[Tecnica] Gravel: meglio doppia o monocorona?

E’ una domanda che mi viene rivolta spesso da chi si appresta ad acquistare la sua prima gravel: la prendo con la doppia o con il monocorona?

Vero che ci sono aziende che spingono per la corona singola; Campagnolo con l’Ekar prevede solo questa configurazione e Sram da tempo batte per il monocorona, provando a inserirlo anche nel mondo stradale.

Ma c’è ancora chi crede nella doppia opzione: Shimano infatti prevede per la famiglia GRX, specifica per gravel, sia la doppia che il mono e ambedue con diverse dentature per le corone.

Perché al di là di ogni valutazione tecnica, a noi interessa poter scegliere e meno male che c’è chi lo permette.

Però poter scegliere non significa scegliere bene, quindi un minimo di cognizione serve.

In linea di massima c’è la convinzione da parte di chi cerca massima agilità che il monocorona sia preferibile, mentre chi opta per la velocità sceglie la doppia corona.

Un fondo di verità c’è ma non basta.

Per farci meglio una idea dobbiamo andare a guardare lo sviluppo metrico, ossia quanti metri percorre la nostra bicicletta ingaggiando quella corona, quel pignone e con quella data circonferenza ruota.

Di seguito vi propongo gli sviluppi metrici estremi, ossia massima velocità e massima agilità, nelle diverse configurazioni singola e doppia possibili con il nuovo Shimano GRX 12v.

A parità di circonferenza ruota, fissata in 2220 mm che è grosso modo quella di una 700×40, dimensione molto usata in ambito gravel.

Per chi non ha mai usato una bici da fuoristrada aggiungo anche gli sviluppi metrici estremi di una trasmissione stradale.

Guarnitura 50/34 e pacco pignoni 11-32

50×11=10,09 m

34×12=2,22m

Guarnitura GRX 46/30 e pacco pignoni 11-36

46×11=9,28m

30×36=1,83m

Guarnitura GRX 48/31 e pacco pignoni 11-34/36

48×11=9.62m

31×34=2m

31×36=1,91m

Guarnitura monocorona da 38 e pacco pignoni 10-45 e 10-51

38×10=8,43m

38×45=1,87m

38×51=1,65m

Guarnitura monocorona da 40 e pacco pignoni 10-45 e 10-51

40×10=8,88m

40×45=1,97m

40×51=1,74m

Guarnitura monocorona da 42 e pacco pignoni 10-45 e 10-51

42×10=9,32m

42×45=2,07m

42×51=1,82m

Lo sviluppo metrico ci dice molto ma non tutto.

Però alcune prime riflessioni sono possibili.

Anzitutto non c’è un grosso divario nei rapporti estremi, sia da velocità che da salita, almeno mantenendosi in configurazioni con maggiore propensione ad adattarsi a diversi ciclisti.

E poi non è sempre vero che il monocorona offre superiore agilità, basta vedere il dato della doppia 30×36 che sviluppa 1,83m a ogni giro di pedale messo a confronto col monocorona 40×45 che sviluppa 1,97m, quindi più duro, e competitivo anche col monocorona 42×51 che coi suoi 1,82 è praticamente lì con appena 1cm di distacco.

Per quanto riguarda la velocità interessante notare come un monocorona da 42 con pignone da 10 sia più veloce della corona da 46 della doppia che impegna il pignone da 11. Salendo nel numero dei denti della corona ovviamente le posizioni si ribaltano e la doppia è sempre più veloce.

Insomma, questo schema non aiuta poi tanto a eliminare i dubbi.

Serve allora cambiare prospettiva e parametri di riferimento. 

Serve tenere conto di due aspetti: spingere un 40×10 non è come spingere un 46×11: malgrado lo sviluppo metrico sia più favorevole per la configurazione a doppia corona, quindi teoricamente più duro, i minori attriti creati da un pignone maggiore e la superiore rotondità data dalla corona di dimensione maggiore rendono tirare il 46×11 meno faticoso rispetto al 40×10.

Una trasmissione a doppia corona prevede sempre una scala pignoni più omogenea, con meno salti e superiore gradualità rispetta alle cassette monocorona da fuoristrada. E questo significa che su strada è più facile gestire la cadenza ma lo diventa anche in fuoristrada leggero dove i rapidi cambiamenti del terreno impongono un superiore uso del cambio.

Fuoristrada sempre declinato in salsa gravel, non pensiamo a track estremi da Mtb.

Quindi come prima conclusione possiamo dire che la doppia non è morta nel gravel e anzi, oltre a dire la sua può anche essere preferibile non solo su asfalto.

Ma se il percorso si fa duro, in off road intendo, allora il mono può far valere dalla sua una maggiore agilità ricorrendo a una configurazione con dentatura da 38 e pacco pignoni 10-51, che significa rinunciare a una buona dose di velocità su strada ma garantirsi trazione e rapporto salva gamba nelle situazioni peggiori.

Però qui siamo già troppo orientati a un gravel molto sbilanciato. Se proviamo invece a riportare le gomme su percorsi da fuoristrada meno specialistici, allora più che allo sviluppo metrico dobbiamo guardare alla semplicità d’uso del monocorona e al fatto che rende meno probabile fastidiosi (e a volte dannosi) salti di catena.

Ma c’è da fare i conti con altro tipo di salti: quelli tra un pignone e l’altro, soprattutto avvicinandosi ai pignoni più ampi; e questo nell’uso può rivelarsi un fastidio.

Allora non possiamo effettivamente dare una risposta compiuta, se anche fosse possibile, solo tenendo conto dello sviluppo metrico e dalla maggiore minore agilità, che poi è l’elemento di solito più ricercato tra chi è in dubbio tra le due configurazioni.

No, meglio guardare alla fruibilità nel suo complesso, che significa guardare l’intera gamma rapporti, in rapporto al proprio modo di vivere il gravel, di pedalare, di scegliere i percorsi.

Visto che bene o male i rapporti estremi, da velocità o da salita per semplificare, si avvicinano parecchio tra loro tranne alcuni casi e che addirittura si può ribaltare il luogo comune che il monocorona sia sempre più agile (o più lento…), il punto fermo è che una trasmissione gravel a doppia corona sfruttando pacchi pignoni con scala ravvicinata permette una superiore fluidità su strada e in fuoristrada leggero perché i rapporti sono sempre più ravvicinati rispetto a un monocorona con pacco pignoni esteso.

Di contro soprattutto in off road trovare il rapporto giusto può risultare più difficile, a volte serve usare insieme sia cambio che deragliatore per trovarsi “bene” non solo in quello strappo ma nei metri successivi. Serve una guida più tecnica e concentrata e non è detto che questo sia sempre un bene.

Su asfalto il problema si ridimensiona e la doppia risulta globalmente più godibile.

Il monocorona mette sul piatto della bilancia una migliore propensione alla guida in fuoristrada, minori problemi tecnici, se il cambio ha una tecnologia come la Shadow+ per limitare i salti di catena di fatto si pedala senza pensieri, una complessiva gestione della cambiata più intuitiva con meno cose a cui pensare e nei repentini cambi di pendenza non devi agire sul deragliatore perdendo passo e cadenza; di contro su percorsi veloci e in discesa (stradale) serve calibrare bene la salita di rapporto in ingresso di curva perché altrimenti in uscita rilanciare col 10 innestato non è facile e la presenza di salti maggiori tra i pignoni può indurre in errore trovandosi troppo agili (e quindi a vuoto) proprio nel rilancio in uscita.

Inoltre se è vero che in una trasmissione doppia non tutti i rapporti sono utilizzabile perché dobbiamo evitare gli incroci estremi, scegliere una configurazione monocorona con scala pignoni molto ampia significa ugualmente rinunciare a qualche rapporto, perché per esempio un 38×52, agilissimo, verrà buono in pochissime occasioni. Che poi magari in quella rara volta ci abbia salvato la gamba ok, però resta sempre una situazione poco frequente.

Sia nel caso della doppia che del monocorona quello che però deve farci riflettere è che i limiti di una o altra soluzione tecnica emergono in situazioni estreme più che nell’uso quotidiano. Come i pregi a volte.

Per questo rispondere alla domanda se è meglio una o l’altra è impossibile.

Ognuna ha le sue peculiarità, con specificità che in uso normale, quello nostro di appassionati, spesso assottigliano le loro differenze fino quasi ad annullarsi.

Questo perché rispetto ai suoi esordi a essere ottimizzata è stata la trasmissione a corona singola: l’aumentare il numero dei pignoni ha di fatto risolto parecchie delle incongruenze degli inizi oltre a una migliore progettazione proprio delle scale pignoni in abbinata alle dentature delle corone disponibili.

Io che mai sono stato un fan della corona singola testando il nuovo Shimano GRX 12v proprio in questa configurazione non ho avvertito le stesse mancanze che notavo prima nel confrontare con la doppia.

E grazie alle trasmissioni studiate per il gravel, come appunto quella GRX usata per questo raffronto teorico, il problema della mancanza di agilità è stato risolto da tempo. 

Si, in chiusura possiamo ancora sostenere che chi pratica un gravel più stradale con la doppia si troverà meglio; come si troverà meglio con il mono chi ama il fuoristrada: ma l’importante è che abbiamo ancora la possibilità di scegliere tra l’una o l’altra perché ci sono aziende che ci credono e non stanno lì a decidere per noi.

Per chi volesse, questo articolo è stato riversato anche in video nel canale YouTube del blog, aggiungendo ulteriori considerazioni.

Buone pedalate

Elessarbicycle

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.