[Presentazione] Ruote Shimano Ultegra WH 8170 TL C36

Come sono fatte

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Come sono fatte 

Le ruote Shimano Ultegra WH-R8170 TL C36 hanno in comune i mozzi a coni e sfere, i 24 raggi e il cerchio con altezza di 36mm e canale da 21mm, l’attacco del rotore a sistema Centerlock.

Ma differenze tra ruota anteriore e posteriore ovviamente ci sono, quindi scendiamo più in dettaglio.

Il mozzo anteriore in alluminio usa il classico sistema Shimano dei cuscinetti a coni e sfere, con regolazione semplificata del gioco, facile accesso per la manutenzione, ingaggio sui coni e fermi per agire con le apposite chiavi. Sfrutta l’attacco freno Centerlock, tecnologia proprietaria della casa giapponese.

Sul lato opposto abbiamo cono e fermo su cui agire effettivamente per la regolazione/accesso ai cuscinetti, nel senso che si lavora da qui per rimuovere l’asse e lavorare sulle sfere ingabbiate. Di fatto la struttura è quella che già abbiamo conosciuto con le ruote Shimano RS770, manutenzione inclusa.

Manutenzione che eseguirò alla fine del test, non avrebbe senso adesso, a ruote intonse e con necessità del consueto rodaggio.

L’aggancio alla forcella è con perno passante da 12, battuta 100mm.

I raggi sono 24 equamente divisi tra destra e sinistra, con incrocio in seconda.

Diciamo che fin qui non abbiamo innovazioni visibili, lo schema è quello di altre ruote precedenti della casa giapponese.

Passando al mozzo posteriore troviamo nuovamente l’attacco rotore Centerlock e i coni e sfere, ingabbiate su questo lato.

Perno passante da 12, battuta 142.

Nessuna apparente novità nemmeno sull’altro lato, dove troviamo un corpetto ruota libera dal disegno classico.

E invece qui potremmo parafrasare il nessuna nuova, buona nuova, perché significa compatibilità anche con le 11 velocità, suppongo a questo punto pure con le 10 usando l’apposito distanziale.

Certo, l’aver scelto un corpetto ruota libera dimensionato praticamente uguale significa aver rinunciato al pignone da 10 denti, infatti le cassette partono sempre dall’11. 

Una rinuncia relativa, il pignone da 10 denti ha senso con guarniture da Mtb oppure una combinazione di corone differente, seppure all’atto pratico chi ha scelto questa strada è dovuto tornare parzialmente sui propri passi ampliando l’offerta delle corone, soprattutto su pressione dei corridori professionisti, che poi si è estesa anche a noi.

Giusto per completezza, su questo lato abbiamo 16 sfere libere (importante ricordarselo in fase di smontaggio); il corpetto è in un sol pezzo, avvitato al mozzo.

Significa che cremagliera, cuscinetti e cani (le mollette di presa) sono tutte all’interno del corpetto, non accessibili se non agendo sulla pista di scorrimento delle sfere, una operazione fattibile ma che richiede molte cautele e i giusti utensili. Ne ho parlato in un articolo che trovate nella sezione officina, seppure al momento, poiché non ho ancora aperto questi mozzi, non posso darvi certezze sulla procedura e gli attrezzi. Ma immagino che non sia cambiata.

Resta comunque il mio consiglio di sostituire l’intero corpetto una volta giunto alla fine del suo ciclo di funzionamento. Meno lo apriamo, meglio è.

I raggi sono anche qui 24, però differenziati. 

Abbiamo 8 raggi a montaggio radiale lato disco.

Mentre lato trasmissione i raggi salgono a 16, con incrocio in seconda.

Sia la ruota anteriore che la posteriore usano raggi in acciaio a sezione variabile 2/1,6/2 mm.

In comune i cerchi, nel caso nostro con altezza da 36mm.

Cerchi interamente in fibra di carbonio, non laminati, con profilo analogo alle sorelle Dura Ace. Non ho specifiche, immagino la differenza sia nella composizione delle fibre.

La finitura superficiale non prevede vernice trasparente per contenere il peso; al tatto è vellutata, molto bella la discreta scritta (e difficile per me da fotografare…), non chiassosa come spesso vediamo. O vedevamo, con quegli adesivi enormi che onestamente non ho mai gradito.

Non so esattamente come sia stata ottenuta la scritta, non è un adesivo e nemmeno una incisione: è una lavorazione “interna” sulla fibra di carbonio e questo dovrebbe assicurare la tenuta nel tempo.

Comunque, mi piace.

Il canale del cerchio è di 21mm, con una larghezza esterno/esterno di 28mm.

Il disegno interno prevede l’uncino, Shimano non ha abbracciato la tecnologia Hookless.

Io non ho ancora raccolto elementi sufficienti per farmi una idea precisa sui vantaggi/svantaggi del sistema Hookless, ossia non ci ho pedalato a sufficienza e sapete che la mia filosofia è parlare solo dopo aver studiato.

Se poi abbia anche compreso cosa studio è argomento che non vale la pena dibattere.

Quindi se Shimano usando l’hook faccia bene o male proprio non so dirvelo.

Confesso però che le mie brevi prese di contatto con cerchi Hookless sono sempre state accompagnate da una certa ansia di vedere saltar via il copertoncino…

Ho invece raccolto elementi sufficienti per valutare con favore la superiore larghezza cerchio, figlia della tecnologia che Shimano chiama D2. Senza la “i”.

Questo perché in altri test ho pedalato con cerchi larghi e ne ho apprezzato l’efficacia, immagino che qui la ritroverò una volta messe le ruote su strada.

Ma cosa significa D2?

Al di là della spiegazione tecnica che vi riporto fra poco, spero che questa immagine in basso riesca a visualizzare il profilo continuo, omogeneo, tra fianco del copertoncino e cerchio.

In pratica abbiamo l’annullamento di quello scalino, quella rientranza, che sempre si crea nella zona di contatto gomma/cerchio.

Vi riporto testuali le parole di casa Shimano: “L’aerodinamica è condizionata dalla direzione del vento. Per creare il nuovo cerchio D2, i tecnici SHIMANO hanno valutato i venti frontali e trasversali, con l’obiettivo di ottenere prestazioni ottimali nelle condizioni che si riscontrano effettivamente in movimento. Gli approfonditi test condotti sui prototipi, nelle gallerie del vento e su strada, hanno dimostrato che una sagoma del cerchio più larga, con una gola più accentuata, garantisce le prestazioni migliori in una vasta gamma di condizioni. Con angoli di imbardata compresi tra 0 e 15 gradi, il nuovo profilo del cerchio SHIMANO D2 riduce l’attrito dell’aria in modo superiore a quanto riscontrato per altri cerchi aero. Inoltre, il nuovo design del cerchio aumenta la rigidità laterale della ruota e l’assorbimento verticale per offrire maggiore controllo, comfort e durata sulla strada” 

E mi rifaccio alle immagini ufficiali, io non sarei mai capace di crearne simili.

Convengo sia una innovazione non facilmente percepibile su strada, per raccogliere dati certi serve la galleria del vento.

Ciò non toglie che se una tecnologia c’è e funziona, il fatto che il ciclista non avverta netto il suo funzionamento non significa non lavori. E’ una questione di sensibilità, ma a volte nemmeno il pedalatore più attento può registrare ogni caratteristica senza l’ausilio di strumenti adatti.

Però l’esperienza mi insegna che nessuna grande casa si lancia nel proclamare tecnologie fasulle; magari a volte l’enfasi è eccessiva, ma possiamo fidarci se l’azienda è seria.

Anche se, come detto prima, confido che qualcosa registrerò, me ne resi conto durante il test della Trek Domane che sfrutta cerchi costruiti secondo lo stesso principio e usai quelle ruote anche su una bici a me già ampiamente conosciuta, proprio per isolarle, e rilevai un bel salto avanti in velocità e manovrabilità. Vedremo col test.

Se la D2 non è subito visibile se non nel montaggio della gomma, appare invece netta la differente sezione della stessa gomma montata su queste Ultegra WH-R8170 C36 TL con canale da 21 rispetto all’installazione su altra ruota, in questo caso sempre di casa Shimano, la RS370 con canale da 17.

Copertoncino per camera, mi serviva solo per le immagini ma con un tubeless sarebbe cambiato nulla, solo più fatica per me a ripulire per scattare altre immagini, misura 700×28, gonfiato su ambedue le ruote a 5,5 bar.

Bene, nel caso dell’installazione sulle C36, la sezione effettiva del copertoncino è qualche decimale sopra i 28 mm (28,2 per la precisione, nella foto si è inclinato il calibro ma le ruote sono già via per il test e non posso rifarla…)…

…mentre sulle RS370 la sezione effettiva scende a 27mm.

Più che la larghezza quello che rileva è il profilo, regolare nel primo caso, più appuntito nel secondo. A tutto vantaggio della guidabilità e dell’appoggio.

I cerchi sono tubeless, arrivano già nastrati, ed è accortezza che non tutti hanno, e con valvola dedicata in sede.

Io l’ho rimossa per mostrarvela.

La corretta sequenza di montaggio prevede l’inserimento della valvola al cerchio, lo spessore concavo sul lato esterno, poi l’o-ring e infine l’anello zigrinato di chiusura.

Mi raccomando di prestare attenzione al verso dell’anello: all’interno c’è un canale, serve ad alloggiare l’o-ring; se invertiamo lo schiacciamo e basta.

E un consiglio, su cui i puristi salteranno dalla sedia: lasciamo il tappo, niente di peggio di una valvola bloccata dallo sporco.

Si d’accordo, l’ho sempre trovato brutto pure io, però preferisco la protezione.

A proposito di protezione: un cartellino accompagna le ruote con la chiara indicazione di non usare le leve cacciacopertoni. Il divieto va inteso in fase di montaggio, cosa che del resto predico da anni.

A parte la tecnica del “massaggio”, ampiamente esposta qui sul blog, ho anche recensito utensili specifici per copertoncini Tubeless (validi pure per gomme a camera d’aria), quindi non avete scusanti.

L’adesivo sul cerchio in prossimità valvola, intravisto prima, riporta la massima pressione di esercizio (7,5 bar109 PSI) e oltre alla misure (622×21) l’avviso che è ruota solo per freni a disco.

Una volta avrei ironizzato su quest’ultima indicazione, dopo anni a dialogare con tanti ciclisti e soprattutto a leggere le discussioni su social e forum, diciamo che è sicuramente necessario specificarlo…

Invecchio male, lo so.

Vi rubo gli ultimi secondi.