Ruote Shimano RS 770

Come sono fatte le Shimano RS 770

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Come sono fatte le Shimano RS 770 

Avrei potuto titolare il paragrafo aggiungendo un punto di domanda e aprire qui rispondendo “bene!”. Sintetico.

Perché più me le giravo tra le mani mentre scattavo le immagini a seguire, più le apprezzavo. Nella vista d’insieme è una bella ruota, noti l’elegante profilo a onda del cerchio, i 24 raggi offrono leggerezza nel colpo d’occhio, la finitura nera è aggressiva senza risultare anonima.

Ma è quando scendi in dettaglio che scopri come quel nero in realtà è fibra di carbonio laminata dai cangianti riflessi, il mozzo ha una quantità di fresature e lavorazioni: persino quel bordino argenteo sulla circonferenza, che sulle prime scambi per una lavorazione poco accurata, è in realtà un ulteriore accorgimento tecnico. 

Io però non posso saltare subito ai dettagli, devo seguire uno schema.

Osserviamo quindi le ruote a tutta vista.

Oggetti grandi le ruote, quando le fotografi e poi sei obbligato alla miniatura altrimenti non entra nella pagina, perdi tanto.

Comunque, oltre a raggiatura e profilo del cerchio, possiamo già da queste foto notare che l’attacco disco è del tipo Center Lock e lo standard è perno passante, E-thru per dirla alla Shimano; anteriore 100×12, posteriore 142×12.

Fugo subito due dubbi. Il primo è che i perni passanti non sono forniti con le ruote; mi scrivete spesso lamentando questa mancanza quando acquistate le ruote e io ogni volta ripeto che i PP sono forniti col telaio, sempre, e mai con le ruote.

Il secondo è che i mozzi non sono convertibili: standard PP è, standard PP rimane. 

Non è cattiveria di mamma Shimano: vista l’architettura interna del mozzo, la conversione non riguarderebbe la semplice sostituzione di un asse, come avviene con mozzi a cuscinetti sigillati. 

Ho dedicato un articolo alla manutenzione e regolazione di questi mozzi, vedendoli aperti vi è più chiaro perché non sono convertibili.

Proseguiamo, partendo con la ruota anteriore.

Sul lato sinistro la lavorazione Center Lock per accogliere il disco freno; il sistema può montare dischi con ghiera di chiusura del disco a denti di presa interni per l’attrezzo, il perno passante da 12 lascia spazio sufficiente.

Il lato opposto è liscio, si nota solo il parapolvere.

I raggi sono 24, disposti in modo simmetrico, ossia 12 per lato.

Difficile per le mie modeste capacità di fotografo isolare i raggi per chiarirvi l’incrocio.

Ricorro a un elementare escamotage, i cerchi verdi indicano gli incroci. Quindi raggiatura in seconda. 

Raggi dritti e piatti, influcrati nel mozzo con sedi graziosamente lavorate.

Sia sul lato destro che sinistro possiamo notare gli ingaggi per le chiavi di regolazione dei coni e che servono anche per smontare completamente il mozzo, come abbiamo visto nell’articolo sulla manutenzione.

Non so a voi, a me la flangia a forma di stella piace molto. Anche la verniciatura nera dell’interno.

Adesso la ruota posteriore.

Lato sinistro impegnato anche qui dalla sede Center Lock, su quello opposto ovviamente il corpetto ruota libera.

Lo abbiamo visto nell’articolo linkato prima sulla manutenzione che è corpetto “sigillato”, come tradizione Shimano.

Per arrivare ai cani (i dentini di presa interna) nonché alle sferette del suo cuscinetto (tante e piccolissime) serve un attrezzo specifico ed io sconsiglio questo intervento a chi non ha già maturato ottima esperienza meccanica. Il pericolo di danneggiare la ghiera di chiusura che è al contempo pista di scorrimento dei cuscinetti è concreto, soprattutto usando sistemi empirici come martello e cacciavite. Oltre al comune errore che spesso mi è capitato tra le mani, cioè ignorare che la filettatura è inversa: ossia la ghiera si svita in senso orario e troppi “martellano” nel senso sbagliato, deformando di fatto la ghiera.

Magari un forellino per l’olio però mamma Shimano poteva prevederlo…

Comunque, arrivato alla fine della sua vita utile (molto lunga), è disponibile come ricambio; codice Y3EX98030, costo medio da me rilevato in rete tra i 35 e i 40 euro. Fattibile.

La raggiatura della ruota posteriore condivide con la sorella solo il numero dei raggi, 24 anche qui.

Cambiano incrocio e disposizione.

Abbiamo 8 raggi a sinistra, montaggio radiale; 16 raggi a destra, incrocio in terza. In basso il lato a raggiatura più numerosa.

Non sobbalzate per tanti incroci, è come avere una 32 raggi simmetrica, quindi l’incrocio in terza è corretto.

Ma è sbagliato ridurre il tutto a numeri e incroci: questa ruota sfrutta la tecnologia Optbal, messa a punto da Shimano.

Provo a spiegare, sinteticamente.

Sappiamo che lato trasmissione occorre maggiore rigidità; per centrare l’obiettivo di solito si ricorre a due tecniche: maggior numero di raggi a destra, maggior tensione di questi rispetto ai raggi installati a sinistra.

Quest’ultimo aspetto, lo sa bene chi di noi si diletta a raggiar ruote, è sempre problematico. Soprattutto lavorando con ruote sportive (pochi raggi) e con elevata differenza nel loro numero tra i lati.

L’esperienza ci ha insegnato che la via migliore è dare circa un 50% in più (ma alcuni produttori arrivano persino al doppio) al tensionamento lato trasmissione; ma con cautela, oltre un certo range non si può andare e comunque, alla fine, la ruota perde armonia.

Inoltre durante la pedalata c’è da considerare la tensione indotta dalle forze in gioco; uno squilibrio che alla lunga (a volte pure alla breve…) porta allentamenti, ondeggiamenti, insomma, la ruota deve tornare sul banco.

Con la struttura Optbal Shimano ha risolto il problema; e io ho verificato, tensiometro alla mano, che è vero. Inoltre, dopo aver portato queste ruote su strada e soprattutto in fuoristrada, ho ricontrollato centratura e tensionamento, come sempre faccio nei test delle ruote: praticamente come appena consegnate.

Qualche immagine ci aiuta.

Ecco in dettaglio le flange, lato sinistro e destro.

Versante freno vediamo le quattro sedi per ogni coppia di raggi dritti. Comodamente aperte per veloce sostituzione.

Versante trasmissione abbiamo otto sedi per i restanti sedici raggi, dritti anche loro, con innesto speculare. Ogni sede cioè ha un raggio che viaggia in una direzione, l’altro in quella esattamente opposta.

Con questa immagine dovrebbe essere più chiaro.

C’entra nulla con la tecnica: apprezzo l’attenzione di verniciare la fresatura posteriore interna della flangia sinistra. Cura del dettaglio, bravi!

All’estremità dell’asse gli ingaggi per le chiavi, ma rimando i dettagli all’articolo sulla manutenzione già più volte citato.

Passiamo al cerchio.

Alluminio laminato in carbonio, profilo 28 mm a onda, quindi in zona raggi sale a 30 mm.

Bella ed elegante la finitura, dai riflessi cangianti; con la luce del tramonto erano uno spettacolo, peccato non essere riuscito a fotografarle come avrei voluto.

Stona in un certo senso la fascia esterna, che ricorda in tutto e per tutto una pista frenante. Un profilo liscio ne avrebbe accresciuto l’eleganza.

Foro valvola standard, sede rinforzata.

I cerchi sono tubeless nativi, le ruote sono consegnate già nastrate di conseguenza. Si può notare anche il bordino (hook) per il corretto tallonamento.

Nulla vieta di usarle con copertoncino, che tra l’altro sale facile e non sempre è così coi cerchi tubeless.

Vi fornisco le misure.

Lo spessore del cerchio, esterno/esterno, è 23 mm; il canale interno è 17 mm. Tabella ETRTO ci possiamo spingere sino a molto generose gomme gravel. Io, e Shimano, suggeriamo di non eccedere e fermarsi al 37/38. Poi però suggerisco una cosa e faccio il contrario, e infatti su questi cerchi ho usato anche gomme da 40 (Pirelli Cinturato Gravel) per il loro test.

Ultime note.

Quella che a primo acchito avevo bollato come una lavorazione frettolosa è in realtà un furbo accorgimento a vantaggio della sicurezza.

La circonferenza esterna del cerchio ha trattamento ad alta visibilità

Efficace con coperture fino a 700×32; oltre la larghezza della gomma copre.

Anche i loghi RS, seppur non proprio ad alta visibilità, se investiti direttamente dalla luce mostrano timida brillantezza.

La dotazione di serie prevede le valvole tubeless (cerchio, abbiamo visto, già nastrato).

Valvola tubeless, quindi smontabile per inserire il lattice.

Di serie anche i comodi attrezzi per aprirle; costano poco, è vero, ma son così piccini che li perdi di continuo. Più ne hai, meglio è.

La foggia differente da come siamo abituati a conoscere (il classico ferro di cavallo) è perché questi piccoli attrezzi servono anche da “spatola” per l’applicazione delle protezioni fori valvola e nastro. Ovviamente nel caso abbiamo dovuto rimuoverle per sostituire un raggio.

Utili le due chiavi per la tensionatura dei raggi, con incavo per tener fermo il raggio dritto; per questo ne servono due, una agisci sul nipplo, con l’altra impedisci la rotazione del raggio a testa dritta.

Chiude la dotazione di serie il distanziale per cassette pignoni 10v, spessore 1,85 mm.

Peso rilevato per le ruote nude 1660 grammi così ripartiti.

915 grammi la posteriore, nastro incluso ma non la valvola.

745 grammi l’anteriore, anche qui con nastro ma non valvola.

A questo link potete trovare l’esploso della ruota posteriore; a quest’altro link la ruota anteriore. Con tutti i codici ricambi.

Dimenticato qualcosa? Non credo.

Voltiamo pagina e pedaliamo con la prova su strada; e fuoristrada.