La serie sterzo, manutenzione – Parte prima

Dopo la prima parte sulla serie sterzo tutta teorica, noiosa ma necessaria, adesso è il momento di impugnare gli attrezzi. Che non sono molti, solo una chiave a brugola, una normale chiave inglese di misura adeguata, la chiave specifica per la calotta superiore e un poco di grasso.
Questi i pochi strumenti necessari per curare una serie sterzo per forcella filettata, che sia da 1″ o da 1″ e 1/8 non cambia. Per la serie sterzo non filettata bastano un paio di chiavi a brugola, ma di quest’ultima parleremo la prossima volta. Non perché sia difficile, anzi, è ancor più semplice da curare rispetto a una serie sterzo per forcella filettata; preferisco dividere per non creare confusione nella lettura.

Come tantissime operazioni che facciamo sulle bici la tecnica è semplice, ci vuole più tempo a leggere queste note che ad eseguirla e, al solito, solo la regolazione richiede un poco di esperienza. Ma se non si cimenta mai, l’esperienza non si accumula.

Bene, iniziamo a sporcarci le mani di grasso e stavolta non è una metafora, perché il grasso ci vuole davvero e ci si sporca…

Ecco come si presenta la “zona di lavoro”, qui con piega rimossa ma solo per esigenze fotografiche (mi toglieva visuale sui componenti) perché non è assolutamente necessario toglierla dal suo attacco; mentre per vedere una serie sterzo in tutti i suoi elementi, compresi quelli inseriti nel telaio, potete fare riferimento al capitolo precedente.

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Quello che ci serve è estrarre l’attacco manubrio, il dado di fermo e la calotta filettata in modo da avere accesso ai cuscinetti liberando la forcella, mentre la calotta inferiore, quella fissa nel telaio, lì resta.
L’attacco manubrio è inserito all’interno del tubo forcella e tenuto in sede mediante un expander governato da una lunga brugola. Quindi per prima cosa allentiamo (allentiamo solo, senza svitare completamente) la brugola posta sulla sommità.

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Se chi vi ha montato la bicicletta è stato saggio ha sicuramente steso un velo di grasso sull’expander in modo che l’ossido che (inevitabilmente) si forma non lo ha “saldato” al tubo forcella. Se non lo ha fatto la situazione è risolvibile con un poco di pazienza, olio sbloccante e un mazzuolo in gomma. In mancanza vanno bene un martello e un pezzo di legno.
Bisogna spruzzare abbondante olio sbloccante all’interno del tubo forcella, il sistema più pratico e veloce è capovolgere la bici e agire da sotto, tanto il tubo è cavo. Meglio avvolgere uno straccio attorno al dado superiore di chiusura, per evitare di sporcare tutto quando l’olio uscirà da lì per gravità.
Qualche colpetto col mazzuolo sulla testa della brugola (oppure poggiando un pezzo di legno sulla testa della brugola e martellando questo, se non si possiede il mazzuolo in gomma: non colpire la brugola direttamente col martello in acciaio) in modo da staccarlo e poi dovrebbe essere facile estrarlo. Una volta sfilato pulitelo accuratamente, dategli un velo di grasso (trovandovi, ingrassate anche la filettatura della lunga brugola dell’expander) e mettetelo da parte in attesa del successivo rimontaggio.
Se è la prima volta che smontate questo componente ed è ossidato, meglio allentare prima il dado superiore della serie sterzo, che altrimenti dopo sarà difficile svitare mentre adesso potete sfruttare la presa offerta dal manubrio ancora installato.

Rimosso l’attacco manubrio è il momento di agire sul dado superiore di blocco. Di solito è da 30 ma non è sempre detto. Una normale chiave inglese e via a svitare.

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Se presenti devono essere rimossi eventuali distanziali e il fermaguiana per il cavo freno.

La forcella è ancora in sede, trattenuta dalla calotta filettata. Poiché se state leggendo queste note suppongo sia la prima volta che vi cimentate in questa operazione significa che non sapete se la vostra serie sterzo ha cuscinetti ingabbiati o sciolti. Nel primo caso è semplice, perché anche rimuovendo tutto i cuscinetti restano insieme. Nel secondo caso è una bella seccatura perché allentando la forcella i cuscinetti sciolti inizieranno a scappar via e chi li ritrova più?

La cosa migliore in questo caso è ovviamente scoprire come sono i cuscinetti prima che sia troppo tardi; basta allentare di qualche giro la calotta superiore filettata mantenendo al contempo la forcella “in pressione” di modo che se i cuscinetti sono sciolti lo vediamo da sopra e impediamo che fuggano via dalla calotta inferiore. Per eccesso di prudenza si può anche avvolgere uno straccio attorno la calotta inferiore, una sorta di bendatura per impedire la fuga disordinata delle piccole sfere.

La chiave specifica da serie sterzo è inutile per svitare la calotta superiore; se è serrata talmente forte da rendere necessario l’attrezzo vuol dire che chi l’ha assemblata prima di voi l’ha rovinata.

Un volta rimossa la calotta superiore filettata la forcella scivolerà via e a noi resteranno i cuscinetti a vista all’interno delle calotte superiore e inferiore, posto che siano del tipo ingabbiato come quello dell’immagine sotto.

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Nelle immagini sono privi di grasso ma solo perché ho usato una serie sterzo già pulita, in attesa di essere reingrassata. Se i cuscinetti sono sciolti bisogna prima estrarre con cautela (e magari una pinzetta e dopo aver turato il tubo sterzo con uno straccio) quelli contenuti nella calotta superiore, sempre tenendo la forcella in pressione. E poi capovolgere la bici e sfilare leggermente la forcella, quel poco a liberare i cuscinetti da tirar via sempre con una pinzetta. Meglio ancora con un piccolo cacciavite spingerli all’interno della calotta, sfilare del tutto la forcella e poi estrarli con calma. Ricordate che il grasso è adesivo, i cuscinetti ci si attaccano e quindi è estremamente facile (e probabile) che qualcuno sia rimasto attaccato alla ralla presente sulla forcella. E siccome sono anche dannatamente piccoli (e subdoli) farseli sfuggire è un attimo.

Ed ecco cosa ci troviamo tra le mani una volta rimosso tutto, e cioè la forcella e i componenti della serie sterzo che non sono fissi al telaio.

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Come potete vedere nella immagine in basso, i cuscinetti ingabbiati prendono il loro nome dal fatto che le sferette sono tenute insieme da una gabbia appunto. Quello ripreso è lo stesso tipo di cuscinetto ma visto da ambo i lati, diversi tra loro ed è importante rispettare poi la giusta direzione di montaggio. Ne esistono in differenti misure per le diverse serie sterzo.

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Puliamo bene tutti i componenti smontati, le piste delle calotte inserite al telaio e la ralla sulla forcella. Se i cuscinetti ingabbiati sono parecchio incrostati di grasso vecchio si può metterli a bagno nel petrolio bianco (in una scatoletta di latta, quelle per il tonno sono perfette) e lasciare che il grasso si ammorbidisca e diventi facile rimuoverlo con uno spazzolino. Non agite mai con forza, il metallo delle gabbie è sempre molto tenero, si deforma facilmente e a quel punto non tratterranno più i cuscinetti.

Una volta che abbiamo tutto ben pulito ispezioniamo sia i cuscinetti che le calotte; è raro che le calotte siano rovinate, più facile che i cuscinetti si deformino. In questo caso è bene cambiarli. In ogni caso, che siano cuscinetti nuovi o i vecchi, dobbiamo reingrassare tutto. In questo caso sono ricorso a un normale grasso multiuso, adatto per i cuscinetti ma anche per altre applicazioni e con buone capacità protettive.

Un velo di grasso sulla ralla…

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…e nella parte interna dei cuscinetti ingabbiati.

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Grasso anche nelle calotte fissate al telaio, sia la superiore che quella inferiore e in quella superiore filettata.

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Inseriamo prima il cuscinetto inferiore sulla ralla della forcella, prestando attenzione al verso. La parte interna del cuscinetto, quella con lo spazio libero tra un cuscinetto e l’altro, è quella che deve andare a contatto con la ralla.

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Poi inseriamo il cuscinetto superiore nella calotta fissata al telaio; anche in questo caso è importante rispettare il verso di montaggio del cuscinetto, con la parte “bombata” che andrà a contatto con la calotta.

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Una notazione; quello indicato sopra è il corretto verso di montaggio per la serie sterzo usata come modello; alcune però hanno la calotta superiore, quella fissa nel telaio, che non è scavata come questa in foto ma ha lo stesso profilo della ralla presente sulla forcella. In questo caso il verso corretto del cuscinetto superiore è uguale a quello inferiore, cioè capovolto rispetto alla immagine che vediamo sopra.

Un velo di grasso pure sulla filettatura maschio del tubo forcella che, sapete, è una mia abitudine con tutte le filettature per mantenerle sempre efficienti.

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Adesso non resta che inserire la forcella e avvitare la calotta superiore filettata, a mano. E poi via via tutti i restanti componenti della serie sterzo, compreso distanziali ed eventuale fermaguaina freno. Inseriamo anche l’attacco manubrio e siamo così pronti per la regolazione. Consiglio di montare prima tutto e poi regolare perché così è più facile avvertire eventuali giochi, ma chi vuole può regolare la serie sterzo anche prima di rimontare l’attacco. Solo è un poco più difficile avvertire se il serraggio è corretto.

Avvitate la calotta superiore, a mano va bene, fino a che non raggiungete il giusto compromesso tra l’assenza di gioco e la libera rotazione dello sterzo. Come tutte le operazioni che riguardano cuscinetti che lavorano sul serraggio, questo è sempre un punto di equilibrio tra le opposte esigenze di avere il movimento libero e la assenza di giochi. Serrando molto il gioco non ci sarà ma lo sterzo sarà frenato; quindi la bici inguidabile e i cuscinetti rovinati. Se troppo lento lo sterzo scorrerà bene ma la bici sarà inguidabile e i cuscinetti rovinati. E’ lo stesso principio del movimento centrale a perno quadro a calotte o dei mozzi.

Una volta fatta la mano sarà facile capire se si è serrato il giusto, ma le prime volte è meglio fare delle prove, muovendo la bici a freni tirati per vedere se il manubrio balla (per questo ho consigliato prima di montare tutto) e se lo sterzo è libero o frenato.

Trovato il punto di equilibrio nel serraggio è il momento di prendere la chiave specifica per la serie sterzo; che non è solo una chiave di misura adeguata ma soprattutto è sottile, tale quindi da riuscire a inserirsi sotto il dado di chiusura per ingaggiare la calotta filettata. Nelle immagini in basso la chiave da sola e il suo spessore messo a confronto con quello di una chiave inglese tradizionale.

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E’ un attrezzo che non costa molto, io ho preferito questo polimisura, in modo da avere una unica chiave per i diversi standard e risparmiare spazio ché la microfficina non si chiama micro a caso…

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La sua funzione adesso non è quella di serrare ulteriormente la calotta superiore filettata, che abbiamo già regolato , ma di tenerla ben ferma mentre stringiamo con decisione il dado superiore di fermo con altro attrezzo, per evitare che quest’ultimo trascini con se anche la calotta rovinando la regolazione.

E deve essere sottile perché come si può vedere lo spazio è davvero minimo.

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Nella sequenza fotografica in basso ho preferito mostrare gli attrezzi senza attacco manubrio montato e ho usato una chiave chiusa altrimenti non riuscivo a scattare le foto, la chiave cadeva. Ovviamente con l’attacco montato ci vuole una chiave aperta.

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Io per mia comodità stringo sempre un poco in più la calotta perché poi, avvitando il dado di fermo, tendo a svitarla leggermente sfasando la regolazione. Ma se parto da quel grado in più di serraggio il movimento che mi “scappa” sempre non fa che riportare la giusta regolazione.

Anche se la spiegazione si è molto dilungata, è una operazione davvero semplice. Ho preferito però eccedere nello scritto perché mi rivolgo anche a chi non ha mai preso un attrezzo in mano; molte cose che per tanti di voi sono scontate per chi è alle prime armi non lo sono così come per chi non ha mai visto una serie sterzo smontata.

La prossima volta toccherà alla serie sterzo non filettata a cuscinetti sigillati, ma lì è davvero una sciocchezza.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. I pulsanti in basso ti permettono di trovarmi sui tuoi social.

COMMENTS

  • Alessio

    Grazie mille per questo articolo. Non capivo nulla di serie sterzo. Ora finalmente ho le idee chiarissime. Grazie per averlo scritto, per averlo spiegato così bene e in modo comprensibilissimo.

  • Alessio

    Figurati. Grazie ancora a te. Posso farti una domanda? Ho un po’ di paura a stringere molto il dado superiore di fermo della serie sterzo. Non vorrei danneggiare la filettatura della testa della forcella. Che mi consigli? Posso serrarlo con decisione tenendo ben ferma la calotta filettata come mi hai detto tu? Ciao e grazie mille.

    • Non danneggi nulla; l’importante è che la calotta sia ferma, non sia cioè “trascinata” dal serraggio del dado di fermo.
      Che deve essere ben stretto, altrimenti la calotta si allenta, danneggiando i cuscinetti.

      Fabio

  • Alessio

    Grazie Fabio!

  • Adriano

    Ciao, tutto chiaro ma non mi trovo in questa affermazione:
    “La parte interna del cuscinetto, quella con lo spazio libero tra un cuscinetto e l’altro, è quella che deve andare a contatto con la ralla.”
    Da come capisco la parte “bombata” del cuscinetto deve andare a contatto con la “pista” di scorrimento (il che mi sembra logico) che -credo- si chiami “ralla”.
    La foto iniziale del rimontaggio mi sembra contraddica questa affermazione, nel senso che vedo la parte bombata del cuscinetto “guardare” in alto, verso l’attacco manubrio; dallo scritto capisco, invece, che la parte bombata andrebbe messa “a testa in giù” a contatto con la pista di scorrimento (ralla?)….sbaglio?
    grazie!

    • Elessarbicycle

      Ciao Adriano, per pista di scorrimento si intende quella interna della calotta. Quindi la parte “bombata” a contatto con la pista di scorrimento della calotta, la parte “concava” a contatto con la ralla. Che è anch’essa una pista di scorrimento, e questo può generare equivoci. Per questo, per evitare incomprensioni, si definisce pista quella della calotta e ralla, appunto, la ralla.

      E se la parte bassa è sempre uguale, quella alta può differire, con calotte sagomate uguali alla ralla, il ché significa variare il senso di montaggio.

      Fabio

  • la prima volta che ho visto smontare una serie sterzo era da un amico di mio padre che aveva un negozio di riparazione bici io lo chiamavo zio e ricordo le ore che rimanevo li a guardare tutte quelle bici e le sue manovre per ripararle .. con il disuso della bicicletta ha cominciato a vendere pezzi di motorino e motorini .. era situato nei pressi della grotta che porta a pozzuoli venendo da bagnoli ..poi si trasferì vicino alla stazione della cumana di pozzuoli .. ma ogni volta che gli chiedevo qualche accessorio da comprare mi chiedeva sempre .. vuoi un prodotto che dura o ti basta uno giocattolo … sempre schivo e con sguardo furtivo … ma secondo me non aveva clienti di classe .. perché era sempre annoiato .. e aveva perso quella grinta di quando negli scatolini prendeva un pezzo per darlo a qualcuno e lo porgeva come fosse un gioiello..

  • Elias

    Salve, le volevo chiedere. se fosse possibile montare dei cuscinetti ingabbiati in una serie sterzo a cuscinetti liberi ,?

    • Elessarbicycle

      Ciao Elias, ingabbiati si, sigillati no. Ma l’opzione migliore resta lasciare i cuscinetti sciolti, perché il profilo delle calotte è disegnato per loro. Di solito ma non sempre le serie sterzo a cuscinetti sciolti ne usano di più piccoli rispetto sa quelle che montano cuscinetti ingabbiati, quindi se trovi cuscinetti di ugual misura non c’è controindicazione se non il fatto che lavorerà con minor numero di sfere.
      .
      Non c’è un vantaggio tecnico nell’usare gli ingabbiati; solo pratico perché quando smonti non rischi scappino via ma basta usare un buon grasso che provvede lui a tenerli in sede. Che è quello ti consiglierei di fare io se curassi la tua bici.

      Fabio

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