La serie sterzo, manutenzione – Parte prima
Dopo la prima parte sulla serie sterzo tutta teorica, noiosa ma necessaria, adesso è il momento di impugnare gli attrezzi. Che non sono molti, solo una chiave a brugola, una normale chiave inglese di misura adeguata, la chiave specifica per la calotta superiore e un poco di grasso.
Questi i pochi strumenti necessari per curare una serie sterzo per forcella filettata, che sia da 1″ o da 1″ e 1/8 non cambia. Per la serie sterzo non filettata bastano un paio di chiavi a brugola, ma di quest’ultima parleremo la prossima volta. Non perché sia difficile, anzi, è ancor più semplice da curare rispetto a una serie sterzo per forcella filettata; preferisco dividere per non creare confusione nella lettura.
Come tantissime operazioni che facciamo sulle bici la tecnica è semplice, ci vuole più tempo a leggere queste note che ad eseguirla e, al solito, solo la regolazione richiede un poco di esperienza. Ma se non si cimenta mai, l’esperienza non si accumula.
Bene, iniziamo a sporcarci le mani di grasso e stavolta non è una metafora, perché il grasso ci vuole davvero e ci si sporca…
Ecco come si presenta la “zona di lavoro”, qui con piega rimossa ma solo per esigenze fotografiche (mi toglieva visuale sui componenti) perché non è assolutamente necessario toglierla dal suo attacco; mentre per vedere una serie sterzo in tutti i suoi elementi, compresi quelli inseriti nel telaio, potete fare riferimento al capitolo precedente.
Quello che ci serve è estrarre l’attacco manubrio, il dado di fermo e la calotta filettata in modo da avere accesso ai cuscinetti liberando la forcella, mentre la calotta inferiore, quella fissa nel telaio, lì resta.
L’attacco manubrio è inserito all’interno del tubo forcella e tenuto in sede mediante un expander governato da una lunga brugola. Quindi per prima cosa allentiamo (allentiamo solo, senza svitare completamente) la brugola posta sulla sommità.
Se chi vi ha montato la bicicletta è stato saggio ha sicuramente steso un velo di grasso sull’expander in modo che l’ossido che (inevitabilmente) si forma non lo ha “saldato” al tubo forcella. Se non lo ha fatto la situazione è risolvibile con un poco di pazienza, olio sbloccante e un mazzuolo in gomma. In mancanza vanno bene un martello e un pezzo di legno.
Bisogna spruzzare abbondante olio sbloccante all’interno del tubo forcella, il sistema più pratico e veloce è capovolgere la bici e agire da sotto, tanto il tubo è cavo. Meglio avvolgere uno straccio attorno al dado superiore di chiusura, per evitare di sporcare tutto quando l’olio uscirà da lì per gravità.
Qualche colpetto col mazzuolo sulla testa della brugola (oppure poggiando un pezzo di legno sulla testa della brugola e martellando questo, se non si possiede il mazzuolo in gomma: non colpire la brugola direttamente col martello in acciaio) in modo da staccarlo e poi dovrebbe essere facile estrarlo. Una volta sfilato pulitelo accuratamente, dategli un velo di grasso (trovandovi, ingrassate anche la filettatura della lunga brugola dell’expander) e mettetelo da parte in attesa del successivo rimontaggio.
Se è la prima volta che smontate questo componente ed è ossidato, meglio allentare prima il dado superiore della serie sterzo, che altrimenti dopo sarà difficile svitare mentre adesso potete sfruttare la presa offerta dal manubrio ancora installato.
Rimosso l’attacco manubrio è il momento di agire sul dado superiore di blocco. Di solito è da 30 ma non è sempre detto. Una normale chiave inglese e via a svitare.
Se presenti devono essere rimossi eventuali distanziali e il fermaguiana per il cavo freno.
La forcella è ancora in sede, trattenuta dalla calotta filettata. Poiché se state leggendo queste note suppongo sia la prima volta che vi cimentate in questa operazione significa che non sapete se la vostra serie sterzo ha cuscinetti ingabbiati o sciolti. Nel primo caso è semplice, perché anche rimuovendo tutto i cuscinetti restano insieme. Nel secondo caso è una bella seccatura perché allentando la forcella i cuscinetti sciolti inizieranno a scappar via e chi li ritrova più?
La cosa migliore in questo caso è ovviamente scoprire come sono i cuscinetti prima che sia troppo tardi; basta allentare di qualche giro la calotta superiore filettata mantenendo al contempo la forcella “in pressione” di modo che se i cuscinetti sono sciolti lo vediamo da sopra e impediamo che fuggano via dalla calotta inferiore. Per eccesso di prudenza si può anche avvolgere uno straccio attorno la calotta inferiore, una sorta di bendatura per impedire la fuga disordinata delle piccole sfere.
La chiave specifica da serie sterzo è inutile per svitare la calotta superiore; se è serrata talmente forte da rendere necessario l’attrezzo vuol dire che chi l’ha assemblata prima di voi l’ha rovinata.
Un volta rimossa la calotta superiore filettata la forcella scivolerà via e a noi resteranno i cuscinetti a vista all’interno delle calotte superiore e inferiore, posto che siano del tipo ingabbiato come quello dell’immagine sotto.
Nelle immagini sono privi di grasso ma solo perché ho usato una serie sterzo già pulita, in attesa di essere reingrassata. Se i cuscinetti sono sciolti bisogna prima estrarre con cautela (e magari una pinzetta e dopo aver turato il tubo sterzo con uno straccio) quelli contenuti nella calotta superiore, sempre tenendo la forcella in pressione. E poi capovolgere la bici e sfilare leggermente la forcella, quel poco a liberare i cuscinetti da tirar via sempre con una pinzetta. Meglio ancora con un piccolo cacciavite spingerli all’interno della calotta, sfilare del tutto la forcella e poi estrarli con calma. Ricordate che il grasso è adesivo, i cuscinetti ci si attaccano e quindi è estremamente facile (e probabile) che qualcuno sia rimasto attaccato alla ralla presente sulla forcella. E siccome sono anche dannatamente piccoli (e subdoli) farseli sfuggire è un attimo.
Ed ecco cosa ci troviamo tra le mani una volta rimosso tutto, e cioè la forcella e i componenti della serie sterzo che non sono fissi al telaio.
Come potete vedere nella immagine in basso, i cuscinetti ingabbiati prendono il loro nome dal fatto che le sferette sono tenute insieme da una gabbia appunto. Quello ripreso è lo stesso tipo di cuscinetto ma visto da ambo i lati, diversi tra loro ed è importante rispettare poi la giusta direzione di montaggio. Ne esistono in differenti misure per le diverse serie sterzo.
Puliamo bene tutti i componenti smontati, le piste delle calotte inserite al telaio e la ralla sulla forcella. Se i cuscinetti ingabbiati sono parecchio incrostati di grasso vecchio si può metterli a bagno nel petrolio bianco (in una scatoletta di latta, quelle per il tonno sono perfette) e lasciare che il grasso si ammorbidisca e diventi facile rimuoverlo con uno spazzolino. Non agite mai con forza, il metallo delle gabbie è sempre molto tenero, si deforma facilmente e a quel punto non tratterranno più i cuscinetti.
Una volta che abbiamo tutto ben pulito ispezioniamo sia i cuscinetti che le calotte; è raro che le calotte siano rovinate, più facile che i cuscinetti si deformino. In questo caso è bene cambiarli. In ogni caso, che siano cuscinetti nuovi o i vecchi, dobbiamo reingrassare tutto. In questo caso sono ricorso a un normale grasso multiuso, adatto per i cuscinetti ma anche per altre applicazioni e con buone capacità protettive.
Un velo di grasso sulla ralla…
…e nella parte interna dei cuscinetti ingabbiati.
Grasso anche nelle calotte fissate al telaio, sia la superiore che quella inferiore e in quella superiore filettata.
Inseriamo prima il cuscinetto inferiore sulla ralla della forcella, prestando attenzione al verso. La parte interna del cuscinetto, quella con lo spazio libero tra un cuscinetto e l’altro, è quella che deve andare a contatto con la ralla.
Poi inseriamo il cuscinetto superiore nella calotta fissata al telaio; anche in questo caso è importante rispettare il verso di montaggio del cuscinetto, con la parte “bombata” che andrà a contatto con la calotta.
Una notazione; quello indicato sopra è il corretto verso di montaggio per la serie sterzo usata come modello; alcune però hanno la calotta superiore, quella fissa nel telaio, che non è scavata come questa in foto ma ha lo stesso profilo della ralla presente sulla forcella. In questo caso il verso corretto del cuscinetto superiore è uguale a quello inferiore, cioè capovolto rispetto alla immagine che vediamo sopra.
Un velo di grasso pure sulla filettatura maschio del tubo forcella che, sapete, è una mia abitudine con tutte le filettature per mantenerle sempre efficienti.
Adesso non resta che inserire la forcella e avvitare la calotta superiore filettata, a mano. E poi via via tutti i restanti componenti della serie sterzo, compreso distanziali ed eventuale fermaguaina freno. Inseriamo anche l’attacco manubrio e siamo così pronti per la regolazione. Consiglio di montare prima tutto e poi regolare perché così è più facile avvertire eventuali giochi, ma chi vuole può regolare la serie sterzo anche prima di rimontare l’attacco. Solo è un poco più difficile avvertire se il serraggio è corretto.
Avvitate la calotta superiore, a mano va bene, fino a che non raggiungete il giusto compromesso tra l’assenza di gioco e la libera rotazione dello sterzo. Come tutte le operazioni che riguardano cuscinetti che lavorano sul serraggio, questo è sempre un punto di equilibrio tra le opposte esigenze di avere il movimento libero e la assenza di giochi. Serrando molto il gioco non ci sarà ma lo sterzo sarà frenato; quindi la bici inguidabile e i cuscinetti rovinati. Se troppo lento lo sterzo scorrerà bene ma la bici sarà inguidabile e i cuscinetti rovinati. E’ lo stesso principio del movimento centrale a perno quadro a calotte o dei mozzi.
Una volta fatta la mano sarà facile capire se si è serrato il giusto, ma le prime volte è meglio fare delle prove, muovendo la bici a freni tirati per vedere se il manubrio balla (per questo ho consigliato prima di montare tutto) e se lo sterzo è libero o frenato.
Trovato il punto di equilibrio nel serraggio è il momento di prendere la chiave specifica per la serie sterzo; che non è solo una chiave di misura adeguata ma soprattutto è sottile, tale quindi da riuscire a inserirsi sotto il dado di chiusura per ingaggiare la calotta filettata. Nelle immagini in basso la chiave da sola e il suo spessore messo a confronto con quello di una chiave inglese tradizionale.
E’ un attrezzo che non costa molto, io ho preferito questo polimisura, in modo da avere una unica chiave per i diversi standard e risparmiare spazio ché la microfficina non si chiama micro a caso…
La sua funzione adesso non è quella di serrare ulteriormente la calotta superiore filettata, che abbiamo già regolato , ma di tenerla ben ferma mentre stringiamo con decisione il dado superiore di fermo con altro attrezzo, per evitare che quest’ultimo trascini con se anche la calotta rovinando la regolazione.
E deve essere sottile perché come si può vedere lo spazio è davvero minimo.
Nella sequenza fotografica in basso ho preferito mostrare gli attrezzi senza attacco manubrio montato e ho usato una chiave chiusa altrimenti non riuscivo a scattare le foto, la chiave cadeva. Ovviamente con l’attacco montato ci vuole una chiave aperta.
Io per mia comodità stringo sempre un poco in più la calotta perché poi, avvitando il dado di fermo, tendo a svitarla leggermente sfasando la regolazione. Ma se parto da quel grado in più di serraggio il movimento che mi “scappa” sempre non fa che riportare la giusta regolazione.
Anche se la spiegazione si è molto dilungata, è una operazione davvero semplice. Ho preferito però eccedere nello scritto perché mi rivolgo anche a chi non ha mai preso un attrezzo in mano; molte cose che per tanti di voi sono scontate per chi è alle prime armi non lo sono così come per chi non ha mai visto una serie sterzo smontata.
La prossima volta toccherà alla serie sterzo non filettata a cuscinetti sigillati, ma lì è davvero una sciocchezza.
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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.
Grazie mille per questo articolo. Non capivo nulla di serie sterzo. Ora finalmente ho le idee chiarissime. Grazie per averlo scritto, per averlo spiegato così bene e in modo comprensibilissimo.
Ciao Alessio, grazie per i complimenti; felice che gli articoli di questa categoria si stanno rivelando utili.
Fabio
Figurati. Grazie ancora a te. Posso farti una domanda? Ho un po’ di paura a stringere molto il dado superiore di fermo della serie sterzo. Non vorrei danneggiare la filettatura della testa della forcella. Che mi consigli? Posso serrarlo con decisione tenendo ben ferma la calotta filettata come mi hai detto tu? Ciao e grazie mille.
Non danneggi nulla; l’importante è che la calotta sia ferma, non sia cioè “trascinata” dal serraggio del dado di fermo.
Che deve essere ben stretto, altrimenti la calotta si allenta, danneggiando i cuscinetti.
Fabio
Grazie Fabio!
Ciao, tutto chiaro ma non mi trovo in questa affermazione:
“La parte interna del cuscinetto, quella con lo spazio libero tra un cuscinetto e l’altro, è quella che deve andare a contatto con la ralla.”
Da come capisco la parte “bombata” del cuscinetto deve andare a contatto con la “pista” di scorrimento (il che mi sembra logico) che -credo- si chiami “ralla”.
La foto iniziale del rimontaggio mi sembra contraddica questa affermazione, nel senso che vedo la parte bombata del cuscinetto “guardare” in alto, verso l’attacco manubrio; dallo scritto capisco, invece, che la parte bombata andrebbe messa “a testa in giù” a contatto con la pista di scorrimento (ralla?)….sbaglio?
grazie!
Ciao Adriano, per pista di scorrimento si intende quella interna della calotta. Quindi la parte “bombata” a contatto con la pista di scorrimento della calotta, la parte “concava” a contatto con la ralla. Che è anch’essa una pista di scorrimento, e questo può generare equivoci. Per questo, per evitare incomprensioni, si definisce pista quella della calotta e ralla, appunto, la ralla.
E se la parte bassa è sempre uguale, quella alta può differire, con calotte sagomate uguali alla ralla, il ché significa variare il senso di montaggio.
Fabio
la prima volta che ho visto smontare una serie sterzo era da un amico di mio padre che aveva un negozio di riparazione bici io lo chiamavo zio e ricordo le ore che rimanevo li a guardare tutte quelle bici e le sue manovre per ripararle .. con il disuso della bicicletta ha cominciato a vendere pezzi di motorino e motorini .. era situato nei pressi della grotta che porta a pozzuoli venendo da bagnoli ..poi si trasferì vicino alla stazione della cumana di pozzuoli .. ma ogni volta che gli chiedevo qualche accessorio da comprare mi chiedeva sempre .. vuoi un prodotto che dura o ti basta uno giocattolo … sempre schivo e con sguardo furtivo … ma secondo me non aveva clienti di classe .. perché era sempre annoiato .. e aveva perso quella grinta di quando negli scatolini prendeva un pezzo per darlo a qualcuno e lo porgeva come fosse un gioiello..
Salve, le volevo chiedere. se fosse possibile montare dei cuscinetti ingabbiati in una serie sterzo a cuscinetti liberi ,?
Ciao Elias, ingabbiati si, sigillati no. Ma l’opzione migliore resta lasciare i cuscinetti sciolti, perché il profilo delle calotte è disegnato per loro. Di solito ma non sempre le serie sterzo a cuscinetti sciolti ne usano di più piccoli rispetto sa quelle che montano cuscinetti ingabbiati, quindi se trovi cuscinetti di ugual misura non c’è controindicazione se non il fatto che lavorerà con minor numero di sfere.
.
Non c’è un vantaggio tecnico nell’usare gli ingabbiati; solo pratico perché quando smonti non rischi scappino via ma basta usare un buon grasso che provvede lui a tenerli in sede. Che è quello ti consiglierei di fare io se curassi la tua bici.
Fabio
Grande Fabiolora…proprio bravo..ciao..Stefano Amodio!
Salve, ho un problema con una serie sterzo filettata da 1 1/8 in alluminio con cuscinetti sigillati: fatta montare da un meccanico di fiducia (molto esperto), questa continua ad allentarsi nonostante sia stata stretta già più volte. Il Meccanico, dopo l’ultima regolata, mi ha consigliato di pazientare per vedere se si arriva ad un assestamento del materiale a forza di regolazioni. In caso ciò non si dovesse verificare mi ha proposto di cambiare la rondella di alluminio tra calotta e controdado con una di acciaio. Come ultima spiaggia infine propone di cambiare il controdado con uno in acciaio.
Non c’è modo di farla stare ferma così com’è?
Grazie
Ciao Davide, se il meccanico (esperto) non sa trovare una soluzione con la bici davanti figuriamoci io a distanza, senza vedere nemmeno la bici né di che serie sterzo parliamo…
Comunque, sia l’assestamento che ricorrere a elementi in acciaio non sono strade corrette; nel primo caso significa affidarsi alla buona sorte, nel secondo far danni.
A questo punto, e sempre calcolando che la bici non la tengo davanti a me, mi domando se lo stack sia corretto, perché potrebbe essere lì il problema. Posto che parliamo di una SS di buona qualità, quindi con corrette tolleranze del materiale e non scadente. Se così non fosse, la si cambia e basta con una buona.
Fabio
La serie sterzo è questa (le calotte sono esterne)
https://media.karousell.com/media/photos/products/2017/03/22/ultra_lightweight_fully_cnc_headset_for_brompton_improved_version_1490185227_5de22a56.jpg
https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1KI3Rbo1HTKJjSZFmq6xeYFXa4/34mm-75g-Ultralight-Bicycle-External-Headset-For-Brompton-1-1-8-28-6mm-Fork-Bearings-Headset.jpg
Comunque il meccanico mi ha proposto tali opzioni sostenendo che l’alluminio di cui è fatta la serie sterzo sia particolarmente tenero e quindi possa o meno assestarsi.
Capisco che a distanza e senza avere la bici davanti fisicamente è difficile trarre conclusioni.
Mumble mumble, non è malvagia, quindi possiamo escludere un fattore.
Assestamento lo vedo difficile, potrebbe essersi verificato un problema in fase di montaggio per cui lavora in modo anomalo e da qui l’allentarsi. O la filettatura rovinata. Purtroppo oltre non saprei andare senza vedere la bici dal vivo, mi spiace
Fabio
Ciao Fabio…ho letto tutto l’articolo,come al solito eccezionale per chiarezza e corredato di schemi assai esplicativi..ma perdonami..mi è sfuggito un particolare o forse riproverò a leggere tutto l’articolo e capire dove ho prestato poca attenzione.Ok..tutto chiaro..ma dopo aver serrato bene la serie sterzo con le chiavi “quando è il momento di inserire l’attacco manubrio con l’expander” e serrarlo a dovere?…O la vite a brugola dell’expander si può serrare senza smanettare sulla serie sterzo?Se io stringo bene entrambi i freni e scuoto la bici in avanti non avverto alcun “gioco” della serie sterzo,ma quando cammino su strada non asfaltata,come ad es.sulle basole o sampietrini,avverto uno strano rumore all’internoi del tubo di sterzo.E’ forse l’expander che non è ben fissato e pertanto devo limitarmi a serrare solo la vite a brugola senza manovrare la serie sterzo?
Ciao Stefano, ti avevo già risposto in privato; e seppure consapevole che a distanza è impossibile stabilire la causa di un rumore, ti avevo escluso la SS perché mi avevi detto che non avevi alcun gioco.
Expander e SS hanno due funzioni distinte, e ricordo a beneficio di tutti che parliamo di forcella filettata.
L’expander unisce attacco manubrio e tubo forcella.
La serie sterzo unisce forcella e telaio.
Lavorano insieme ma sono in un certo senso distinti.
Tu comunque serra prima expander e poi regoli SS
Fabio
Grazie e scusami,forse non avevo a mente il msg in privato.
“L’expander unisce attacco manubrio e tubo forcella.
La serie sterzo unisce forcella e telaio.”
Queste due frasi mi hanno schiarito di botto quello che sapevo ma che dovevo ragionare ogni volta per ‘visualizzare’ gli interventi su questi componenti. Ora mi è tutto improvvsamente chiaro.
Grazie!
A.
Ciao Adriano, ricorda però che questo si riferisce a forcelle filettate.
Le non filettate è diverso.
Fabio
Lo spessore con dente tra la calotta superiore filettata e il dado di fermo è indispensabile sempre? Per recuperare un paio di mm è possibile non metterlo stringendo bene dado e calotta (entrambi in acciaio nel mio caso) direttamente tra loro?
Grazie
Ciao Davide, non tutte le SS lo hanno ma quando c’è è una gran comodità. Permette una regolazione migliore e assicura la sua tenuta nel tempo.
Togliendolo non recuperi se ti riferisci alla altezza manubrio; se invece ti serve più filettatura per stringere il dado superiore vuol dire che la SS ha misure sbagliate. Ma se è questo il caso e preferisci evitare di cambiarla, toglilo pure lo spessore. Alla fine dovrai solo usare più cautela nella regolazione.
Fabio
Grazie della risposta
In realtà la serie sterzo è quella originale della bici che ora monta una forcella con tubo sterzo lungo circa 153mm (il tubo sterzo del telaio è circa 12cm) ma ho trovato in vendita la forcella originale solo che il venditore dichiara una lunghezza tra i 151 e i 152 mm anche dopo aver chiesto di controllare la misura.
Togliere lo spessore mi farebbe avere la certezza che quella forcella possa essere montata sul mio telaio, recuperando appunto quei 2mm scarsi. Al limite potrei crearlo con del lamierino più sottile per mantenere il dente antibloccaggio.
Io sono quasi convinto che sia la misura giusta visto che la bici era disponibile in taglia 17.5 pollici (con tubo sterzo di 12cm come il mio) e taglia 19 pollici (con tubo sterzo di 15cm), senza taglie intermerdie.
Però non vorrei rimanere fregato per 1 o 2 mm
ok Davide, ora mi è più chiaro il tuo dubbio.
Lo avevo sospettato ma non lo sapevo e nel dubbio mi sono tenuto generico.
Toglilo senza problemi ma comunque se è solo 1mm di differenza potrebbe non essere necessario. Dovesti esserci comunque senza andare a battuta.
Fabio
Ciao Fabio,
è un po’ di tempo che mi documento sulla serie sterzo e qualche giorno fa, quando ho letto questo articolo, ho avuto una vera illuminazione (tanto che ne ho parlato anche alla mia compagna, notoriamente poco disposta all’approfondimento tecnico-ciclistico)!
Vengo al dunque… sto sistemando una pieghevole Dahon, vecchietta e comprata da poco, usata ma, direi, ben poco utilizzata. Sono intervenuto sulla SS dal momento che, in pochi giorni di “timido” utilizzo – test, è aumentato in maniera forte, un gioco che si sente frenando all’anteriore.
Mi sono procurato cavalletto e tutti gli attrezzi necessari (dinamometrica inclusa, per il serraggio della vite del piantone sterzo) e mi sono messo all’opera. Incredibilmente sono riuscito a smontare in forma non distruttiva tutto l’avantreno – cosa che fino a poco tempo non ritenevo assolutamente alla mia portata.
Ho controllato i cuscinetti e ho dedotto che fossero in buono stato (dal momento che, sopra e sotto, c’erano tutti, erano immersi in grasso non indurito e la bici, come dicevo, mi pare abbia fatto ben poca strada). Non ho pertanto proceduto alla revisione della SS, ma al suo serraggio, provando a seguire le istruzioni del tuo articolo. Purtroppo non ho capito quanto serrare (a mano, ho mandato in battuta parapolvere inferiore e calotta superiore, e ho stretto “ancora un po’”. Poi, tenendo ferma la SS con la chiave, dopo aver inserito il distanziale con il dentino, ho inserito e provato a stringere il controdado superiore: così facendo si muoveva anche la forcella nel senso della rotazione della chiave. Ho cercato inutilmente di bloccarla, senza successo.
Non sapendo come procedere né come avere un riscontro sulla regolazione, ho rimontato il tutto (piantone, freni, ruota). Ho quindi provato a frenare con l’anteriore, riscontrando un gioco simile a quello iniziale. Ho quindi svitato con delicatezza il controdado (che come limite superiore ha la base del piantone) e ho provato a muovere a mano la calotta, senza successo; gira solo la parte “stondata” e non quella filettata.
Prima di piegare il tutto e andare a cercare aiuto da un meccanico, vorrei provarci ancora e vorrei chiederti:
1) se è possibile effettuare la regolazione senza levare il piantone, come stavo provando a fare al termine della mia “sessione” di officina. Questo, ovviamente, mi consentirebbe di aggiustare progressivamente il tiro sul serraggio della SS, senza dovere tutte le volte smontare il complesso manubrio/cavetteria freni/piantone;
2) come mai la calotta superiore ha la parte centrale (il dadone da 36) che rimane fermo mentre la parte inferiore, a ciambella, ruota? Credo di non aver compreso bene come funziona, perchè fino a un certo punto, la rotazione della “ciambella” effettivamente produceva l’avvitamento della calotta.
Se credi sia opportuno io mi rivolga a un meccanico, sono pronto a sentirlo. Grazie mille per la tua disponibilità.
Sotto, i link alle immagini della SS.
https://www.dropbox.com/s/i3b9w16jq0wqqd0/photo_2019-03-29%2017.41.42.jpeg?dl=0
https://www.dropbox.com/s/3tecvr22jyfe7ps/photo_2019-03-29%2017.51.53.jpeg?dl=0
https://www.dropbox.com/s/3tecvr22jyfe7ps/photo_2019-03-29%2017.51.53.jpeg?dl=0
Un immagine non era stata caricata:
https://www.dropbox.com/s/6cs7xqa6icmfgxh/photo_2019-03-29%2017.49.04.jpeg?dl=0
Ciao Vespa, senza vedere dal vivo è sempre difficile fare diagnosi precise.
Però c’è un errore nella tua procedura, quindi vale la pena riprovare.
Il dado superiore deve essere stretto,senza che la forcella ruoti. Altrimenti resta lenta la calotta sottostante.
Ti servono due chiavi.
Fai così, dopo aver allentato tutto ovviamente.
Stringi a mano la calotta, cioè quella bombata che accoglie il cuscinetto. Assicurati che il manubrio giri libero, non frenato.
Prendi la chiave a sogliola (apposita per ss) e dagli un altro mezzo giro. Assicurati che il manubrio sia frenato ma non bloccato o a scatti.
Prendi una seconda chiave a misura del dado di fermo.
Agendo CONTEMPORANEAMENTE su tutte e due, cioè calotta e dado, stringi il dado e al tempo stesso sviti leggermente la calotta.
In pratica devi incrociare il movimento.
Succede che avvitando il solo dado la calotta prende gioco. Dandogli quella stretta in più e al contempo eliminandola mentre serri il dado ottieni due risultati: annulli gioco,resistenza e mandi dado e calotta a battuta in modo saldo.
Purtroppo è una di quelle operazioni che a mostrare sono 5 secondi, a spiegare a parole non è facile.
Non demordere al primo tentativo. Tenta finché non ottieni il risultato.
A meno che non ci sia una calotta deformata o lenta nel tubo sterzo (e io da qui non lo so), al 99% dovresti risolvere.
Fammi sapere
Fabio
Ciao Fabio, sono tornato a lavorare sulla bici, applicando le tue preziose indicazioni. Davvero grazie! Sono sicuramente riuscito ad annullare il gioco: la bici provata su strada non saltella più in frenata. Tuttavia – e chiaramente questo è il punto – non ho la certezza che il serraggio sia in un range di tolleranza adeguato a preservare la vita dei cuscinetti. Lo sterzo gira sicuramente senza scatti, ma mi pare più frenato, quando lo lascio libero, da quanto osservo dalle altre bici che ho in garage (di tutt’altro genere: questa pieghevole ha il manubrio molto più stretto e forse questo influisce…). La prova più evidente è che quando alzo la bici quasi in verticale tenendola dritta bloccando ruota posteriore e sella con il corpo, la ruota anteriore rimane allineata con il telaio, ovvero non cade subito di lato. Per farla cadere, devo girare il manubrio di 5/10 gradi. Troppo tirato?
Bene, significa che era solo un problema di regolazione.
Ora che sai come lavorarci su perdici altri 5 minuti; da come descrivi la calotta è troppo stretta, dalle quei pochi gradi in meno.
Alla fine devi trovare il compromesso tra assenza giochi e scorrevolezza. Vedrai che a ogni nuova regolazione “sentirai” nelle mani quanto stringere e diverrà una cosa naturale.
Buon lavoro
Fabio
Ciao Fabio, approfitto della tua disponibilità sulla SS per l’ultima volta – spero (su altre materie di “officina” non prometto!). Dopo diversi tentativi e l’acquisto di un’ulteriore chiave a sogliola, stamattina sono riuscito a trovare il punto G della SS; ottima scorrevolezza, nessun gioco. Qualche chilometro in strada e il gioco, pur in forma minore, ha incominciato a ripresentarsi. Il controdado l’ho stretto, pur non con forza eccessiva. Si può dunque già essere mollato (poiché non stretto a sufficienza – quanto andrebbe stretto?) ed essere questa la causa del gioco oppure ci sono altri motivi per cui potrebbe essere necessario agire diversamente (es. cambio cuscinetti o addirittura, della serie sterzo). Grazie!
Ciao Vespa, è probabile che il dado superiore non sia stato stretto a sufficienza.
Tieni presente che la zona sterzo è la più sollecitata su una bici, sopratutto in città (pavé) è come venisse martellata migliaia di volte al chilometro.
La regolazione di una SS filettata è una delle tante operazioni dove la tecnica è semplice, la sua messa in atto no; richiede un poco di pratica, esperienza che si forma provando e riprovando.
Sei però sulla strada giusta, quindi è solo questione di affinare.
Sempre che sia tutto sano e questo senza vedere la bici non posso saperlo.
Fabio
Salve, nel caso il filetto sulla forcella sia danneggiato così https://tinyurl.com/y5qq2ndq proprio dove si avvita la calotta superiore filettata è fattibile ripassare il filetto con una filiera apposita? Sopra e sotto quella zona il filetto è sano.
Se non dovesse funzionare potrebbe reggere un trapianto di canotto saldandolo (la forcella è una rigida in acciaio True Temper AVR)?
Avevo pensato anche di fresare la battuta superiore del telaio per avere più filetto sano a disposizione…
Ciao Davide, la soluzione migliore è far ripassare la filettatura, posto ci sia materiale a sufficienza.
Altrimenti un telaista provvederà a sostituire il tubo forca; sarà lui, vedendo la forcella, se è operazione fattibile. A volte se son troppo vecchie può esserci qualche problema nella saldatura da eseguire.
La fresatura del tubo sterzo invece non è soluzione praticabile. Di fresa si lavora sul decimo di mm, anche meno; non puoi togliere 5/6 mm, sarebbe troppo.
Fabio
buongiorno Fabio, intanto vivissimi complimenti per il sito! Ho da poco terminato di smontare, riverniciare e rimontare una vecchia MTB (poco più che un cancello a dire il vero, ma ci sono affezionato) con il proposito di fare pratica e ho seguito in gran parte le indicazioni trovate sul tuo sito.
Per migliorare il risultato finale sto cercando di alzare un po’ il manubrio, avevo trovato un’estensione per la SS filettata che mi avrebbe fatto guadagnare una decina di centimetri, ma quando ho provato a montarla non ci sono riuscito… sembra che il diametro della attuale SS non sia di 1″ ma leggermente più piccolo (misurato col calibro l’attacco manubrio vicino all’expander mi risulta 20.7mm).
E’ possibile a tuo avviso? Si tratta di una MTB di basso valore commerciale che risale a circa 30 anni fa….
Grazie
Paolo
Ciao Paolo, le SS sono sempre a misura standard.
Forse fai riferimento al piantone, che invece varia; con riferimento alla parte che è inserita nel tubo sterzo, poi tutti si allargano a dimensione serie sterzo.
Quando si lavora su tubi sterzo filettati, siano da 1″ o 1 e 1/8″, si deve sempre misurare il piantone dell’attacco manubrio in basso, quando la sua misura non è già incisa sopra. E basarsi su quella per un ricambio compatibile.
Fabio
grazie, si effettivamente intendevo il piantone. Probabilmente dovrò rimanere col manubrio “basso” perché sui vari siti non ho trovato nessuna pipa con diametro 20,7, il minimo che ho visto è 21…