Avid BB7, installazione e ordinaria manutenzione

Una monografia in due puntate, più che un articolo, dedicata a quello che probabilmente è il miglior impianto a disco con comando meccanico presente sul mercato per rapporto qualità/prezzo.

Forse argomento di nicchia, forse no perché i telai stradali con freni a disco sono sempre più diffusi. Nel mondo mountain i freni a disco sono lo standard da anni, ma lì gli impianti sono a comando idraulico; anche se Avid propone i BB7 pure in versione per Mtb (ossia con tiraggio compatibile con le leve V-brake) la diffusione è inferiore.

Chi invece vuole dotare di freni a disco meccanici una bici che monta piega e comandi corsa ha ben poca scelta. Gli Avid BB7 in versione Road, i TRP Spyre (che frenano meglio ma costano il doppio degli Avid) e gli economici Tektro Lyra. Ma non tutte le bici accolgono facilmente l’impianto TRP che è a doppio pistone mobile; soluzione ottima per la potenza e modulabilità della frenata, un poco meno per gli ingombri e può accadere che la pinza entri in conflitto coi raggi . I Tektro hanno dalla loro il prezzo di acquisto basso, ma la qualità è proporzionata. Gli Avid BB7 sono sul mercato da anni, da poco sono state introdotte nuove varianti cromatiche e versioni alleggerite. Hanno potenza, modulabilità, facilità di montaggio e manutenzione dalla loro. Richiedono un buon rodaggio e ogni tanto la registrazione della distanza delle pastiglie.

Facilità di manutenzione ho scritto sopra; ed è così, se ci riferiamo alla manutenzione ordinaria. Se invece vogliamo dedicarci anche a quella straordinaria le cose si fanno un poco più difficili. Per questo mi sono deciso a scrivere questo articolo, anzi due articoli perché il piano di lavoro prevede l’installazione, la regolazione delle pastiglie e della pinza, la sostituzione delle pastiglie e la lubrificazione dei pistoncini in un primo articolo. Nel secondo agiremo invece in profondità, con la revisione completa della pinza freno. Un intervento a “cuore aperto”, dove vedremo la corretta procedura per disassemblare la pinza in tutte le sue parti, cosa ingrassare, cosa eventualmente sostituire e come rimontare il tutto.

Le notizie che troverete in quest’articolo sono già conosciute, materiale non manca, e sono applicabili a qualunque versione di Avid BB7, dalla Road alla Mtb. Cercherò di rendere il tutto più appetibile con qualche suggerimento e la solita mia cura per le spiegazioni dettagliate. Le notizie che saranno argomento del prossimo articolo invece no, non le troverete facilmente altrove. E comunque non in lingua patria. Ho visto qualche video in rete, smontavano (inutilmente devo dire) solo un pistoncino per dare un velo d’olio; alcuni si sono spinti a smontare anche l’altro, ma sempre senza cimentarsi in un lavoro approfondito, e anche in questo caso se lo scopo è solo lubrificare il pistoncino è inutile rimuoverlo dalla sede.

E data l’impostazione ho deciso di partire dalla prima installazione, quindi vediamo il contenuto di una confezione. I freni infatti sono venduti singolarmente.

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Appena aperta appaiono il disco e la pinza completa, ossia provvista di pastiglie in sede e staffa di montaggio al telaio.

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Il disco in questa versione è da 160mm; esiste anche nella versione minore da 140mm. In dettaglio le indicazioni incise che informano sul modello, diametro,verso di montaggio e coppia di serraggio delle viti.

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Lo standard è 6 fori, quindi se volessimo montarlo su un mozzo Shimano a tecnologia Center lock dovremo ricorrere a un adattatore da acquistare separatamente. Giusto per curiosità didattica ecco nelle immagini in basso il sistema Shimano center lock, nel suo doppio standard.

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E una immagine di un tipico adattatore, per montare un disco sei fori su mozzo con standard center lock.

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Alla pinza è già fissata una staffetta per l’aggancio al telaio, col corredo di viti e rondelle concave e convesse che serviranno, lo vedremo, per la corretta centratura della pinza.

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Una seconda staffa, ovviamente di differente foggia, è prevista di serie, di solito si usa al posteriore.

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In una bustina abbiamo le viti di montaggio del disco, della staffa al telaio e una chiave a L che da un lato ha ingaggio a brugola da 5 e dall’altro Torx T25.

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Le brugole servono per le staffe e la pinza, le Torx sono per il disco. Un altro sacchetto contiene un gradito registro esterno per la tensione del cavo.

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La pinza ne è sprovvista, le leve corsa pure quindi montarlo è buona cosa. Anche se noi non lo vedremo perché la bici usata come modella ha le doppie leve freno che già hanno un registro di tensione integrato, quindi l’installazione in questo caso è pleonastica.

Come detto sopra la pinza è completa di pastiglie già installate.

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Installiamo il disco al mozzo, serve una chiave Torx in misura T25.

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I produttori, tutti non solo Avid consigliano l’uso di un frenafiletti medio. Lo comprendo, è anche una questione di sicurezza ed evita problemi in caso di cadute o incidenti con i risarcimenti. Ma io, al solito, ingrasso. Tanto i serraggi li tengo sempre sotto controllo.

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Come si vede sopra la tecnica migliore è impuntare solamente tutte e sei le viti e poi serrare mandando a battuta ma senza stringere. Una volta quasi a battuta ma non ancora serrate è il momento di stringere incrociando.

Incrociare significa non stringere in sequenza le viti adiacenti bensì partire da una, stringerla fin quasi alla coppia massima e poi fare lo stesso con quella a lei opposta. Si torna su e si stringe, anche questa fino a quasi la coppia massima, la vite adiacente alla prima per poi fare lo stesso sulla sua opposta e così via. Nelle immagini in basso ho inserito delle frecce e dei numeri. Seguire la numerazione non è vincolante, ovvio, si può partire da qualunque vite. Ma da qualche parte bisogna iniziare…

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Incrociare, non solo coi dischi per esempio l’attacco manubrio, è sempre una buona cosa quando abbiamo un serraggio con viti disposte lungo un perimetro o una circonferenza. Otteniamo la giusta centratura, eliminiamo le tensioni e scongiuriamo il pericolo di rovinare le filettature. A questo proposito io consiglio l’uso di una chiave dinamometrica, la coppia di serraggio è bassa: il disco reca una incisione che ci ricorda essere poco sopra i 6 Nm. Inoltre non dobbiamo dimenticare che i mozzi sono in alluminio, le viti in acciaio: stringere troppo forte non rovina la vite ma le filettature interne al mozzo, ben più grave come danno.

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Bene, disco montato, possiamo dedicarci alla pinza.

Usando una chiave a brugola da 5mm montiamo prima la staffa, scegliendo la più adatta tra le due in dotazione. Basta provare a mano poggiando staffa e pinza e subito si ha chiaro se è quella giusta o no.

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Attenzione al verso di montaggio ci sono delle frecce che lo indicano chiaramente.

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Serriamo la pinza, una stretta sufficiente a non farla muovere e agganciamo il cavo freno

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La pinza è montata ma non ancora registrata. Assicuriamoci anzitutto che il cavo sia alla tensione giusta e non troppo lento dando qualche pinzata e poi apriamo completamente il registro esterno e a metà quello interno.

Per registro esterno intendiamo questo posto sul lato esterno della pinza; è un pomello, giriamo a mano.

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E quello interno è appunto quello lato ruota; che ha un grosso pomello in plastica per regolarlo senza attrezzi ma è davvero scomodo. Meglio usare una Torx T25, lasciando al pomello in plastica il solo compito di avvisarci coi suoi sonori “click” di quanto ruotiamo il pistoncino.

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Questo perché la pinza ha un solo pistone mobile, quello esterno, mentre quello interno è fisso, non è cioè comandato dal cavo. Quindi se tenessimo quest’ultimo tutto aperto, ossia con la pastiglia alla massima distanza dal disco, quando poi andremo a centrare ci ritroveremo il disco che batterà contro la pastiglia interna.

Allentiamo le viti di accoppiamento della pinza alla staffa; allentare quanto basta perché si possano muovere, non dobbiamo svitarle del tutto.

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Ho preferito indicarle con le frecce, usando la chiave a brugola (da 5mm, ricordo) la visuale era coperta e non si notavano.

Diamo una decisa pinzata e teniamo la leva premuta forte; se non dovessimo riuscirci perché troppo lontana dalla pinza (per esempio lavorando al freno posteriore) possiamo aiutarci con una molla robusta, una fascetta di velcro o qualunque cosa abbiamo e che può essere bloccata.

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Con il freno fortemente tirato stringiamo nuovamente le viti di serraggio. In questo modo la pinza è centrata e abbiamo ragionevole spazio per procedere alle regolazioni tramite registro. Volendo si può anche registrare la pinza portando la pastiglia interna a strisciare sul disco stesso e poi stringere. Abbiamo una maggiore precisione, seppure questo significa dopo dover centrare più spesso la pinza quando ci ritroveremo a dover operare le regolazioni per ripristinare la giusta distanza.

La registrazione della distanza è molto semplice e, devo dire, anche molto precisa su questi freni.

Come sappiamo gli Avid BB7 hanno un pistone mobile e uno fisso. Significa che il cavetto comanda quello mobile il quale “spinge” il disco contro il pistone opposto. Questo determina la necessità di una regolazione della distanza delle pastiglie non equidistante dal disco.

La migliore proporzione è per 1/3 all’esterno e 2/3 all’interno, come indicato nel disegno ufficiale Avid in basso.

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La procedura è molto veloce, l’importante è che la pinza sia perfettamente centrata. Apriamo completamente tutti e due i registri in modo da distanziare la massimo le pastiglie. Facciamo girare la ruota a mano e avvitiamo prima il registro esterno fino a che la pastiglia strisci sul disco. Di uno scatto alla volta svitiamo (ossia allontaniamo) il registro esterno, fermandoci quando non lo sentiamo più strisciare.

Spostiamoci sull’altro lato e con la chiave Torx T25 facciamo la stessa cosa, ossia avvitiamo fino a sentirlo strisciare con la ruota in movimento e svitiamo finché il rumore non sparisce.

In questo modo abbiamo la distanza delle pastiglie dal disco ma non la proporzione 1/3 e 2/3. A occhio non è semplicissimo, ma una luce da dietro o uno sfondo bianco che faccia da contrasto aiutano a rendersi conto delle distanze. Però, già ne parlai, io preferisco la precisione fornita da un piccolo strumento, lo spessimetro.

E’ composto da un numero variabile di lame ognuna di uno specifico spessore. Serve a misurare la distanza tra due punti lì dove un calibro sarebbe impossibile da usare.

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Per prima cosa misuro lo spazio che passa tra la pastiglia lato esterno e il disco.

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La lama mi dice che la distanza è 0,1mm.

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Passo a sinistra e apro la lama da 0,2mm, che è quella giusta per la proporzione se mantengo come dato fisso la distanza della pastiglia esterna.

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La inserisco tra pastiglia interna e disco, non prima di aver allentato un altro poco il registro e lo riavvito finché non avverto quell’attrito minimo che mi avvisa aver raggiunto la distanza di 0,2mm della lama.

Può sembrare eccessivo, ma sono freni di alta qualità e molto sensibili alle regolazioni; sarebbe un peccato non sfruttare queste caratteristiche quando tutto ciò che serve è un attrezzo dal costo irrisorio.

Adesso il freno è pronto a svolgere il suo dovere, anche se le pastiglie vorranno un rodaggio un pelo troppo lungo per i miei gusti prima di rendere al massimo delle loro capacità.

Pastiglie che una volta usurate devono essere sostituite ed è, vi assicuro, lavoro di un attimo.

Sganciamo il cavetto e rimuoviamo la pinza dal telaio. Operazione quest’ultima non per forza necessaria, è solo per lavorare più comodi. A volte lo spazio è davvero così poco che si fatica a infilare le dita. Si, le dita perché gli attrezzi non ci servono.

Se vogliamo evitare di smontare la pinza ci servirà una pinza a becchi dritti, da usare per afferrare e chiudere le due linguette che fuoriescono dalle pastiglie. Un poco di gioco su e giù per sganciarle dal perno superiore e poi basterà sfilarle.

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Io però preferisco smontare la pastiglia, più che altro perché è una buona occasione per dare una controllata all’interno con più agio, pulire se necessario e magari una veloce lubrificata ai pistoncini.

In questo caso trovo più comodo e veloce, anche perché avendo la pinza in mano posso muovermi senza costrizioni, giocare con una sola pastiglia, muovendola su e giù per sganciarla dall’incastro superiore e poi sfilarla facilmente.

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Sfilata una pastiglia l’altra verrà via subito non dovendo vincere la resistenza della molletta interna; che resterà quasi sicuramente dentro il corpo della pinza freno. Un pinzetta e la rimuoviamo.

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Le pastiglie nuove si presentano con i due elementi di attrito separati e una molla da frapporre.

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Hanno un preciso verso di montaggio, dietro infatti troviamo le incisioni R e L; dove R indica la pastiglia destra, ossia quella da montare all’interno e L quella opposta.

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Collochiamo la molletta su una pastiglia, prestando attenzione a che combaci perfettamente col profilo.

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Adesso l’altra pastiglia, sempre assicurandoci che il profilo sia rispettato.

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Stringendo bene le due alette dobbiamo semplicemente infilare le pastiglie nel corpo pinza.

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L’unica accortezza è non sbagliare verso. Una volta inserite una ulteriore pressione garantirà l’aggancio delle pastiglie con la sede superiore. Un sonoro “clack” ci avvertirà dell’avvenuto innesto.

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Volendo, prima di inserire le pastiglie possiamo dare una lubrificata ai pistoncini. Sarà sufficiente avvitare i registri ma non troppo, potrebbero fuoriuscire dalle pinze. Se succede con quello interno non è un problema, ricollocarlo è semplice, in fondo è semplicemente una vite. Più rognoso quello esterno, che è composto di diverse parti e potrebbe non essere facile reinserirlo senza smontare la camma della pinza. Capiremo meglio la sua conformazione nel prossimo articolo, quando lo ammireremo del tutto smontato.

Una volta lasciati fuoriuscire leggermente i pistoni un velo di olio molto denso o, meglio, un grasso spray fluido lungo la circonferenza a vista dei pistoncini. Avvitiamo e svitiamo varie volte per far penetrare il lubrificante e anche questa piccola, ma efficace, manutenzione è svolta.

Siamo in chiusura, abbiamo visto operazioni alla portata di tutti noi; l’installazione è davvero semplice e veloce, così come l’ordinaria manutenzione. Ed è a mio parere tutto ciò che è sufficiente sapere per la maggior parte dei ciclisti che usano questo impianto. A quella minoranza che si diverte a giocare con gli attrezzi sarà dedicato il prossimo articolo, dove vedremo come smontare una pinza in tutte le sue parti in modo da svolgere la necessaria pulizia e nuova lubrificazione.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. I pulsanti in basso ti permettono di trovarmi sui tuoi social.

COMMENTS

  • Alberto

    Grazie Fabio, ottimo articolo come al solito.
    Tra l’altro sto valutando l’acquisto della Palnet-x Kaffenback, che li monta di serie, e potrebbe in futuro essermi molto utile.

    • Elessarbicycle

      Buona scelta, dai una occhiata anche alle offerte bundle, a volte si risparmia. E se non hai preclusioni verso l’alluminio anche la London non è male

      Fabio

  • i bb7 sono sulla mia kona sutra del 2007. allora avere i dischi su una bici così era strano. ma oggi dopo 8 anni posso dire che sono ottimi se si fa una minima attenzione a centrare il disco come hai descritto tu. mi permetto un consiglio: indipendentemente dai km non superare i due anni di utilizzo.

  • intendevo di cambiare le pastiglie almeno una volta ogni due anni anche se non si fanno tanti km.

    • Elessarbicycle

      Ciao Felino, si, hai ragione; meglio cambiare le pastiglie ogni due anni, così come andrebbe verificato lo spessore dei dischi.
      In ogni caso non è articolo in cui abbia detto nulla di nuovo rispetto a quanto già si sa di questi freni e bene hai fatto con questa tua indicazione.

      Il prossimo credo sarà più interessante per chi li possiede, perché ogni due anni una revisione alla pinza ci vuole e seppure semplice come operazione non è intuitiva in alcuni passaggi. Non se a questo punto, visto che ho smontato i tektro lyra per montare questi Avid per fare gli articoli se valga la pena scrivere anche di loro. Non lo so, vedremo coi tempi. Quando devo scattare le foto tra sistemazione del fondale, cavalletto ecc ecc ci vogliono le ore…

      Fabio

  • claudio

    Ottimo ripasso. Tutte cose che già sapevo (più o meno) ma una rinfrescata non guasta. Io ho chiuso la terza stagione senza aver ancora cambiato le pastiglie (…vado così piano che freno poco!!!). Devo sostituirle comunque anche se lo spessore residuo mi permette d’andare avanti?

    claudio

    • Elessarbicycle

      Ciao Claudio, le pastiglie invecchiano, anche se non usate. Come me.
      Vero, ma l’ho detto che con questo articolo non raccontavo nulla di nuova, solo un ripasso e soprattutto uno scritto propedeutico a quello appena pubblicato.

      Fabio

      • claudio

        Messa così dovrei acquistare le pastiglie nuove solo quando evinco che sia ora di sostituire le vecchie e dopo essermi sincerato – dal fornitore – che mi fornisca ricambi “freschi”. Lo so forse sto esagerando ma sono un paio d’anni che ho in casa le pastiglie di ricambio.
        C’è di buono che ho un BB7 anche sulla bici cittadina dove posso smaltire i componenti a fine vita (pastiglie, dischi, gomme, camere d’aria rattoppate, ecc.).

  • Gianni

    Ciao Fabio,
    ho acquistato da te gli ottimi bb7.
    mi trovo molto molto bene per potenza frenante e per migliorarne la modulabilità ho sostituito le pastiglie di serie semimetalliche, che erano praticamente immacolate, con delle alligator organiche.
    all’anteriore la modulabilità è ottima al posteriore invece, monto disco da 140, basta niente per arrivare al bloccaggio con un funzionamento on/off abbastanza marcato. ho agito anche su registro di tensione della molla a mezzo dell’apposita brugola ma non riesco ad eliminare il problema in discorso.
    Qualche suggerimento?
    grazie e buon anno

    • Elessarbicycle

      Ciao Gianni, a distanza e senza vedere la bici, lo dico sempre, per me è difficile trovare la soluzione. Posso solo formulare ipotesi di lavoro. Qui le cause possono essere diverse e non è detto non lavorino insieme.
      La più probabile è la pastiglia, l’organica poco da fare è più pronta e meno modulabile della semimetallica. Lavora bene già a freddo ma teme lo stress prolungato, quindi ottima in città e a basse andature quando serve un intervento immediato; meno nelle altre situazioni.
      Parti dalla guaina, assicurati che il braccetto della pinza si muova in perfetto sincrono con la pressione alla leva (sono leve stradali, vero?) perché un ritardo di risposta potrebbe significare un passaggio guaina malfatto. In pratica la leva tira per vincere prima una resistenza che incontra, la supera e scarica la forza tutta insieme sulla pinza. Semplificando, questo è in concetto.
      Poi lavora sulla distanza pastiglie dal disco, aumentala un poco. Non posso darti un valore, dovrei avere la bici davanti.
      Ma alla fine la causa più probabile potrebbe essere proprio la pastiglia e risolveresti tornando a quelle originali, almeno dietro. Davanti avverti meno perché in frenata il carico maggiore è sempre all’anteriore. Dietro, che è più scarico, si arriva al bloccaggio facilmente, davanti ci pensa il carico a smorzare.
      La brugola tensione molla non ti aiuta in questo caso, riportala a come era in origine.
      Fai queste prove e fammi sapere.

      Fabio

  • Gianni

    Ciao Fabio, prima d’ogni cosa grazie per il riscontro.
    Per quanto riguarda le pastiglie prediligo le organiche, ad eccesione della mtb dove mi trovo meglio con le semimetalliche, per via della frenata più morbida e potente fin da subito.
    Sulla Cannondale Synapse disc, su cui monto i TRP hy/rd ho operato la sostituzione delle semimetalliche di serie con le organiche ed ho guadagnato sotto tutti i fronti, almeno per il mio stile di guida più cicloturistico che votato al tempo, in particolare per la modulabilità del posteriore. E’ proprio seguendo questa linea che ho proceduto alla sostituzione delle originali avid. Notavo addirittura che con le semimetalliche la frenata si “autoesaltasse” appena entrato il sistema in temperatura favorendone il bloccaggio.
    Sulla Kinesis Crosslight pro2, una bici da cx addolcita per un utilizzo a 360°e destinataria dei bb7, monto comandi tiagra 3×9 e guaine jagwire anticompressione.
    Oggi ho provveduto a rimontare le semimetalliche originali ed ho potuto constatare che il comportamento on/off persiste. Non ho effettivamente pensato ad eventuali passaggi ostici delle guaine ma a ben guardare tutto sembra nella norma.
    Per quanto riguarda le regolazioni sono state effettuate come da manuale ed ho anche tentato di diminuire il mordente agendo sulla distanza dal disco; anche tale accorgimento si è dimostrato una modestissima panacea.
    Proverò a prestare ulteriore attenzione alle guaine a questo punto. Ti terrò informato.
    Grazie ancora ed un augurio di sereno anno nuovo.
    Gianni

    • Elessarbicycle

      Ciao Gianni, complimenti! Hai controllato, e bene, tutto ciò che andava verificato. Quello che non ho capito è se la frenata e immediata e blocca oppure se tiri la leva, hai una frazione in cui non succede niente e poi si blocca. Come ti ho detto prima a distanza è complicato riuscire a capire le cause, e tu hai eseguito già tutto ciò che di solito è in cima alla lista dei controlli. Resta da capire se c’è un ritardo di risposta tra leva e pinza, perché poi si passa a cause che con l’impianto e le pastiglie c’entrano poco. Per esempio, e non dico sia il tuo caso ma, ripeto, da qui posso solo formulare ipotesi di lavoro, l’assetto in sella/frenata che scarica il posteriore e porta al bloccaggio; che magari prima con freni meno potenti non avvisavi.
      Tienimi aggiornato, va bene anche via mail, che una soluzione la troviamo.

      Fabio

  • Gianni

    Ciao Fabio,
    per essere adeguatamente dettagliato il funzionamento è pressochè quello che andrò a descrivere.
    Al momento di un rallentamento più vigoroso esercito il tiro sule leve (ovvio direi) ma mentre all’anteriore avverto una sorta di corrispondenza lineare tra la quantità di cavo tirata, la forza esercitata e la risposta della frenata, tale da permettermi una normale gestione e prevedibilità nel rallentamento così, invece, non è per il posteriore che inizia sì a frenare ma non mi permette di gestire la fase immediatamente precedente al bloccaggio. In questo caso è come se la linearità delle forze, di cui scrivevo poche righe più su, non fosse così…lineare…mi sa che la faccenda guaine prende sempre più piede…
    ora, provenendo da centinaia di migliaia di km in moto ed essendo quindi aduso alle tecniche di frenata, avendo assemblato già svariate bici e, credo, sapendo al tempo stesso frenare la cosa mi ha un attimo disorientato.
    Per quanto riguarda la distribuzione del peso è una domanda che mi sono posto anche a suo tempo ma credo che la cosa sia anche in questo caso da escludere in toto dato che, anche caricando pesantemente il posteriore con improbabili fuorisella il problema persiste.
    Su tale bici ho un angolo piantone di 73° a fronte dei 74 che ho su bdc e mtb ed indicatimi come adeguati dal biomeccanico ma al tempo stesso, essendo una bici convertita ad un uso turistico, ho privilegiato una posizione molto comoda, quindi dislivello sella manubrio ridotto ed una posizione tale da non affaticare la schiena e permettermi una postura adeguata a pedalare con comodità. il cm teorico di differenza che accorcerebbe l’ov del telaio dato dall’angolo piantone più chiuso è, a mio parere ,in questo caso ininfluente per quanto concerne la distribuzione dei pesi.
    per chiudere questo quasi lungo post posso solo aggiungere che con i promax render, ottimi freni per aspiranti suicidi, di serie sulla synapse e che montano le pastiglie dei bb5, il problema non si presentava…veramente non si presentava neppure la frenata, al massimo il rallentamento, ma questa è un’altra storia…
    Grazie e buona giornata!
    Gianni

    • Elessarbicycle

      Ciao Gianni, se ognuno fosse preciso e dettagliato, oltre che competente, come te io diventerei inutile…
      Inizio a comprendere meglio cosa hai fatto e come hai lavorato per ovviare. Mi è successo su alcuni impianti e dopo aver cercato le cause più ovvie ed essermi assicurato fosse tutto come doveva, sono andato in alcuni casi di rimedi poco ortodossi. Uno di questi è stato abbandonare la proporzione 1/3-2/3 nella distanza delle pastiglie dal disco. Aumentando solo quella della pastiglia mossa dal pistoncino mobile. Dubito che a te porterebbe benefici reali, da come ho capito è nel momento in cui il disco è serrato che blocca e basta, senza quella fase in cui sentiamo le pastiglie stringere si ma con delicatezza, quel vibrare della leva che ci rimanda la esatta percezione della forza frenante esercitata.
      Perché alla fine qui più che un problema di bloccaggio abbiamo un problema di gestione della frenata con la leva per cui manca corrispondenza tra forza esercitata e lavoro della pinza. Mi manderesti qualche immagine all’indirizzo mail del blog del passaggio guaina posteriore, dalla leva fino alla pinza? Vorrei vedere una cosa, se non ti spiace.

      Fabio

  • Gianni

    Ciao Fabio e grazie ancora per le consulenze!
    Nella tua descrizione hai descritto perfettamente l’attimo prima del bloccaggio.
    Spero già domani di poterti inviare le immagini.
    A presto
    Gianni

  • Gianni

    Ciao Fabio,
    non ho dimenticato di dare un riscontro in merito ai freni. Ho sostituito lo spezzone di guaina di cui scrivevamo e, causa temperature “leggermente” polari e lavoro ancora non ho potuto fare un giretto di verifica. Da una prima impressione nel parcheggio condominiale il problema sembrerebbe quantomeno ridimensionato.
    Ti aggiornerò.
    Grazie ed apresto

    • Elessarbicycle

      Ciao Gianni, come mi sembra averti detto via mail il punto critico, dalle foto, dovrebbe essere il tratto che corre vicino al reggisella, cortino. È quello che hai cambiato?

      Fabio

  • Gianni

    No, ho sostituito lo spezzone leva supplementare-telaio che non era anticompressione per via di quello scambio tra pezzi.

  • Gianni

    Buona domenica Fabio,
    appena mi sarà possibile, spererei oggi ma ho qualche dubbio, farò un test su strada per verificare l’effettivo comportamento. In caso la faccenda non dovesse essersi risolta allungherò la guaina di cui mi parli.
    Ancora grazie per la collaborazione
    Gianni

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