Michelin Power Competition

Tempo di lettura: 6 minuti

Ci siamo; terzo appuntamento con la gamma Michelin Power, sotto esame la versione più sportiva: il Power Competition. Il più leggero, scorrevole e performante della serie Power sostiene la casa madre. E’ vero? Rispondo subito si, e aggiungo che è anche incredibilmente confortevole.

Non basta: anticipo pure che siamo a livello dei migliori tubolari per la scorrevolezza e, pur sommando il peso della camera d’aria, competitivi sulla leggerezza.

Però non andiamo subito alle conclusioni, facciamo conoscenza poco alla volta con questa gomma e ripassiamo velocemente i membri della famiglia Power. I link in rosso vi rimandano ai relativi test già pubblicati sul blog.

Tre i modelli previsti: il Power All season, copertoncino per tutte le stagioni ma con predilezione per pioggia e basse temperature; il Power Endurance, ottimo in ogni situazione, dal gran grip e studiato per durare a lungo; e infine il Power Competition, il più estremo, votato all’uso sportivo senza compromessi.

In prova quest’ultima versione, scelta nella più sottile misura 700×23 alla ricerca della massima leggerezza a discapito del risparmio in termini di watt. Infatti per la misura superiore 700×25 (unica altra opzione disponibile) la Michelin dichiara 10 watt recuperati su 40 km a velocità tra i 40 e i 45 km/h. Di poco inferiore il guadagno, calcolato in 7,5 watt in analoghe condizioni, per la più piccola.

Il peso dichiarato è 195 e 215 grammi per le due differenti misure; verificato il primo e corrisponde. Non esistono varianti cromatiche, il copertoncino è previsto solo nero. Scelta, suppongo, giustificata dalla ricerca della massima leggerezza. Le mescole colorate pesano di più; pochissimo, ma la differenza c’è. E qui Michelin sta davvero limando il grammo, arrivando persino, come vedremo più avanti, a rimpicciolire le scritte in rilievo rispetto agli altri copertoncini della stessa gamma.

Ogni altra informazione tecnica è facilmente reperibile sul sito ufficiale nella pagina dedicata a questa copertura.

Noi possiamo proseguire con la presentazione. Confezione classica della casa francese, con le solite indicazioni e il lancio che per questa versione richiama il risparmio di watt. La dicitura -7,5 watt non è un errore. Come detto sopra c’è differenza tra una misura e l’altra.

Un lato presenta l’immagine con le caratteristiche fondamentali del copertoncino; e io, seguendo uno schema consolidato in questi test, vi ripropongo la stessa immagine in dettaglio con una sintetica illustrazione del significato delle varie sigle.

Race compound indica la mescola studiata per la massima scorrevolezza senza sacrificare il grip; e si, è vero: le gomme scorrono veloci e tengono benissimo, se trovano le condizioni ideali per esprimersi. TWI è l’acronimo di Tread Wear Indicator e fa riferimento alla presenza dell’incavo che funge da indicatore di usura. 3×180 Tpi è la proporzione tra nylon e gomma con cui è assemblata la tela e spiega la superiore leggerezza; infine Aramid Protek+ ci informa della presenza di uno scudo in fibre aramidiche a protezione dalle forature, superiore del 13% rispetto alla precedente analoga versione. In più, come per tutta la gamma Power, queste gomme sono Disk brake ready, ossia particolarmente indicate per bici frenate dai dischi grazie a superiore grip, sia in appoggio che sulla spalla. La casa dichiara un +10% in trazione e addirittura +35% nella tenuta laterale. E siccome per provarlo sono entrato spesso in curva a freni tirati e non sono caduto, devo riconoscere che è così.

Aggiungo il video ufficiale che mostra la struttura di questo copertoncino.

E un secondo video, sempre proveniente dal canale ufficiale Michelin, sui test di resistenza al rotolamento.

Il copertoncino è pieghevole e protetto da una patina di materiale biancastro per evitarne il precoce invecchiamento in magazzino. Non so se è un caso o una scelta, ma ho notato che sui Competition lo strato protettivo è più “corposo” rispetto a quello che ho trovato sugli All Season e sugli Endurance, sia Power che Pro4.

Il mio consiglio è rimuoverlo, più facile farlo a gomma montata ma è questione di preferenze personali. E’ sufficiente una normale spugna abrasiva domestica (quella per i piatti, non quella per preparare alla verniciatura quindi) e una punta di sapone sgrassante poco aggressivo. Pochi minuti e i nostri copertoncini saranno pronti ad affrontare la strada.

Due le scritte sulla fiancata: in comune marca e gamma. Ma una riporta modello e misura, l’altra ci informa sulla mescola usata.

La misura è indicata anche con la solita scritta in rilievo, di dimensioni ridotte rispetto alle altre coperture di gamma Power. Michelin ha limato peso ovunque…

Una seconda dicitura in rilievo è dedicata a pressione minima e massima di esercizio.

Stop, fine delle indicazioni. Assente la freccia a indicare la direzione di montaggio: è uno slick puro, va bene in qualunque verso.

Per conoscere la camera d’aria consigliata dovremo far ricorso al foglio di istruzioni a corredo con il copertoncino. E’ sempre la Michelin A1, valida per ambedue le misure 700×23/25. E come già fatto in precedenza con gli altri test, ho seguito il suggerimento della casa madre, usando loro durante il test.

 

Nettamente visibile l’incavo TWI, ossia l’indicatore di usura. Finché è lì la gomma la possiamo usare; se sparisce alla vista è il momento di cambiarla.

Il profilo è sportivo, analogo a quello delle Endurance. La zona di appoggio laterale è ampia e comunque sappiamo che il copertoncino cede in curva, si appiattisce diciamo così. Ne ho parlato nell’articolo sulle Power Endurance.

Bene, ora possiamo salire in sella. Due le bici usate per questo test, ambedue di casa Rose. La mia Rose X-lite Team, modello di punta della gamma sportiva con freni al cerchio; e la Rose X-lite Cdx, a vocazione Marathon e provvista di freni a disco. Anche le ruote sono state, gioco forza, differenti: Spada Oxygeno, alluminio e basso profilo nel primo caso; e Rose CWX 1550, carbonio e profilo da 40mm, nel secondo caso.

Calzarli sui cerchi è semplicissimo; e non mi stancherò mai di ripetere: senza usare le levette. La tecnica, l’ho già segnalato in altri articoli, la trovate qui.

Pedalando con le Power Endurance è stato difficile non andare con la mente al confronto con le sorelle di gamma All season e Competition; pedalando con queste Competition ogni sensazione mi veniva di confrontarla coi tubolari e coi tubeless. Già, perché la scorrevolezza è paragonabile se non addirittura superiore ad alcuni tubolari e lo stesso per il comfort di marcia rispetto ai tubeless.

Più volte nei test delle altre coperture di gamma Power ho anticipato che coi Competition la casa del Bibendum ha compiuto un netto passo avanti rispetto alla concorrenza, mettendo a punto un copertoncino che definiamo tale solo perché vuole una camera d’aria separata. Se fosse possibile pedalare a occhi bendati ognuno di noi crederebbe di stare usando un tubolare.

Però tanta eccellenza ha un prezzo. Se le All season rendono bene ovunque ed eccellono con bagnato e temperature rigide e le Endurance vanno benissimo ovunque senza acuti in nessuna situazione, queste Competition richiedono due condizioni per dare il meglio di sé: strada asciutta e temperature almeno miti. Ho iniziato a usarle quando il clima era ancora invernale, me le sono godute per davvero con l’arrivo della primavera, che qui da me ha significato mai meno di 15 gradi durante il giorno.

Per dovere di verità sono ugualmente uscito con la pioggia, e non parlo del temporale estivo, ché non è ancora stagione, ma della fredda pioggia che abbiamo avuto nella coda dell’inverno, e si, sono rimasto in piedi: ma pedalando sulle uova. Ricordo che la gomma in questione è uno slick.

Una delle caratteristiche più belle della nuova gamma Michelin Power (e anche della meno recente gamma Pro4) è la estrema, totale, sincera comunicativa tra copertone e ciclista: tu pedali e la gomma ti trasmette sempre chiaro e netto cosa sta facendo. Sul bagnato come con temperature rigide è mancata lo scambio di informazioni più che il grip. Come detto non sono caduto ma sul bagnato ho usato più prudenza del necessario. Riconosco di avere forse ecceduto e se l’ho fatto è stato per due motivi: il primo è che io se non sento la gomma lavorare non spingo; il secondo, più egoistico, è stato il timore di una scivolata e farmi male, mandando in malora l’intenso calendario dei lavori per il blog. Però devo anche riconoscere che il secondo timore è sempre presente quando sono in bici; e lo era anche quando mi sono lanciato a velocità da ritiro della patente su asfalto parzialmente umido guidando con le Power All season. Qualche responsabilità alla mia prudenza allora queste gomme pure l’avranno…

Ho osato di più con clima rigido rispetto al bagnato, rigido per queste latitudini intendo: uscite con temperature comprese tra i 5 e i 12 gradi. Ho osato di più perché la comunicativa con la gomma ha iniziato a farsi sentire ma non in modo pieno e completo. E infatti mi sono ritrovato con qualche improvvisa perdita di aderenza entrando forte nelle rotonde o nei tornanti. Perdite di aderenza senza alcun preavviso, a gomma ampiamente rodata, e questo significa che la mescola soffre il freddo. Un difetto? No, per niente. Fosse una gomma quattro stagioni allora certo, sarebbe imperdonabile. Michelin invece lancia questo copertoncino specificando che non è una gomma invernale e da pioggia.

Con tali premesse potete capire perché ho fatto un solo timido tentativo con l’umido del primo mattino, e pedalato con estrema cautela sul pavè e basolato resi infidi dalla lucida patina. Non è il terreno giusto per queste Competition, semplicemente.

Per questo i rilievi appena descritti li ho spostati sul mio notes, trasferendoli dalla colonna difetti a quella delle indicazioni d’esercizio. E’ una gomma prettamente adatta alle stagioni buone: una volta inserita nel suo habitat ripaga con gli interessi.

E già: strada asciutta, e non conta se liscia come un biliardo o malmessa, temperature primaverili ed ecco che le Competition sfoderano tutte le loro qualità. Nelle prime uscite in condizioni ideali avevano scalfito la mia certezza sulla superiorità del tubolare rispetto a qualunque copertoncino; più i chilometri si sono accumulati sulla gomma più l’entusiasmo è salito. Non solo per la scorrevolezza, davvero sopraffina, ma anche per l’altissimo grado di comfort, una volta trovata la giusta pressione per il mio peso. Inutile dire quale perché il dato potrebbe indurre in errore altri ciclisti, il mio consiglio è sempre partire appena sotto la massima e scendere a scalini di 0,2 bar; ma vale la pena rilevare che è stata più bassa di altri copertoncini che prevedono lo stesso range 6/8 bar come quello utile di esercizio.

Il comfort di marcia è spesso sottovalutato dai ciclisti; molti credono che qualunque cosa più è rigida meglio è, forse confondendo il ciclismo con altri passatempi più piacevoli. Non è vero (riferito alla bici…), anzitutto perché il concetto di rigidità è assai complesso e deve essere valutato sotto molteplici aspetti (e conto di farlo qui, sul blog, una volta conclusa la stagione dei test) e poi perché la rigidità si paga: provoca stanchezza, il nostro corpo spreca energie per contrastarla, risorse che sarebbe più proficuo trasferire sui pedali.

Chiunque di noi abbia pedalato sul pavé, non per forza quello infernale della Roubaix, basta quello quasi altrettanto ostico che abbiamo da noi, sa che pavé significa fatica: tanta fatica. Il trucco è usare rapporti duri e assecondare la bici col corpo. Saperlo conforta, ma ci vuole lo stesso la gamba. La mia Rose X-lite Team ha tante qualità, ma tra queste non c’è la marcia sul pavé. Con i Power Competition ho avuto un bell’aiuto. Ottimo grip, e i sampietrini e gli enormi parallelepipedi di basolato non brillano certo per offrire tenuta (in realtà non brillano in niente, ma perché continuano a lastricarci le strade?) e ottimo smorzamento, che significa in soldoni meno fatica e più velocità. Se poi la bici è più votata al comfort già di suo, come la sorella X-lite Cdx sempre di casa Rose, allora non dico che si viaggia sul velluto ma poco ci manca.

Sarebbe riduttivo esaltare solo il comfort di marcia: questa gomma è anche tanto grip, tanta scorrevolezza e tanta leggerezza.

La scritta Race Compound che fa bella mostra di sé sul fianco non è uno specchietto per le allodole. Sempre con la doverosa premessa che il copertoncino vuole il suo habitat per rendere al meglio, una volta create le giuste condizioni la tenuta è semplicemente perfetta. Quella comunicativa tra copertura e ciclista che tanto mi è piaciuta su altri modelli della casa francese qui è ancora più diretta, intima. Senti la gomma mordere l’asfalto. Non scrivo “incollata” anche se renderebbe meglio l’idea perché potrebbe far pensare che poi il prezzo da pagare è la poca scorrevolezza. Effettivamente grip e scorrevolezza sono due caratteri difficili da conciliare. Ma posso dire erano difficili da conciliare: gli ingegneri a Clermont-Ferrand hanno trovato la pietra filosofale.

Ogni manovra diventa possibile, lanci la bici in discesa e ti fiondi in curva nell’assoluta certezza che questo Power Competition non ti tradirà, restando fedelmente incollato, non posso usare altro verbo, all’asfalto. La tenuta è superiore ai fratelli di gamma, sull’asciutto ovvio.

E visto che siamo in discesa, proseguo su questa strada. Non è solo il grande grip, che permette di rallentare giusto il minimo necessario per inserire la bici in traiettoria tanto poi la bici in piega tiene, hai voglia se tiene, ma anche profilo e corretta cedevolezza che permettono medie e velocità di percorrenza elevatissime. Ambedue le ruote usate hanno canale da 17 e la gomma una volta montata ha rimandato una larghezza effettiva di 25mm. Se questo è un bene in fase di appoggio, può esserlo meno in fase di inserimento e rilancio in uscita. Ho sempre lodato l’avantreno della Rose X-lite Team per la sue velocità e precisione: aspetto ulteriormente esaltati con queste Competition, ben più di quanto ho registrato con le altre gomme della famiglia Power. E nessun ondeggiamento rilanciando fuori dalle curve.

Sempre il gran grip aiuta perché si possono strizzare i freni senza patemi di bloccaggi o perdite improvvise di aderenza, avendo l’unica accortezza di tenere il retrotreno ben carico col proprio peso. A tenere salda la ruota anteriore in frenata ci pensano il trasferimento di carico causato dalla decelerazione di gravità e, appunto, il gran grip.

Parlando di frenata non potevo mancare un test coi freni a disco, anche perché Michelin proclama le sue gomme Disc ready e io verifico con puntiglio ogni dichiarazione. Non è questo il luogo giusto per un raffronto dischi vs caliper. Diciamo che gli spazi di frenata si sono rivelati sostanzialmente coincidenti. Però i dischi hanno consentito di sfruttare meglio la frenata. Che significa? Sintetizzo, rimandando l’approfondimento della questione a un articolo dedicato.

Significa che la decelerazione intermedia è pressoché identica tra un buon impianto caliper, ben settato (ossia ben regolato, con tacchette di qualità e cerchi dalle piste frenati al top) e un buon impianto a disco. Ma tutti noi che amiamo scendere forte (per compensare, io, la modesta andatura in salita…) sappiamo che l’ultima fase della frenata, quella quando la velocità è drasticamente calata, è sempre la più difficile da gestire coi caliper. Il bloccaggio è un pericolo concreto, soprattutto al posteriore e servono tecnica, esperienza e a volte anche un poco di pelo sullo stomaco per gestire la frenata; allentando la presa e richiamando poi la leva, in una sorta di Abs umano. I dischi annullano questo problema, la frenata è costante e sfruttabile da chiunque in ogni sua fase. Gli spazi di arresto alla fine sono identici, perché a determinarli subentrano anche altri fattori oltre la tipologia dell’impianto e le gomme sono solo uno dei tanti: però mentre coi caliper devi essere molto concentrato e saperlo fare, coi dischi tiri la leva e basta. Non è sufficiente a convertirmi ai dischi per le bici da corsa estreme, ma non sono così conservatore da non riconoscere che è un bel vantaggio per tanti ciclisti.

Le gomme, ho appena detto, sono solo uno degli elementi che contribuiscono alla efficacia della frenata. Comunque uno dei più importanti, perché puoi avere il miglior freno del mondo, ma se la gomma non riesce a gestire la potenza frenante scaricata al suolo non ti fermi e basta. Queste Michelin Power Competition hanno tanto grip da sfruttare in frenata che le staccate non sono un problema. E diventa, soprattutto coi dischi, persino semplice entrare in curva coi freni ancora pizzicati, quando abbiamo per esempio necessità di chiudere la traiettoria per un ostacolo improvviso oppure abbiamo sbagliato i calcoli.

Pedalando però non si incontrano solo discese, ci sono anche le salite, per fortuna (o sfortuna, dipende dal ciclista) e qui il grip interessa meno: conta la leggerezza. Ci sveniamo per togliere 100 grammi alle ruote e poi montiamo copertoni e camere che pesano come pietre. Coi loro 195 grammi, dichiarati e verificati, pur sommando il peso della camera d’aria, siamo su un valore complessivo competitivo coi tubolari di media gamma e migliore, in alcuni casi, di tanti tubeless latticizzati. Mica male! E siccome in salita il peso delle ruote è importante, anzi è importante che ce ne sia poco e sia minimo nella zona periferica delle ruote (quindi cerchio e, appunto, gomme) ecco svelato perché questi copertoncini mi hanno divertito sia in discesa che in salita. La risposta pronta ed eccellente della Spada Oxygeno usate durante il test, qui è stata amplificata dalla notevole leggerezza di questa gomma.

Discesa, salita, resta la pianura. Che trovo noiosa, ammetto. Non dico che queste Competition me l’hanno resa divertente, non esageriamo. Però più piacevole si. L’ottima scorrevolezza si sente, soprattutto sei hai ruote che in piano pagano pegno come le Oxy appena citate. La leggerezza si fa interessante per i rilanci, sempre riferendomi a ruote da salita, e realmente hai una risposta più immediata. Ma per apprezzare al meglio le qualità di queste coperture durante la pedalata in pianura servono ruote a profilo medio o alto. E visto che sottomano mi sono ritrovato una bici con ruote da 40mm, potevo esimermi dal provare? No, ovvio… 😀

Sicuramente l’entusiasmo tra le gomme e il giocattolo nuovo in prova ha avuto la sua parte; sicuramente la tanta stanchezza accumulata si è fatta sentire e quando si è stanchi si percepisce meglio ogni più piccolo aiuto che la bici ti offre. E poiché a parità di percorso, ciclista e bici ma usando due copertoncini di marca diversa sono andato più forte coi Michelin, allora la conclusione è una sola: coi Power Competition guadagni. E tanto mi basta.

Abbiamo abbastanza elementi per tracciare un bilancio conclusivo. Le Michelin Competition si collocano all’estremo della gamma Power. Un copertoncino senza compromessi, tutto votato alla prestazione. E per questo se messo fuori dal suo ambiente ideale mostra chiari segni di insofferenza. Non è adatto a climi rigidi e non ama la pioggia. Dalla primavera alle soglie dell’autunno (metaforici, non esistono più le mezze stagioni…) è godimento puro.

Aspettavo di terminare la mia personale scorta di copertoncini per passare ai tubeless sulla mia X-lite Team. Proposito rientrato, e chi li toglie più questi Competition…

Certo, il momento di sostituirli arriverà presto, da quello che ho visto in queste settimane di convivenza la durata non è una delle sue prerogative. Credo che i 3500/4000 km siano tranquillamente alla loro portata, ma solo l’arrivo del caldo torrido (e quindi asfalto bollente, che le gomme le consuma, oh si se le consuma…) mi darà un responso definitivo. Se anche fosse questo il chilometraggio massimo lo trovo naturale, chiedere di più sarebbe ingiusto.

Il prezzo medio che ho rilevato online è appena sopra i 40 euro, al netto di eventuali offerte e promozioni. Coerente e giustificato dalla qualità. Se vogliamo mettere sul piatto della bilancia non la durata ma il divertimento di guida, allora il prezzo diventa anche molto competitivo…

Chi ha la durata tra le priorità meglio se opterà per la versione Endurance. Chi ha come unico obiettivo il massimo della resa su strada con gomme a camera d’aria allora ha trovato il suo copertoncino. Leggerissimo, siamo sotto la fatidica soglia dei 200 g nella misura più sottile, dal grip eccezionale (clima permettendo), con un elevatissimo comfort e una perfetta tenuta, anche in curva a freni tirati. Ogni uscita diventa un giro di giostra e per chi, come me, in bici punta a divertirsi beh, la scelta diventa naturale.

E’ stato un lungo viaggio questo nel mondo Michelin Power. Test approfonditi come è abitudine di questo blog che, di contro, richiedono il loro tempo per essere letti. Per questo ho deciso che a breve pubblicherò un altro articolo con lo scopo di riassumere in poche righe pregi, difetti e ambito di utilizzo per tutti e tre i copertoncini in gamma. Così invece di leggervi per forza tre lunghe recensioni alla scoperta del modello più consono a voi, potrete puntare direttamente alla prova che vi interessa dopo aver rapidamente inquadrato il modello giusto.

Buone pedalate

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.
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COMMENTS

  • Grande Fabio.
    Ero molto curioso dell’esito di questi copertoncini; peccato non poterli provare da subito sulla mia bici in arrivo….
    Ottima trilogia di test; ben scritti e seppur dettagliati, sempre molto scorrevoli.
    Ottima anche l’idea di fare un articolo riassuntivo con i rimandi alle recensioni specifiche.

    Daniele

  • Luigi Perilli

    Comprate due coppie, una per me e una per un mio amico, dopo la prima gara effettuata su strada bagnata le mie gomme hanno presentato subito dei tagli anomali, troppi per essere associati a buche o quant’altro. Qualche giorno fa al mio amico addirittura si è presentato uno spacco sulla spalla ed ha dovuto buttare il pneumatico, inoltre la sua ruota anteriore presenta i mie stessi micro spacchi.

    Insomma ero abituato alla qualità delle endurance e pensavo che le power fossero sempre di alta qualità come le precedenti, mi sono veramente ricreduto.

    Ho scritto subito al noto negozio online dove le ho acquistate e loro hanno inviato la mia email alla Michelin che nonostante la chiarezza delle foto hanno attribuito la responsabilità a me! Altrimenti gli avrei dovuto inviare le ruote per effettuare un controllo in fabbrica. Ed io che facevo andavo con i cerchi nel frattempo.

    Mi sento vivamente di sconsigliarle.

    • Elessarbicycle

      Ciao Luigi, ogni contributo che arriva dalla esperienza diretta è importante. Se vuoi pubblicare le foto anche qui nessun problema.
      Io però ho anche il dovere di aggiungere che malgrado le abbia maltrattate, le gomme non hanno mostrato alcun cedimento. E per maltrattate intendo circa il 35% dei chilometri complessivi del test pedalati su un pavé micidiale, dove la ruota si infila nello spazio tra una pietra e l’altra, e se il copertoncino è debole ti assicuro salta fuori dopo uno stress simile. Sul mio profilo Instagram c’è una foto scattata l’altro giorno, quando ho montato la gomma per la prova di frenata coi dischi: quel copertoncino aveva al momento in cui è stato fotografato già totalizzato oltre 700 km, eppure tagli non ne rilevo. La scritta ovviamente è stata pulita prima di scattare per esigenze fotografiche.

      Andrebbe indagata la casistica per farsi un quadro completo, perché alla fine al momento siamo io che non ho lamentato debolezze e tu che invece le hai avute, ma sempre solo due ciclisti restiamo.
      Quindi se qualcuno alla lettura ha già usato o usa questi copertoncini potrebbe magari aiutarci a creare una piccola statistica fornendo il suo contributo; anche chi navigando in rete incontrasse nei forum altri ciclisti che hanno lamentato problemi potrebbe segnalarlo, in modo da aumentare i dati a nostra disposizione. Io ho fatto una rapida ricerca sui più frequentati e non ho trovato traccia di altri utilizzatori che abbiano scritto di aver avuto lo stesso problema, ma è stata, appunto, una ricerca frettolosa.

      Fabio

  • Andrea

    Buongiorno Fabio, grazie per il test, prometto di leggerlo nel dettaglio nei prossimi giorni 🙂

    Ad una veloce lettura una frase mi ha colpito: quando spieghi la difficoltà con i caliper di evitare il bloccaggio al posteriore quando la velocità si riduce. Nelle ultime due uscite mi è successo (una volta ad uscita), una cercando di stare dietro al gruppo (che in discesa filava, mentre io non sono granché), curva veloce con brecciolino, leggera sbandata che mi ha intimorito però! Non sapevo che con i dischi questa fase fosse meno delicata, mi sa che sono il discesista-tipo per i dischi allora

    • Elessarbicycle

      Ciao Andrea, il discorso sulla frenata, sia sotto l’aspetto tecnico che di guida, è molto complesso. Tanti i fattori in gioco e mi sono ripromesso di affrontarli in un articolo apposito, ma solo quando sarò andato in pausa dalla stagione dei test. Quindi, calendario alla mano, non prima dell’estate.
      Nel tuo caso hanno lavorato insieme due combinazioni: il trasferimento di carico all’anteriore dovuto alla frenata (quindi posteriore più leggero) e il venir meno dell’attrito stradale per il brecciolino. La ruota ha “perso carico” e si è bloccata. Ti sarebbe successo anche coi dischi, perché la maggiore responsabilità la ha avuta la strada, non l’impianto.
      Il discorso sulla più facile gestione dell’ultima fase di frenata coi dischi rispetto ai caliper è focalizzato su una frenata in condizioni ideali e costanti, non vale sempre e con qualunque variabile immetti. Insomma, è appunto questione complessa da affrontare, ma lo farò. Datemi solo il tempo, poi lo sapete che quando lo dico gli articoli arrivano sempre. Il quando arrivano è l’unica cosa su cui non posso dare certezze… 😀

      Fabio

      • Andrea

        Ho letto tutto l’articolo, molto interessante come sempre! Al momento monto i GP 4000 che montati misurano 27,74 mm, sembrano due salsicciotti 😀 Finiti questi credo ripasserò a Michelin. Toccando ferro, finora non ho ancora forato né con i Pro4 SC, né con i Pro4 Endurance, né con quelli attuali con i quali ho già fatto 1000 km (certo non sviluppo potenze così elevate da causare consumi anomali :D)

        • Elessarbicycle

          Ciao Andrea, immagino usi i 700×25 su cerchio a canale 17; al momento li sto testando proprio in questa configurazione e ho anche io 27mm montati.
          Non posso anticipare conclusioni, però effettivamente se avessi provato i Conti prima di provare la gamma Power, il mio giudizio sulle gomme tedesche sarebbe stato diverso. Ma ormai mi è impossibile non fare il paragone e la Francia è in netto vantaggio…

          Fabio

          • Andrea

            Ciao Fabio, scusa il ritardo! Addirittura il canale è da 18, l’effetto salsicciotto è assicurato 😀 Comunque, essendo un discesista poco più che pessimo, non riesco a notare differenze con i Pro 4 Endurance da 23 🙂

            • Elessarbicycle

              Ciao Andrea, nulla di cui scusarsi, figurati. Sono io che, per ovvi motivi, presidio il blog (in realtà ho un bip sul telefono che mi avvisa della pubblicazione dei commenti…) quindi tranquillo.
              Coi Pro4 Endurance ho fatto molti km, credo almeno 2500 prima di toglierli, e discesista o meno credimi, la differenza si sente rispetto ai Power. A parte il grip, superiore ma non di tantissimo rispetto ai Pro4, sono leggere leggere e assai scorrevoli. L’unica cosa bisogna trovare la giusta pressione in base al peso. Diciamo che in linea di massima rendono meglio se tenute uno 0,2/0,3 in meno rispetto alle altre gomme. Cioè, per esempio, se le conti le tieni a 6,2 le power le piazzi a 6.
              E vanno un amore… 😀

              Fabio

  • Giovanni

    Ci hai illustrato come il tipo di pneumatico sia particolarmente adatto a determinate situazioni climatiche che ne esaltano le doti. Abitando però vicino a mare può capitare che l’asfalto sia sporco di sabbia o detriti fini, a tuo avviso, essendo uno slick, può essere una condizione di estrema attenzione?

    • Elessarbicycle

      Ciao Giovanni, vai tranquillo. Il grip è ottimo, a patto la temperatura non sia rigida. Diciamo che dai 10 gradi in poi si viaggia benissimo. La vicinanza col mare non è problema, verificato: tre quarti dei miei circuiti di prova si snodano sulla costa a nord di Napoli 😀

      Fabio

  • Giovanni

    Ripondo a Luigi. Il tipo di danni che lamentata sembrano tanto dovuti alla perdita di buona parte delle caratteristiche meccaniche della mescola, non vorrei fossero pneumatici un pò datati o conservati male. Tanto è vero che gli avete comprati insieme ed insieme hanno dato problemi, statisticamente è veramente difficile che ciò accada, salvo particolari condizioni come detto sopra. Bisognerebbe controllare il DOT relativo alla data di produzione, deve però verificare che sia riportato sulle coperture da bicicletta. Vi faccio sapere.

    • Elessarbicycle

      Infatti, è lo stesso dubbio venuto pure a me. Ho cercato in rete in questi giorni se altri avessero lamentato lo stesso problema e invece ho trovato solo pareri positivi, anche sulla durata che sembra superiore a quanto da me preventivato. Ma su quest’ultimo aspetto entrano in gioco troppe variabili e scendere da 5000 a 3500 km è possibile.
      Purtroppo Luigi non ci ha fornito le foto né la risposta avuta dalla casa madre, e questo avrebbe aiutato a capire. Per adesso il suo sembra un caso isolato, nemmeno sui forum stranieri ho trovato lamentele e quindi le ipotesi di una partita mal conservata o anche un errore del ciclista possono diventare spiegazioni valide. Del resto Michelin è una grande azienda con grande cura del cliente, se effettivamente ci fosse stato un problema su queste gomme non lo avrebbero taciuto. Senza contare che a una azienda costa meno sostituire due gomme piuttosto che prendersi pubblicità negativa, che gira rapida ai tempi di internet, a patto ci sia effettiva responsabilità della casa.
      In mancanza di ulteriori riscontri, posso comprendere il disappunto di Luigi, ma il suo sconsigliare assolutamente l’acquisto sembra più una ripicca dettata dalla giusta frustrazione (non imputabile però a una debolezze del copertoncino) che un elemento certo su cui basarsi. Resta fermo che ogni contributo, se verrà, sarà ben accetto.

      Fabio

  • Giovanni

    Una cuoriosità Vista la qualità e la tipologia di pneumatico, se ci fosse una misura superiore 28 montarla invece di una 23, migliorerebbe le prestazioni nei percorsi veloci avendo la possibilità di una maggiore impronta a terra e quindi maggiore aderenza oppure crescerebbe troppo lo sforzo sulla gamba?

    • Elessarbicycle

      Ciao Giovanni, per le Competition non è prevista la 700×28 che è invece a catalogo nelle altre due versioni Endurance e All season. Diciamo che la versione più equilibrata e performante è la 700×25, con riferimento alle Comp, anche perché molti produttori stanno già da tempo proponendo ruote top di gamma con cerchi a canale 17, ossia perfetti per 25 e non per le 23. Anche se io le 23 le ho montate uguale…
      Tieni presente che usando questi cerchi ottieni una impronta a terra superiore a quella nominale; i 23 a me sono diventati 25, i 25 diventano 27. Più o meno, ovvio.
      Forse, visto l’interesse ormai diffuso per le gomme in misura maggiore (monto le 25 da molti anni, mi guardavano tutti strano coi “gommoni” ma a quanto pare ci avevo visto giusto…) avrei dovuto chiedere proprio la 25 per il test. Ma come ho scritto nell’articolo puntavo a scoprire la leggerezza più di ogni altra cosa, anche per un raffronto coi tubolari.
      So che i test sulla gamma Power sono stati apprezzati e non perché ne parlo bene (basta farsi un giro sulla rete e troverai centinaia e centinaia di ciclisti entusiasti) ma perché anche i tecnici in Francia hanno riconosciuto la validità della mia impostazione e come, pur senza rilevamenti strumentali, abbia portato alla luce il carattere delle diverse gomme. Lo dico non per elogiarmi ma perché potrei pensare a un test comparativo tra le 23 e le 25 ed ovviamente per farlo mi serve l’appoggio della casa madre che mi fornisce le gomme. Ma visto che il mio lavoro è apprezzato, credo che sia fattibile. Tempo mio permettendo, in questo momento ho contemporaneamente in prova una bici, tre set di gomme, materiale elettrico ed elettronico, casco in arrivo oltre ad attendere roba ferma in dogana da settimane. Puff puff… 😀

      Fabio

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