Sistema Classified, come spostare il deragliatore nel mozzo

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Da poco è stato presentato il sistema Classified, ossia un mozzo con integrato all’interno un meccanismo epicicloidale che, all’atto pratico, lavora con una trasmissione monocorona trasformandola in doppia.

In che consiste esattamente? Prima di rispondere, un passo indietro.

La trasmissione monocorona ha lasciato da tempo il recinto off road per galoppare libera sulle praterie del gravel e del ciclismo su strada.

Ma se in Mtb una trasmissione monocorona è effettivamente buona scelta per la maggior parte dei bikers, non è altrettanto vero per i gravellisti e, ancor più, per gli stradisti.

La gamma di rapporti, che mai deve essere ridotta ai soli sviluppi metrici, è spesso poco proficua nell’arco complessivo di una uscita gravel; e penalizzante in una uscita sportiva.

La belga Classified ha pensato di risolvere proponendo un mozzo posteriore con all’interno un sistema epicicloidale che di fatto funziona effettivamente come se avessimo una seconda corona, nello specifico quella minore.

Il cuore è il sistema che si trova all’interno del Power Shift Hub ed è rappresentato da questi ingranaggi montati in modo che il centro di un ingranaggio ruoti intorno al centro dell’altro, con le piccole ruote dentate che agiscono permettendo una doppia posizione.

La prima posizione, che la casa produttrice definisce Direct Drive, ha un rapporto di 1:1; ossia con questa innestata sfruttiamo la nostra gamma di rapporti così come montata sulla bici.

La seconda, che la casa produttrice definisce Under Drive, ha un rapporto di 1: 0,686; ossia con questa innestata ad ogni giro di pedivella abbiamo circa due terzi di giro del mozzo. Ed è appunto come avere la corona minore di una doppia.

Il sistema è alimentato a batteria ed è wireless.

Abbiamo il mozzo che riceve energia da una batteria collocata nel perno passante, che è quindi specifico; e la cui leva ingloba il ricevitore wireless per decifrare gli impulsi che gli giungono dal comando al manubrio, a sua volta alimentato da altra batteria a bottone.

Comando al manubrio che richiede una piega compatibile unità di controllo Di2, ossia con foro passaggio cavo.

Quella nel perno passante è ricaricabile e garantisce, dato fornito dal produttore, 10.000 cambiate.

C’è anche un modulo Ant+ che quindi può lavorare con il nostro ciclocomputer e mostrare il rapporto inserito. Immagino l’azienda faccia riferimento agli apparecchi capaci di “leggere” lo Shimano Di2. 

Il corpetto ruota libera è specifico e può accogliere solo cassette pignoni dedicate. Al momento abbiamo quattro combinazioni a 11 velocità: 11-27; 11-30; 11-32; 11-34.

Questa la tabella completa, con la variazione del range.

Il sistema è dato compatibile con qualunque trasmissione monocorona con dentatura tra 40 e 54 denti.

A proposito di compatibilità; il sistema funziona con le catene Shimano CN-HG601-11, CN-HG701-11 e CN-HG901-11 a 11 velocità. In alternativa sono compatibili anche le catene KMC X11 e DLC11.

E’ compatibile con la tecnologia Shimano Di2 ma non con Sram Etap; credo, visto che l’azienda mai la menziona. Funziona suppongo anche con gruppi ad attuazione meccanica, seppure anche qui l’azienda nulla racconta al riguardo.

I vantaggi? La velocità di cambiata, quantificata in appena 15 centesimi di secondo, l’ampliamento della gamma rapporti e la possibilità di variare moltiplica interna anche sotto sforzo, operazione sempre rischiosa col deragliatore classico.

Non è al momento in vendita come componente after market ma solo in primo equipaggiamento e solo su una bici, la Ridley Kenzo gravel.

Bene, fin qui le notizie, che vi ho dato in modo un poco sommario perché io questo sistema Classified non lo ho tra le mani e sto scrivendo basandomi sulle comunicazioni riservate alla stampa.

Però pur senza averlo tra le mani alcune considerazioni non posso tralasciarle.

Da appassionato di buona meccanica sono sempre affascinato dalle innovazioni, soprattutto quando mostrano lavorazioni di assoluta precisione e tecnologie particolari.

Da appassionato ciclista mi chiedo da qualche decennio se quello che ci propone il mercato ci aiuti a trovare la nostra felicità sui pedali.

Questo sistema Classified è tecnologicamente assai pregevole, senza dubbio.

A che prezzo? Ecco, ancora una volta non ho dati. Come detto non è in vendita, quindi l’unica è valutare la differenza di prezzo della stessa bici con e senza il mozzo Classified: 1000 euro.

Un esborso importante che si aggiunge a un costo della bici già di suo impegnativo (al di là delle considerazioni sul fatto sia giustificato o meno, mi riferisco alla bici) che mi pone alcuni dubbi.

E’ un prodotto giovane questo sistema Classified, non ha grandi numeri, e questo incide sul prezzo finale.

Ma vale la pena spendere 1000 euro per avere, nell’uso quotidiano, il range rapporti di una doppia quando con molto meno monti la doppia direttamente? E mi riferisco al gravel, l’offerta delle cassette pignoni disponibili esclude la Mtb.

Vi dico la mia: secondo me no.

L’idea è buona, ha un potenziale ma per come è adesso non riesco a trovare una giustificazione tecnica alla spesa.

Uno sfizio che uno si vuole togliere ci sta. Come ci sta la gratificazione di avere una tecnologia esclusiva. Se uno pedala felice, chi sono io per giudicare?

Però non posso evitare il confronto con una trasmissione doppia, dove il vantaggio economico è tutto a favore di quest’ultima.

Velocità di cambiata? Suvvia, davvero cambiare in 15 centesimi fa la differenza per noi pedalatori seriali?

Poi c’è un ulteriore mio dubbio, che mi è sorto vedendo il range delle cassette pignoni. Tutte molto piccine per trasmissioni monocorona, con pignoni agili ben sotto le specifiche di misura minima. Certo, se monti questo sistema Classified poi non hai bisogno dei pignoni enormi perché la modalità Under Drive fornisce l’agilità necessaria. Ma che ne facciamo delle specifiche del cambio? Altro punto su cui le comunicazioni dell’azienda sono lacunose.

Probabilmente questo sistema è arrivato troppo presto sul mercato e col limite di essere montato solo in primo equipaggiamento e solo su una bici. E con una gamma pignoni non troppo estesa.

Forse se si fosse lavorato prima per dargli maggiore diffusione già al suo esordio, probabilmente il prezzo finale sarebbe stato inferiore e, una volta ridotto il gap con una doppia tradizionale, il tutto sarebbe stato più interessante per molti ciclisti.

E aggiungo anche una altra considerazione. Si è spinto molto, troppo, sul monocorona. Come fosse la configurazione universale che in realtà non è. E questo spinge a cercare soluzioni per ovviare ai suoi limiti quando la si sfrutta al di fuori del mondo Mtb. 

Io sono curioso e appassionato ma ho anche il dovere di pormi domande per fornire a voi risposte.

E alla domanda fatale “tu lo monteresti?” io rispondo”si” perché la curiosità è tanta e mi piacerebbe provarlo.

Ma alla successiva domanda “tu lo consiglieresti?” io rispondo no, almeno non in questo momento.

In questa fase il costo elevato è un limite ancora troppo alto per renderlo effettivamente competitivo con una doppia tradizionale; e velocità di cambiata e possibilità di “deragliare” sotto sforzo non sono sufficienti ad annullare la distanza di prezzo.

Resta una buona idea, che non sono in grado di prevedere se e quanto sarà sviluppata. E se lo sviluppo porterà a ridurre il costo finale, tanto da renderlo competitivo rispetto a una trasmissione a doppia corona tradizionale.

Non sembra al momento essere la rivoluzione annunciata di cui ho letto in questi giorni; nel nostro mondo a pedali di rivoluzioni finite nel volgere di una stagione ne abbiamo viste tante, sbilanciarsi sarebbe pericoloso.

Non so, credo che oltre la questione costo incida anche il fatto che io poco sono abituato a scrivere su ciò che non ho tra le mani e per forza mi trovo a barcamenarmi senza una precisa linea dettata dall’esperienza diretta.

Una esperienza che non mi fa bollare da subito come una sciocchezza questa tecnologia; e che al tempo stesso mi evidenzia limiti (di costo, essenzialmente) non giustificati dai potenziali pregi.

Vedremo, se sarò ancora qui e ci sarà pure il sistema Classified proverò a metterci le mani sopra e chissà, potrei cambiare idea. Forse…

Questo il sito ufficiale

https://classified-cycling.cc/en/

Buone pedalate

COMMENTS

  • Giulio

    Ne avevo letto anche io un paio di giorni fa e mi sembrava di aver capito. Mi faceva dubitare il fatto che a me sembrava una ciofeca mentre l’articolo ne parlava in toni trionfalistici. Ma davvero uno dovrebbe spendere mille o anche solo 500 euro per tornare alla doppia, cioè a un sistema che, correggimi se sbaglio, si utilizzava già 70 anni fa? Da appossionato di meccanica mi incuriosiscono i cambi nel mozzo seppur ne capisca i limiti soprattutto in ambito sportivo. Quando questi limiti saranno inferiori sarò ben lieto di passare a un cambio nel mozzo.

    • Elessarbicycle

      Ciao Giulio, da appassionato di tecnica sono ovviamente incuriosito. Da ciclista praticante sono francamente perplesso. Costasse un quinto (ma quanto costa realmente non lo sappiamo) potrebbe essere simpatica soluzione, considerando che esistono telai incapaci di ricevere la doppia.
      Cosí come è ora fatico a condivedere l’entusiasmo di altri articoli. Limite mio forse. O forse no.

      Fabio

  • Già visto anch’io su Bikerumor, condivido anch’io le tue perplessità, si tratta di una notevole complicazione meccanica (oltre naturalmente al costo e al peso, anche questo da verificare) per ottenre quanto già ottenibile, come dici giustamente, con qualsiasi doppia, sia a livello di range che di spaziatura dei rapporti. Se poi proprio non vogliamo la doppia, una semplice cassetta Sram 10-42 ha un range del 420% e in commercio c’è la E-13 9-42, perfettamente compatibile coi mozzi xd, che arriva al 467%, anche se naturalmente a prezzo di una spaziatura più ampia.
    Inoltre la faccenda delle cassette proprietarie non mi sembra il massimo, le cassette si usurano, se la ditta fallisce butto tutto magari per un pignone consumato?

  • Giustissima l’osservazione sul costo. Mi permetto di aggiungere un elemento: esiste già una soluzione molto simile, i mozzi con cambio interno come il Rohloff, per citare il più affidabile e diffuso. Costo praticamente uguale al solo cambio al mozzo qui. Ora, possedendolo e conoscendo pro e contro estensivamente, posso dire che la complicazione meccanica di avere ENTRAMBI i sistemi su una sola bici mi sembra non trascurabile. Manutenzione molto diversa, integrazione che deve essere fatta su controlli di tipo diverso…Inoltre non si approfitta completamente dei benefici di un cambio interno (lubrificazione, manutenzione ridotta, proezione dagli elementi) ma adottandone la complessità. Non mi convince, piuttosto andrei su un sistema a cambio interno/integrato completo. Il Rohloff per dire ha un range di 514%

    • Elessarbicycle

      Giusto, solo una precisazione. Cambio al mozzo ha un range di rapporti, qui abbiamo solo due modalità. Per questo ho paragonato alla doppia.
      Che poi, aggiungo, in tanti si sono dimenticati che esiste già una guarnitura con cambio interno. Sviluppare quella forse sarebbe stato più utile. Fermo restando che per se ti serve la doppia, allo stato attuale fai prima a prendere la doppia…

      Fabio

  • Antonio

    Parafrasando Fantozzi a me sembra una c… pazzesca.

  • Sperimentare, proporre, ingegnerizzare, sbagliare, provare…altrimenti saremmo ancora ai freni a bacchetta.

    • Antonio

      Si ma anche un po’ di ironia… e comunque i freni a bacchetta esistono ancora e si usano dove servono.
      Tornando a questa meravigliosa invenzione sono assolutamente d’accordo con te sulla ricerca e la sperimentazione, ma questo è un prodotto fatto e finito proposto a 1000 euro, ma mi sembra che non porti alcun sostanziale beneficio o semplificazione, anzi. Quindi dove sta il vantaggio? Così non è innovazione.

  • Daniele

    Io non sono un esperto ma normo utilizzatore di mtb e vecchia bici “gravellizzata”, ma ritengo che per una gravel che in teoria dovrebbe affrontare dalla salita ripida in sterrato alla discesona in asfalto nuovo nuovo, l’ideale è una bella è desueta tripla.
    Ti da il vantaggio di avere rapporti agili, fondamentali su sterrati seri, ma utilizzando un pacco pignoni compatto senza salti eccessivi.

    • Elessarbicycle

      Già, la cara buon vecchia tripla, tanto snobbata eppure così comoda.
      Però devo dire che col GRX in configurazione doppia mi sto concedendo percorsi da off road puro, pagando qualcosa su asfalto perché la 46 alla fine ti limita in velocità. Eppure mi resta sempre il ricordo di quando le gravel me le facevo in casa e con la tripla andavo ovunque. E vabbè.

      Fabio

  • Ci capisco poco, nel senso che non capisco a che doppia corona potremmo paragonare il sistema, una compact 50-34?
    Ovviamente no?
    Io sul tandem lo metterei di filato, il tandem,noi montiamo 50-34 10 velocità 11-32, avendo fili lunghi sottoposti a tensioni ed allungamenti notevoli,ha delle cambiate imprecise,che devi costantemente accompagnare, mai preciso,men che meno sulla tripla che abbiamo dovuto togliere per passare alla compact di cui sopra, una cambiata secca e precisa sarebbe la benvenuta.
    Ovviamente dobbiamo tenere salvi i rapporti più lunghi,altrimentri non se ne cava nulla,saremmo perennemente fuori giri.
    Poi mozzo con cassetta proprietaria, non mi sembra una buona idea,questo è un limite non da poco.
    Un saluto a tutti.
    Marco Soardi

  • pasquale dotolo

    sono un meccanico e costruttore di telai non che direttore sportivo di ciclismo di terzo livello e allenatore di ciclismo , di bici me ne sono passate a migliaia tra le mani e secondo la mia esperienza il monocorona e’ la piu’ grande cretinata inventata e vi spiego . Sono state montate per prima volta sulle mtb e non hanno fatto una grande invenzione anzi sono tornati indietro di piu’ di 40 anni perche prima si usava sul ciclocros montando due dischi laterali in poche parole si montava il 39 oppure il 42 e lateralmente sia a destra che sinistra come se fossero due 52 ma senza denti chiamati binari , questo per non facilitare la fuoriuscita della catena ma dietro il pignone era a sette rapporti con un 13 – 26 e la differenza tra un rapporto e un’altro era di piu o meno di 3 denti. Con il mono corona invece la differenza dei rapporti specie su quelli grandi e’ anche di 5 o 6 denti e questo non ti permette di far girare le gambe nel modo migliore cioe’ con uno vai duro e con un’altro vai a vuoto almeno nelle gare , se poi la bici la si usa per andare a spasso allora si segue la moda . la schimano ha fatto sia il monocorona che la doppia. A mio parere e’ meglio una 2×10 che la 1×12 , per prima hai piu rapporti da poter gestire e seconda cosa il pignone dietro e’ piu’ piccolo e piu’ leggero e non ha la diferenza tra i rapporti molto evidente e questo ti permette di gestire meglio la forza e il numero di giri delle gambe , il cambio lavora meglio sui rapporti grandi e non si allunga tanto il tendi catena che a volte con il mono corona rischia di toccare a terra , la catena e’ piu larga e sui rapporti piccoli fa meno attrito, mentre con il monocorona il rapporto piu piccolo e’ 10 denti e la catena gira su un raggio piu piccolo usurandosi prima .Queste differenze si possono vedere nelle gare di ciclocross dove si usa il cronometro per misurare il tempo a giri per mettere a punto la bici tra rapporti gomme e pressione e abbiamo notato che con il monocorona le gambe girano male perche’ non si riesce a trovare il ritmo

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