada, qui ne trovate uno a titolo di esempio, paragrafo come è fatto.

Allora possiamo affermare con certezza che la pressione giusta è quella indicata dal produttore del copertoncino. Nessun santone, esperto, guru potrà darvi un valore valido in assoluto, slegato dal modello di gomma.

E possiamo affermare con certezza che superare la pressione consigliata dal produttore secondo la vecchia e superata massima del “più gonfio più è meglio” è un errore.

Allo stesso tempo scendere troppo dal valore indicato o peggio valicare il limite minimo è un errore; meno pericoloso forse ma sicuramente capace di annullare ogni vantaggio di una gomma larga unita al giusto cerchio.

Ma quale sarebbe il giusto cerchio? Vero, l’ho dato per scontato.

Bisogna far riferimento alla tabella ETRTO, anche se pure i produttori dei copertoncini e dei cerchi indicano i range di gomme e cerchi adatti a lavorare tra loro.

Chiudo con alcune notazioni.

Su salite estreme è vero che una gomma più stretta ha il suo vantaggio, soprattutto perché più leggera. Però a parte la compatibilità col cerchio (e le moderne bici hanno ormai cerchi con canale da 21, quindi gomme da 28 minimo, sconsiglio le 25) nessuno pedala solo su salite a doppia cifra. Una uscita in bici è variegata, c’è la salita d’accordo ma c’è pure la salita pedalabile (quindi meglio l’assorbimento della gomma larga per abbassare la fatica), c’è la discesa (gomma larga non c’è partita), c’è la pianura (di passo il vantaggio su comfort e aerodinamica si fa valere) quindi il minor peso in una sola condizione e per di più estrema non compensa i vantaggi nell’economia complessiva del giro.

La soluzione delle gomme più larghe, solitamente da 28, non è sempre possibile. A parte il cerchio, altrimenti i vantaggi si affievoliscono, c’è da tener conto del passaggio gomme al telaio. Bici più anziane con freni a cerchio non sempre arrivano al 28 come passaggio, cerchi per freni a tacchette a canale largo sono rarissimi e questo significa che non vale la pena. 

In linea di principio un buon compromesso è abbandonare le 23 in favore delle 25, una sezione che su cerchi da 17 rende bene. Con cerchio da 15 non si hanno grossi miglioramenti, al massimo si ottiene in alcuni casi e con alcune gomme (soprattutto le 4 stagioni) un migliore appoggio in curva, le pressioni di esercizio sono quasi coincidenti e quindi non influenzano più di tanto il comportamento dinamico del copertoncino.

Ancora ci si ostina, sui social e purtroppo anche su molte testate del settore, a battagliare tra bici freni a disco Vs bici freni a cerchio, come se tutto si riducesse al sistema frenante. 

L’uso dei dischi ha significato poter riprogettare i telai su linee di sviluppo tutte nuove e che hanno ancora ampio margine di sviluppo. Dalla rigidità alla migliore linea catena. dai mozzi e, appunto, ai cerchi più larghi. 

Offensivo per la vostra intelligenza credere abbiate frainteso che più è la gomma è larga meglio è. No, qui parliamo di bici sportive, quindi stiamo su sezioni di 28, anche alcune da 30 appena arrivate sul mercato. Salendo di sezione subentrano tutt’altri aspetti, considerazioni diverse, usi differenti e magari ne parlerò. Però qualche idea potete farvela leggendo questo test.

Infine la cosa più importante: sperimentate.

Prendete come punto di partenza l’indicazione del produttore, meglio ancora se precisa grazie ai simulatori e uscite più volte su identico percorso variando di poco la pressione ogni volta. Meglio ancora se le condizioni meteo sono simili. In pratica si tratta di provare cercando di eliminare quante più variabili è possibile, isolare il componente. Come faccio durante i test per capirci.

In questo modo potete apprezzare ogni modifica e, vi assicuro, stupirvi per quanto grande possa essere il cambiamento con una modifica assai piccola e che non richiede altro che un manometro preciso.

Per chi volesse, c’è anche la versione video di questo articolo.

Buone pedalate.

Elessarbicycle

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.