[Test] Trek Domane SL7

La prova su strada

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La prova su strada

Potrei chiudere subito questa recensione con soli due aggettivi: velocissima e comodissima.

Che da soli indicano perfettamente il carattere di questa Trek Domane SL ma, suppongo, non soddisfano la vostra curiosità.

Avete ragione, serve raccontarla la Domane.

Serve raccontare una filosofia di ciclismo più che la bici in sé.

La Domane è una bici da corsa, sportiva, rigida, scattante.

Non la più sportiva, non la più rigida, non la più scattante.

E nemmeno la più leggera.

Allora perché un ciclista dovrebbe sceglierla?

Perché può passare tante ore in sella, mantenere un passo velocissimo, tornare a casa felice. Mi sembrano validi motivi.

Tutto la bici lavora per questi obiettivi.

Saltiamo in sella e scopriamo insieme come ci riesce. La sua filosofia la proveremo a raccontare nell’ultimo paragrafo.

La posizione di guida non è estrema, nella propria taglia il ciclista scoprirà un dislivello sella manubrio inferiore a quello di una sportiva pura, superiore a una gravel.

Pedalare in presa sui comandi è di tutto riposo, senti di poter mantenere la posizione all’infinito.

La scelta di prediligere geometrie che prevedono un tubo sterzo più alto permette una posizione del busto abbastanza rialzata senza sacrificare la resa aerodinamica.

Abbassarsi a cercare la migliore penetrazione all’aria è facile, e malgrado una superiore altezza del manubrio non ci si ritrova mai ad arcuare il collo per mantenere visibilità sulla strada.

E, cosa più importante, la perfetta combinazione delle quote geometriche permette la buona posizione di polsi e mani in presa dietro i comandi, permettendo controllo e comodo accesso alle leve freno, che possono essere strizzate in discesa senza che tutto il peso scarichi sui polsi. Poche le bici con tubo sterzo più alto che lo permettono…

La taglia 54 in prova ha tubo sterzo da 16cm e orizzontale da 54,2cm; la Émonda, per restare in casa Trek, in analoga taglia ha un tubo sterzo da 13,1cm e l’orizzontale da 54,3.

L’aver riportato questi dati ci induce anche a una altra considerazione: le bici più sportive si “allungano”. Ma di questo parleremo una prossima volta, restiamo sulla Domane.

Dove uno potrebbe dire: d’accordo, ma se voglio un manubrio più alto aggiungo qualche spessore e via.

Beh, non è così.

A parte che oltre un certo limite  non si possono aggiungere spessori per ragioni di sicurezza, la rigidità strutturale che si traduce in precisione di guida non è la stessa tra un manubrio rialzato e un tubo sterzo più alto. Che chiamo tubo sterzo per abitudine, dovrei parlare di scatola di sterzo visto il suo essere tutt’uno col telaio.

Comunque, tutto questo parlare per esprimere un concetto che potevo ridurre a una manciata di parole: l’assetto in sella è comodissimo.

Ed è anche naturale, non ti senti mai costretto, allungato o col peso a gravare sui polsi.

Ma il telaio della Trek Domane non è solo un tubo sterzo più alto.

La scelta di innalzare il piantone ben oltre l’incrocio permette di ottenere una risposta precisa del posteriore, senza flessioni dovute a un reggisella più esposto. Reggisella che, ricordo, è disponibile in due lunghezze.

Resto ancora sulla posizione di guida; perché la piega montata Bontrager è una delle più comode mi sia trovato a impugnare.

Stesso discorso per la sella, che non richiede nemmeno un minimo adattamento. Basta regolare l’arretramento e poi si pedala senza problemi.

Registrato l’assetto possiamo finalmente partire.

Non nascondo che mentre scaldavo la gamba mi faceva strano vedere quel gommone lì davanti.

Copertoncini 700×32 su una bici dichiaratamente sportiva sono qualcosa a cui ancora devo abituarmi.

E mentre riflettevo che quella è una sezione che scelsi per la mia Elessar, che ha anima sportiva ma non è una sportiva pura, la strada intorno a me scorreva veloce.

Troppo veloce per il riscaldamento. 

Ho abbassato lo sguardo e visto che la catena era sul 13. Sul 13? In pianura durante il riscaldamento? Qualcosa non quadra.

Mi sono fermato e controllato le corone, hai visto mai sotto c’è una 48. 

No, 50 d’ordinanza.

Allora oggi sono in forma!

No, è la Domane…

La gamba è calda, il morale è alto, arrivo sul primo circuito di prova. Un anello di circa 50km, tutta pianura che di solito percorro un paio di volte a uscita. Ne conosco ogni centimetro, ogni rappezzo, ogni buca.

Si, ma che succede? Hanno riasfaltato? Dove sono le buche, quei fastidiosi tratti corrugati dai solchi scavati dai mezzi pesanti, quei rappezzi che sembrano scalini?

Rallento, non hanno rifatto il manto stradale, è sempre rovinato uguale.

Giusto: l’IsoSpeed!

Che il disaccopiatore del telaio fosse efficace lo sapevo dal test della Trek Procaliber.

Che fosse così efficace anche sulla Domane, dove è presente pure all’anteriore, l’ho scoperto pedalando forte su tanti tratti dove, con una bici da corsa “normale”, tiro i remi in barca.

La facilità con cui permette di non calare il ritmo qualche che sia il danno della strada e senza lasciar filtrare il minimo scossone è qualcosa che è difficile descrivere a parole.

Come ogni tecnologia ben fatta ed efficace, semplicemente non ti accorgi della sua presenza, del suo lavorare.

Solo ripercorrendo lo stesso identico tratto con una bici sprovvista di IsoSpeed comprendi quanto sia fondamentale nel farti tenere quel ritmo.

Un ritmo altissimo, grazie al telaio ma anche grazie alle ruote.

Basta avviarle, fargli prendere quel minimo di velocità e poi è un crescendo, con l’andatura che sale costante.

Raramente ho usato il pignone da 11 durante i test su questo circuito di prova e mai sono riuscito a tenerlo così a lungo senza sentirmi spompato.

Se per qualche motivo serve calare il passo, smettere di pedalare (bere, rallentare all’incrocio), la ripresa è immediata.

La bici non perde velocità in modo repentino, le ruote continuano a tirare e questo aiuta.

L’IsoSpeed non si attiva alzandosi sui pedali, e la bici non perda una stilla di reattività.

Che si riprenda da velocità già alta o bassa, la risposta è sempre pronta, immediata.

Però non la percepisci. Non senti, come su altre bici, quel collegamento diretto, rigido, istantaneo tra la gamba che spinge e la bici.

Quella sensazione che subito ti identifica la bici sportiva.

Ma i numeri sul contachilometri salgono rapidi, molto rapidi.

Credo che questa sensazione, anzi, questa mancanza di sensazione sia uno dei motivi per cui alcuni ciclisti ritengono la Domane una bici lenta, morbida.

Nulla di tutto questo.

C’è solo un’azione che non mi ha convinto e sulla quale ho sbattuto la testa per giorni, senza venirne a capo e questo mi ha irritato. Non sopporto lasciare un dubbio sul notes.

Se a bassa ed alta velocità la risposta al rilancio è immediata, riprendendo da velocità media c’è un certo ritardo di risposta.

Minimo, non è che tu vai e la bici resta ferma e poi ti raggiunge.

Non segue con identica (rapida) prontezza, questo si.

Le ho provate tutte, in piano, in salita e in discesa. Ho montato ruote diverse che conosco bene (per isolare il telaio), ho montato gomme diverse che conosco bene (per isolare i cerchi), ho montato le gomme mie sulle ruote di serie e le gomme di serie sulle ruote mie e niente, da seduto o in piedi rilanciando intorno ai 25 km/h la bici non ha la stessa prontezza di risposta che sfoggia a velocità più bassa o più alta.

La data della riconsegna si avvicinava rapida, ero dietro con le altre prove, ho dovuto alzare bandiera bianca e rinunciare a scoprire la causa.

Aggiungo che la Domane SLR, bici che ho usato durante un altro test e che mi è servita per l’articolo sulla tecnologia IsoSpeed non mi ha mai trasmesso questa incertezza a media velocità.

Mi consolo da questo non aver compreso la causa, che leggo come mio fallimento personale (sono molto puntiglioso coi test…), con la certezza di aver scovato una minuscola crepa in tanta abbondanza di virtù. Magra consolazione, ma almeno sappiamo che la Domane è umana…

Ripeto spesso nei test che la pianura è noiosa e poco probante, valuti il comfort, la capacità di tenere il passo e di riprendere velocità.

Beh, con questa bici viaggiare in piano ha assunto una nuova sfumatura.

Mi sono sentito veloce come mai, con una bici a cui più davi, più lei saliva di ritmo.

Alla fine siamo arrivati ai nostri rispettivi limiti.

Il mio perché la fuga solitaria di 200km non è proprio alla mia portata; il suo perché la guarnitura compact è sprecata: qui serve una bella 53-39; al massimo la 52-36 per guadagnare agilità in salita.

Una semplice 50-34 la mortifica.

Prima di passare alla salita, resto in piano ma sul pavé.

Perché uno dei motivi che mi hanno spinto a questo test è la presenza dell’IsoSpeed, che volevo testare in situazioni più estreme del semplice asfalto malmesso.

Ne ho parlato nell’articolo indicato prima, vi riporto qui quanto ho pubblicato qualche settimana fa; foto comprese e raffronto con quello regolabile della SLR.

“…preferisco partire dall’Isospeed anteriore.

Non temevo avrei trovato uno sterzo ballerino, e così è stato.

La capacità di smorzamento, amplificata su una delle bici usate dalla piega Bontrager Pro a tecnologia IsoCore in carbonio (con pure i cuscinetti suoi montati sottonastro…) è davvero notevole. 

Non hai mai colpi netti o lo sterzo che balla tra le mani o la necessità di alleggerire la presa per compensare ammorbidendo le braccia.

Il fosso netto o la pietra sporgente (molto sporgente) presa in velocità si avverte; smorzato, diluito, ovattato se vogliamo, ma si sente.

I colpi in rapida successione no. Se pedaliamo sul pavé, sul basolato o in fuoristrada in salsa gravel, la strada è spianata.

Con una precisione e una direzionalità di avantreno degni di miglior causa. 

Tanto che nel mio fare su e giù su un tratto di antica strada consolare ho spesso messo le ruote anche nei “crateri” tra una pietra e l’altra perché una volta impostata la linea, la bici la segue e basta, incurante di cosa le stia scorrendo sotto le ruote.

Asfalto malmesso non varrebbe manco la pena parlarne, dopo i lastroni ereditati dall’Impero romano qualunque altra strada appare un biliardo.

Però è più probabile (e auspicabile…) che il normale ciclista pedali su strade malconce, ma comunque asfaltate, che tenti di ripercorrere le vie della storia.

E qui posso dire che sembra di stare in velodromo; che sia il rappezzo, il tratto mancante, il dossetto nulla scalfisce l’anteriore.

Comfort assoluto che significa, in soldoni, tanta fatica in meno per noi.

L’Isospeed posteriore è ugualmente efficace ma visto che ho deciso di provare ambedue i sistemi, qualche parola in più serve spenderla.

Con una oggettiva difficoltà: le bici avevano allestimento diverso e i telai SL e SLR utilizzano una fibra composita diversa.

Queste differenze mi hanno impedito una completa disanima, la regola (mia) regina di ogni test è far piazza pulita di ogni variabile. E quando ruote e gomme son differenti, è difficile avere certezze.

Soprattutto mi manca un elemento: il sistema fisso a quale “taratura” è assimilabile rispetto al regolabile? Qualche dato l’ho raccolto però la differente gommatura ha inciso troppo per essere sicuri. 

Comunque a fare il cricetino su e giù una idea me la sono fatta, sul funzionamento ma soprattutto su come rispondere alla domanda che qualcuno si porrà: quale telaio scelgo? 

Beh, posso dire da subito che i due sistemi, fisso e regolabile, hanno funzionamento ineccepibile.

La bici risponde pronta e reattiva, anche quando si è seduti e non solo in piedi. Sappiamo infatti da precedente articolo che l’Isospeed non si attiva quando ci alziamo sui pedali, funziona solo a terga accomodate in sella.

L’Isospeed fisso ha un comportamento omogeneo in qualunque situazione, proporzionale alla difficoltà del momento.

Bastano pochi chilometri per prenderci confidenza e impararne le reazioni.

Ma soprattutto, come ogni sistema ben fatto, dopo altrettanti pochi chilometri dimentichi che è lì.

Ti rendi conto della reale efficacia solo se ripercorri lo stesso tratto con una bici da corsa a “telaio rigido”; oppure se guardi i tempi impiegati sui quei tratti in pavé, dove sei stato incredibilmente più veloce.

Percorsi che con altre bici sportive pedali a passo d’uomo, facendo conoscenza con ogni singolo cubetto di porfido, con l’Isospeed scorrono via in un attimo.

Comfort e trazione perfetti, sempre.

La versione regolabile deve essere provata con cura, nel senso che serve percorrere lo stesso tratto più volte, e a ogni passaggio usare una posizione differente del cursore.

La regolazione è sensibile, nel senso che le modifiche sono ben percepibili. 

Ovviamente lo sono ai due estremi, dove la differenza di risposta è netta. Tenendosi nella zona mediana abbiamo una risposta assimilabile all’Isospeed fisso, buona per ogni occasione.

La precedente versione regolabile, quella posizionata nel piantone e non nell’obliquo, aveva una grafica che indicava la pavimentazione e quindi dove posizionare il cursore in base al percorso.

Io preferivo non seguirla del tutto, scegliendo una taratura che prendesse a parametro il peso del ciclista; perché, oggettivamente, non puoi star lì a cambiare cinque volte durante una uscita…

Con questa “nuova” versione ho seguito lo stesso criterio, anche perché i riferimenti alla pavimentazione sono spariti.

Però rilevo che effettivamente sul basolato aver pedalato col cursore nella posizione più morbida è davvero una gran cosa; ma passando poi all’asfalto, malmesso ma sempre asfalto, tanta morbidezza si è rivelata eccessiva.

Prova e riprova mi sono tenuto nel mezzo con un lieve spostamento verso il rigido.

Ottenendo si qualche sobbalzo in più sul pavé, ma una risposta eccellente sull’asfalto molto rovinato. In discesa è come se la strada fosse appena stata rifatta, sei veloce senza doverti curare delle condizioni del manto stradale.

In assoluta sicurezza, grazie anche una ciclistica (e ruote…) di altissimo livello.

In salita, ovviamente pedalando seduti perché dobbiamo sempre ricordare che il sistema non si attiva quando ci alziamo sui pedali, non hai alcun effetto stantuffo: senti si questo telaio aprirsi e all’inizio sconcerta, ma è qualcosa a cui ti abitui presto, diventa una reazione naturale.

E soprattutto ti rendi conto che questo smorzamento non inficia assolutamente la trasmissione dell’energia. 

Nel complesso, anzi, fai molta meno fatica.

Ma questo, mi rendo conto, non ci porta a rispondere alla domanda iniziale: meglio SL o SLR?

E’ difficile, tra i due telai e le due famiglie di bici montate c’è un buon divario di prezzo. Anche perché cambia pure il materiale con cui è fatto il telaio.

Certo, potendo spingersi in alto col budget, dubbi non ne avrei.

Eppure la SL non è una rinuncia, un ripiego.

La bici nel complesso è di alto livello, l’Isospeed fisso è persino più pratico perché non devi star lì a pensarci e funziona in maniera egregia.

La regolazione è un plus, vero; ma per esperienza so che alla fine molti scelgono una taratura e lasciano quella, praticamente su ogni percorso.

Piuttosto mi viene una altra considerazione.

Fisso o regolabile che sia, il sistema Isospeed apre nuovi orizzonti nella pedalata stradale.

Altre aziende propongono sistemi di smorzamento.

Ecco, per il ciclista amatoriale questa strada, questo studiare efficaci soluzioni tecniche che spianano la strada consentendoci di usare le nostre gambe solo per pedalare e non per contrastarne le sue brutture, è la frontiera verso cui spero si spingeranno sempre più costruttori.

Non auspico una bici da corsa ammortizzata, ovvio. Non è questa la via.

Ma inserire nel tubo sterzo e al carro sistemi che riescano a farsi carico del colpi senza sacrificare la resa sportiva è ormai qualcosa che la tecnologia e le conoscenze, nonché i materiali, consentono.

Certo, i costi salgono e già siamo da tempo su livelli globali di spesa per la parte alta di listino tali da scoraggiare anche l’amatore più appassionato; o almeno scoraggiare chi è costretto come molti di noi a ritagliare una fetta dal proprio budget familiare.

Ma chissà, col tempo e una certa “standardizzazione” questi costi potrebbero ridimensionarsi”.

Scusatemi se ho allungato oltremodo la lettura riproponendovi quanto scritto in altro articolo; ma la presenza dell’IsoSpeed, e ovviamente la sua efficacia, è troppo importante per la comprensione di questa bici e non potevo riassumere.

Ora però andrò più spedito, persino in salita.

Già, perché inerpicandosi su pendenze avverse il peso della bici, non certo uno dei suoi punti di forza, non è castrante quanto la bilancia lascia supporre.

Tutte le salite “pedalabili” dei miei circuiti di prova sono state risolte senza difficoltà e in diversi casi anche meglio rispetto a bici più leggere ma rigide.

Questo perché se la percentuale resta a una cifra sola il peso non è così rilevante; la capacità della Domane di smorzare la strada, le sua asperità e il livello globale di comfort (molto alto) diventa ben più importante perché non sprechi energie che riversi per intero sui pedali.

Sicuramente oltre al telaio anche le gomme da 32, leggere e dall’eccellente scorrevolezza, hanno aiutato.

Così come le ruote che una volta lanciate hanno permesso di mantenere il ritmo., lasciando la bici in velocità anche nelle brevi variazioni di pendenza, per esempio affrontando un tornante su traiettoria interna.

Una capacità di mantenere la velocità che in una occasione mi ha costretto ad azionare i freni, su un tornante che avrò percorso qualche migliaio di volte e taglio interno durante i test proprio per capire la perdita di velocità e la capacità di rilancio. Ecco perché uso sempre le stesse strade per i test.

In ogni caso, è la prima volta che freno in salita…

Su queste salite pedalabili, che hanno una pendenza compresa tra i 3 e l’8%, si avverte ancor più quel leggero ritardo di risposta da media velocità segnalato prima, in pianura.

Solo che qui diventa più presente perché la velocità media in salita si aggira proprio intorno a quel valore e quindi me lo sono ritrovato più spesso di quanto avrei preferito. O forse sono io che ormai ne ho fatto una malattia, questa cosa di non capirne la causa proprio non mi va giù…

Quando la strada mostra orgogliosa il cartello con le due cifre e soprattutto quando la prima è un poco invitante 2, allora si, il peso si sente.

Non c’è IsoSpeed, gommone, ruota, comfort e qualunque altro pregio della Domane che aiuti: il peso c’è, siamo oltre gli 8 kg in ordine di marcia, e la differenza rispetto a quando la stessa salita la affronto (affrontavo) con la mia bici personale da un soffio sopra i 6kg la sento tutta nelle gambe.

Quello che però compensa riportando in pari i piatti della bilancia (metaforica) in questo confronto sulla bilancia (reale) è che il giro complessivo è chiuso in minor tempo.

Questo perché sei sempre più veloce in piano e su pendenze non estreme, il comfort e la capacità di smorzamento consentono di non sprecare energie e hai più “forza” da spendere sui pedali rispetto a una bici si più leggera ma anche più rigida e “spaccaossa”.

Una velocità complessiva sul giro a cui aggiungere quella in discesa, perché la tenuta di strada è semplicemente perfetta.

Un insieme di fattori lavora a rendere la Domane un vero missile in discesa.

La bici ha un passo in questa taglia 54 di 100cm e qualche spicciolo; sempre per restare nel confronto in casa Trek, la Émonda è due centimetri più corta nella stessa taglia. In linea di massima una bici da corsa “pura” in taglia compresa tra 53 e 55 ha un interasse tra i 97 e i 98 cm. 

La forcella, che fin qui non ho tirato ancora in ballo, vanta una rigidità eccellente e non flette nemmeno a provarci col crick.

Le ruote Bontrager Aeolus Pro 3v, col loro profilo da 38mm e una larghezza canale da 25 assicurano sempre in giusto carico aerodinamico per tenere la bici in traiettoria. E in ingresso di curva sono ineccepibili.

Le gomme Bontrager R3 Hard-Case Lite TLR in misura 700×32 (ma ho usato anche le nuove Pirelli P7 in identica sezione) hanno appoggio da vendere.

La frenata è affidata a un set di pinze e rotori Shimano Ultegra, mia vecchia conoscenza, che permette di centellinare la forza impressa frenando fin dentro le curve.

La somma di tutti questi fattori diventa un moltiplicatore di velocità.

Discese ampie e veloci ci si fionda a tutta, pennellando traiettorie rotonde e velocissime; senza necessità di rilanciare, la velocità di percorrenza è talmente alta che spesso non salivo nemmeno di un pignone.

Le discese strette, con molti tornanti, si percorrono lo stesso a velocità molto elevata, cambia ovviamente la tecnica.

La strategia migliore è far lavorare al meglio freni e trasmissione Di2. Tra una curva e l’altra la bici prende subito velocità, arrivati in ingresso curva non server spigolare, più proficuo entrare un poco larghi potendo contare sulla precisa modulabilità ed efficacia dei freni nonché l’ottima precisione direzionale dell’avantreno; in pratica si tratta di ritardare l’ingresso.

Perché poi è possibile scendere in piega anche a freno ancora tirati, mollarli, far scorrere la bici che non cambia la linea impostata di un millimetro, e appena abbiamo visuale e certezza di strada libera (non una vettura che invade la nostra corsia…) in piedi a rilanciare, con il Di2 che nel frattempo è salito di quei due pignoni in un attimo così da farci trovare subito il giusto rapporto.

Un consiglio: meglio in questo caso rilanciare in piedi sui pedali, si approfitta della completa rigidità del telaio senza intervento dell’IsoSpeed.

E se in queste belle discese l’asfalto è martoriato? Giusta osservazione.

Me ne ero dimenticato; anzi no, l’IsoSpeed me lo ha fatto dimenticare.

C’è il rappezzo? Vai uguale. C’è la (piccola) buca? Vai uguale. C’è la serie di striature? Vai uguale.

Che significa vai veloce uguale a come se l’asfalto fosse liscio e perfetto.

Insomma, tra la velocità alta in pianura, quella media delle salite più pedalabili che si alza e quella elevata di percorrenza delle discese qualunque sia l’asfalto, alla fine ecco perché sei a fine giro più veloce rispetto a una bici da corsa più leggera ma più rigida e nervosa.

Con la Domane rallenti solo se la gamba non ce la fa, non se la strada ti obbliga a farlo.

Ora davanti a tanta bella roba, potevo fermarmi qui?

E no che non potevo.

Con una scelta commerciale che non mi convince del tutto, Trek sul proprio sito mostra la Domane anche nella sezione dedicata alle bici gravel.

Per me il gravel è altra cosa; però visto che il bello del gravel è proprio che ognuno lo declina a proprio piacimento, chi sono io per giudicare?

Nessuno; mi serviva solo una scusa per portare la Domane in fuoristrada senza scatenare le ire di mamma Trek.

Ehm, hai presente la Domane in prova? Ci sono finito in un masso, ma sul sito sta pure tra le gravel, ho pensato che potessi…

Quindi con la giustifica già pronta, ho imboccato il primo dei miei sentieri di prova. 

Nulla di impegnativo, semplice terra battuta, compatta. Polverosa in estate (voi leggete ora ma io ho testato la bici tra luglio e agosto), scorrevole e senza particolari difficoltà.

Ah, questo è? Mah, qui sembra di stare su asfalto.

No aspetta, ma io sono su una sportiva stradale, non sulla gravel.

Vabbè, alziamo l’asticella, prendiamo il sentiero coi dossi.

Al primo rallento e lo seguo, al secondo rallento un poco meno, al terzo non rallento, al quarto lo uso come trampolino per saltare.

E da lì in poi ho solo rimpianto di non avere gomme tassellate e pedali Spd, coi tre fori non mi trovo a mio agio in fuoristrada, un fatto psicologico più che pratico.

Però non ho montato né le une né gli altri, cosa è successo ve lo racconto nel prossimo paragrafo.

Perché adesso credo ne sappiamo abbastanza su come si comporta la bici, un poco meno sulla sua filosofia e quella beh, provo a raccontarla nelle conclusioni.

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