La serie sterzo, manutenzione – Parte seconda

Adesso è la volta della serie sterzo per forcelle non filettate, anch’essa disponibile nei due formati da 1″ e 1″ e 1/8, nel nuovo standard da 1,5″ oltre che in quelli asimmetrici, per esempio 1″ e 1/8 nella parte superiore e maggiore in quella inferiore, come quella della mia Rose Xeon Crs che oggi, suo malgrado, vestirà i panni della modella fotografica.

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Ma qui interessa come averne cura e, quali che siano le dimensioni, la procedura è sempre uguale ed è influenzata (solo in minima parte) dalla tecnologia della serie sterzo. Che può essere a calotte, semi integrata e integrata e con cuscinetti sciolti (raro) o sigillati. La serie sterzo a calotte è simile per forma e componenti a quella che abbiamo visto per la forcella filettata, quella semi integrata presenta anch’essa le calotte ma si inseriscono completamente o quasi all’interno del tubo sterzo scomparendo alla vista mentre quella integrata le calotte non le ha proprio, sono ricavate direttamente all’interno del tubo sterzo. Il sistema di chiusura e regolazione è sempre uguale: una brugola posta sulla sommità, trattenuta in alto da una calotta e che a si avvita in un fermo fissato all’interno del tubo forcella. Serrando la brugola tutto il sistema si “comprime” eliminando il gioco. Come sempre il giusto serraggio è l’equilibrio tra l’assenza di giochi e la necessaria scorrevolezza. A cambiare è la foggia del fermo contenuto all’interno del tubo forcella e quale usare lo stabilisce il materiale di quest’ultimo: tubi forcella in acciaio o alluminio usano il “ragnetto” mentre quelli in fibra di carbonio l’expander. Il ragnetto si presenta come nella immagine in basso…

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e richiede uno strumento apposito per essere installato con precisione.

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Mentre l’expander è come quello raffigurato sotto, dove la prima immagine rappresenta l’expander con anche il tappo di chiusura mentre la seconda l’expander nudo.

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Non richiede alcun attrezzo specifico per l’installazione, solo una chiave a brugola. Il procedimento è semplice, basta inserire l’expander nel tubo forcella e poi serrarlo a battuta contro le pareti interne del tubo sfruttando l’ingaggio a brugola (che all’interno ha una filettatura a cui agganciare dopo la brugola di tensionamento, quella la cui testa emerge dal tappo) e poi chiudere l’insieme con il suo tappo. Alcune serie sterzo non hanno l’ingaggio per la brugola di espansione ma solo la filettatura per la brugola di tensionamento (detta anche di chiusura), un sistema secondo me poco efficiente.

Indicato dalla freccia l'ingaggio a brugola per l'espansione; all'interno si intravede la filettatura più stretta per la vite a brugola di chiusura
Indicato dalla freccia l’ingaggio a brugola per l’espansione; all’interno si intravede la filettatura più stretta per la vite a brugola di chiusura

 

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Ripropongo per comodità l’immagine di una serie sterzo per forcella non filettata a calotte esterne con tutti i suoi componenti, ma trovate maggiori dettagli sfogliando indietro questa rubrica.

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In realtà per l’ordinaria manutenzione della serie sterzo le notizie appena esposte non ci servono. Però soddisfano la naturale curiosità che viene quando la smontiamo per la prima volta; e può aiutare chi ha l’expander senza l’ingaggio a brugola per l’espansione ma con il sistema che sfrutta solo la vite a brugola di chiusura: ossia l’expander che scivola nel tubo forcella se si rimuove completamente la brugola di tensionamento, con evidente fastidio durante il lavoro. Bene, chiarito come è fatta una serie sterzo non filettata impugniamo gli attrezzi, una o due chiavi a brugola (dipende dal modello) è tutto ciò che serve. Qui in esame una serie sterzo semi integrata, in chiusura vedremo le poche differenze nella manutenzione di quella a calotte e quella integrata. Il modello scelto è quello installato sulla mia Rose Xeon Crs completamente in fibra di carbonio (quindi usa l’expander e non il ragnetto) che non necessitava di alcuna manutenzione perché l’avevo già fatta poche settimane fa, ma mi ero dimenticato di scattare le foto…

Per prima cosa rimuoviamo, se presente, il cappuccio in gomma che protegge la vite a brugola di chiusura e svitiamo.

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Se, come nel mio caso, l’expander è del tipo con espansione indipendente (e quindi resta in sede anche se svincolato dalla brugola di chiusura) possiamo rimuovere completamente brugola e tappo.

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Se invece l’expander usa solo la vita di chiusura allentiamola poco per volta fino a che riusciamo a sfilare l’insieme vite, tappo ed expander in modo che quest’ultimo non sia libero scivolando nel tubo forcella. Se succede nulla di grave per carità, si capovolge la forcella e con qualche colpetto lo si fa uscire, ma a volte gli oring che di solito vengono usati su questo tipo di expander rendono difficoltosa la fuoriuscita. Insomma, alla fine è solo una seccatura, ma se possiamo evitarla è meglio. Rimosso il tappo è la volta dell’attacco manubrio, a cui possiamo tranquillamente lasciare collegata la piega e tutto il resto.

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Sfilato via l’attacco rimuoviamo anche l’eventuale o gli eventuali spessori presenti sotto…

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…in modo che resti solo la “tazza” della serie sterzo. Che è sempre inserita a pressione ma può richiedere un poco di energia per essere sfilata. Se oppone resistenza aiutatevi facendola ruotare ma NON infilate mai qualcosa sotto (un giravite, un punteruolo) o roba simile per sollevarla.

Due righe di intermezzo a proposito di questo elemento della serie sterzo. Come vedete nella immagine quello montato sulla mia bici ha un notevole sviluppo in altezza. Ho preferito così piuttosto che una serie di spessori per raggiungere la stessa misura, trovo la forma tronco conica più gradevole rispetto al cilindro perfetto formato dagli anelli in successione.

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Esiste comunque anche ad altezza minima, quasi zero per capirci, per chi necessita di un superiore dislivello sella manubrio, vuole cioè quest’ultimo montato il più in basso possibile. Rimossa la calotta quello che ci appare è l’anello di fermo indicato dalle frecce…

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…che possiamo estrarre inserendo un piccolo cacciavite e facendo leva.

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Sfiliamolo completamente, puliamolo e mettiamolo da parte. Attenzione però, perché rimosso l’anello la forcella sarà libera e il peso la farà cadere verso il basso. Preventivamente è meglio rimuovere anche la ruota anteriore per alleggerire l’avantreno e accompagnare poi delicatamente l’uscita della forcella dal tubo sterzo, che restare poi vincolata alla bici grazie al freno anteriore. Tolta la forcella avremo accesso al cuscinetto sigillato superiore.

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Tiriamolo via dalla sue sede, non ci vogliono attrezzi solo le dita…

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…in modo che appaia la calotta. Che come vedete è tutta interna al telaio, la parte a vista è davvero infinitesimale. Puliamo accuratamente il cuscinetto sigillato e verifichiamo se il suo scorrimento non presenta impuntamenti. Se “gratta” è meglio cambiarlo.

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Alcuni consigliano di sollevare la sottile palpebra in gomma che protegge le sferette all’interno del cuscinetto e dare grasso nuovo. Io no, perché la palpebra per quanto delicati si possa essere si rovinerà determinando una precoce usura del cuscinetto; e perché, tranne i cuscinetti Chris King, il loro costo è minimo, meglio averli sempre nuovi. Se avete speso gli oltre 130 euro necessari per una serie sterzo Chris King (prezzo minimo, possiamo tranquillamente superare i 400 euro per una versione in titanio) lo stesso li metterete nuovi perché dopo tale investimento non vi vorrete perdere per i cuscinetti…

Il cuscinetto inferiore invece è rimasto sulla forcella.

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Rimuoviamolo (basta sfilarlo, senza attrezzi) e puliamo bene sia la ralla che il cuscinetto che il tubo forcella che si è per forza sporcato durante queste operazioni.

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Ed ecco a noi anche il cuscinetto inferiore, che abbiamo pulito e di cui abbiamo verificato il corretto scorrimento.

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Ho detto in apertura che la serie sterzo della mia Rose Xeon Crs è differenziata, con la parte inferiore di diametro maggiore rispetto a quella superiore. Nella prima immagine di quest’articolo la differenza non è facilmente apprezzabile: mettendo a confronto il cuscinetto superiore (nero) con quello inferiore (silver) il diverso diametro balza subito all’occhio.

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Piccolo intermezzo che c’entra nulla con la serie sterzo; è il dettaglio delle indicazioni per il corretto serraggio riportate sul tubo forcella. Informazione che in tanti trascurano ma che quando si ha a che fare con bici in fibra di carbonio è invece sempre bene seguire. Smonto tantissime bici, sono pochissimi i produttori che aiutano con questi suggerimenti.

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Puliamo accuratamente la pista di scorrimento della calotta, quella dove dovremo reinserire in cuscinetto e diamo nuovo grasso. Al teflon e non al litio perché quest’ultimo potrebbe danneggiare la palpebra protettiva in gomma del cuscinetto.

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Altri due piccoli intermezzi. Il primo. Il modo migliore per ingrassare queste parti è ricorrere a una siringa. In commercio ne esistono diverse, da avvitare al tubetto di grasso. Io non la possiedo perché il grasso preferisco comprarlo in barattolo (in questo modo costa meno: utile quando se ne usa molto come qui in microfficina, inutile se si ha solo la propria bici da curare) e quindi carico una normale siringa da 20ml, reperibile in farmacia con pochi centesimi. Bisogna riempirla a mano perché il grasso è troppo denso per essere aspirato ma in pochi minuti è carica e con un “pieno” si fanno una ventina di bici, visto che alla fine serve per la serie sterzo e i mozzi; dove ce ne vuole di più, come le calotte del movimento centrale, lo applico a mano dal barattolo.

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Il secondo. Quei tubicini di squillante arancione che si vedono all’interno del tubo sterzo sono le guide affogate nel telaio per i cavi di cambio e deragliatore, ché la Xeon ha il passaggio cavi interno. Una soluzione comoda e intelligente, peccato che, pare, con le nuove versioni di questo telaio non sia più utilizzata, forse per contenere i costi.

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Torniamo alla serie sterzo. Come si può vedere nelle immagini in basso il cuscinetto ha un suo profilo e bisogna quindi prestare attenzione al corretto verso di montaggio.

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Questo nero, che è quello superiore, dovrà essere inserito nella calotta lasciando la parte piatta all’esterno. In pratica a toccare la pista della calotta dovrà essere la parte tronconica.

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Filo di grasso anche sulla pista della calotta inferiore (mi sono accorto di non avere scattato la foto dopo aver rimontato tutto, comunque la procedura è uguale a quella della calotta superiore) e inserimento del cuscinetto; che consiglio di ruotare di diversi giri, così come quello superiore, in modo che il grasso si disponga bene.

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Riprendiamo l’anello di fermo che abbiamo pulito…

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…e diamo un velo di grasso alla parete interna del cuscinetto, lì dove l’anello poggerà. Grasso che avrà funzione protettiva più che lubrificante, per evitare che i due elementi possano saldarsi tra loro.

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Con delicatezza reinseriamo la forcella, avendo cura che il tubo non si sporchi di grasso e blocchiamo subito con l’anello di fermo.

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Inseriamo la calotta…

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…l’eventuale distanziale inferiore…

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…l’attacco manubrio (senza serrare le viti)…

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…altro distanziale se presente…

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…e infine il tappo con la sua brugola di tiraggio.

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Con la serie sterzo così riassemblata è il momento di regolarla e lo faremo avvitando la brugola di tensionamento. Che dovrà essere stretta nelle giusta misura, ossia che elimini eventuali giochi e garantisca il necessario scorrimento dello sterzo. Non esiste un valore predefinito di serraggio, si seguono le “sensazioni”. Bici a terra, freni tirati (tutti e due) e scuotimento avanti e indietro della bici per assicurarsi non ci siano giochi. Anche sollevare l’avantreno e lasciarlo ricadere aiuta a capire se il serraggio è giusto. Rotazione destra/sinistra del manubrio, che deve scorrere libero ma non del tutto sfrenato. Le prime volte è necessaria qualche prova, poi con l’esperienza si apprende in fretta se il serraggio è giusto. Una volta chiusa in modo corretto la serie sterzo possiamo serrare anche l’attacco manubrio (se lo avessimo fatto prima la regolazione sarebbe stata impossibile); ovviamente tra il tappo di chiusura e la parte superiore del tubo forcella devono esserci almeno 2 o 3mm liberi, altrimenti la vite di tensionamento non potrebbe svolgere la funzione da cui prende nome, ossia tirare l’insieme forcella/serie sterzo.

Se, come nel caso nostro, il tubo forcella è in fibra di carbonio è meglio ricorrere a una chiave dinamometrica per il serraggio delle viti dell’attacco manubrio.

Bene, serie sterzo a posto.

In chiusura alcune notazioni per serie sterzo integrata e a calotte.
In ambedue i casi la procedura è di fatto identica in quasi tutte le parti.

Per serie sterzo integrate ad essere lubrificate non saranno le calotte ma ovviamente le piste ricavate direttamente nel tubo sterzo, come indicato nelle immagini qui sotto di un telaio Caad10. Tutto il resto è uguale.

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Se si rende necessaria la sostituzione dei cuscinetti (sempre del tipo sigillato su queste serie sterzo) bisogna sapere quali esattamente e non mi riferisco al diametro bensì al profilo. In genere è stampigliato un codice sul cuscinetto, quindi basta questo dato. Se il codice è assenta (e capita, ahimè…) ci vuole un piccolo attrezzo specifico come quello raffigurato in basso che, inserito nel tubo di sterzo, ci fornisce tutti i dati necessari per capire il dimensionamento giusto del cuscinetto e l’angolo che dovrà avere il suo profilo. Ogni buona officina meccanica dovrebbe (dovrebbe…) averlo.

 

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La sequenza delle operazioni è uguale anche per le serie sterzo a calotte con l’unica accortezza che alcune invece dei cuscinetti sigillati possono avere quelli sciolti, solitamente protetti da un sottile anello in gomma. In questo caso lubrificazione e regolazione sono uguali, massima attenzione a non far scappare i cuscinetti sciolti.

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Una bacinella magnetica messa sotto aiuta a non perderli; in ogni caso vanno estratti con una pinzetta, poi si puliscono cuscinetti e calotte , si rimonta il tutto ingrassando e si regola l’insieme con la normale vite di chiusura.

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Anche stavolta sono stato più prolisso di quanto avrei voluto; anche stavolta vi assicuro che ci vuole più tempo a leggere quest’articolo che a fare manutenzione della serie sterzo. E anche stavolta vi dico che però preferisco dilungarmi ma mettere chiunque in condizioni di svolgere bene e in piena autonomia questo lavoro piuttosto che correre il rischio di essere impreciso in nome della brevità. Che poi, mi domando, che fretta c’è?

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COMMENTS

  • Pasquale

    Salve, come si chiama questo strumento per rilevare gli angoli dei cuscinetti serie sterzo e soprattutto; dove si trova in commercio e come si usa grazie.

    • Ciao Pasquale, lo strumento raffigurato lo produce FSA
      http://www.fullspeedahead.com/products/cyclocross/headtube-guide/
      Dove acquistarlo non lo so, ma basta una ricerca in rete, tutti i grandi store online lo hanno.
      L’utilizzo è abbastanza intuitivo; se lo osservi bene vedrai che tutti i lati sono sagomati per essere inseriti nella sede dei cuscinetti e ricavare la misura leggendo i dati riportati, così come sono presenti gli incavi per misurare l’esterno dell’alloggiamento ricavato nel tubo sterzo, sempre con i riferimenti indicati.
      E’ un semplice calibro, si inserisce finché non si trova il lato che combacia e si legge cosa dice.

      Fabio

  • Ciao Fabio,
    seguendo le tue istruzioni, mi sono cimentato nella revisione della serie sterzo della mia mtb. Si tratta di una serie sterzo con le calotte esterne ma con all’interno dei cuscinetti sigillati. Sostanzialmente è come quella della tua Rose, ma con le calotte a vista. Ultimamente nei trasferimenti di carico sul manubrio si sentiva un “clack” piuttosto evidente che diventava ripetuto passando sulle asperità più marcate.
    Una volta tolto i cuscinetti ho notato che quello inferiore (decisamente più malconcio e ossidato rispetto a quello superiore) presenta un gioco tra ralla interna ed esterna superiore all’altro. Attribuisco dunque a lui il problema dato che la forcella sembra senza giochi e le calotte sul telaio non hanno nessun segno di rottura/usura.
    Volendoli sostituire entrambi come devo muovermi?Posso andare da un qualunque rivenditore di cuscinetti o devo rivolgermi ad un negozio di bici? Oppure li posso trovare anche online?
    Sulla ralla esterna c’è scritto TANGE SEIKI 4T5-5 BEARING SUJ-2

    Daniele

    • Ciao Daniele, cuscinetto superiore e inferiore sono uguali nel tuo caso, giusto?
      Se si, invertili, monta cioè quello inferiore, che ritieni usurato (e che io non vedendo dal vivo non posso valutare) e verifica se ha gioco nella calotta.
      Perché se il gioco c’è lo stesso allora si è rovinata anche la calotta.
      Inoltre: di quanto è inserito lo spider nel tubo forcella e quanto margine resta tra il tubo forcella e il tappo di chiusura per la regolazione della serie sterzo? Hai almeno 2mm?
      I cuscinetti serie sterzo è difficile trovarli nei negozi non ciclistici, spesso hanno un profilo esterno (che serve all’accoppiamento con le calotte) specifico. Puoi fare una prova, ma il mio consiglio è prenderli direttamente online, i grandi store stranieri li hanno sempre.
      E se li ordini online, aggiungici, se lo hanno, il cono per il tuo mozzo; verifica prima il codice scaricando i techdocs Shimano da qui.
      http://si.shimano.com/
      Ho visto il video, certo gira meglio ma trovandoti a fare un ordine tanto vale cambiarlo.

      Fabio

  • Ciao Fabio,
    come ti dicevo ho ordinato i cuscinetti di ricambio online. Nel frattempo ho rimontato la bici invertendo i cuscinetti come mi hai consigliato tu. Non ho usato il grasso tanto appena arrivano i ricambi, l’avrei dovuto ripulire via. Ora non ho fatto che un giretto nel garage, ma da un primo acchito il “clack” che prima era molto evidente sembra totalmente sparito. Ne sono sicuro perché prima per sentirlo, bastava salire in sella.
    Cosa vuol dire? Il cuscinetto inferiore è forse più determinante rispetto a quello superiore? Una volta arrivati i ricambi, dovrò sostituirli comunque tutti e due?
    Davvero strano…eppure qualche settimana fa avevo provato a risolvere variando il tiraggio della forcella, ma senza risultati. Quindi escludo che dipenda da come ho rimontato questa volta. Misteri…
    Comunque lo spider è a circa 14-15mm dalla parte superiore del tubo forcella, e il tappo di tiraggio si trova a 5mm esatti dallo stesso punto; esattamente quelli dello spessore in carbonio che li separa.
    Daniele

    • Ciao Daniele, ci sono sulle bici per le quali ho smesso di interrogarmi; invertendo i cuscinetti a rigor di logica non dovrebbe cambiare nulla, eppure spesso il gioco sparisce o quasi e così scopri che il problema è loro e non celle calotte. Perché? Non lo so, non me lo sono chiesto in effetti. Quando c’è un problema mi concentro sulla soluzione, e se c’è un modo rapido per valutare se un cuscinetto ha il profilo che si è danneggiato senza impazzire con misuratori, dime e comparatori, io lo uso. 🙂

      In attesa dei cuscinetti però non usare la bici, potresti rovinare le calotte così e a quel punto l’unica è cambiare tutta la serie sterzo.
      Tienimi aggiornato su come andrà con i cuscinetti nuovi.

      Da come mi hai descritto, se non monti lo spessore sopra l’attacco manubrio la forcella andrebbe a filo con questo, giusto? Se si, e se vuoi eliminare lo spessore superiore, basta tagliare 2-3mm dal tubo forcella.

      Fabio

      • Cuscinetti nuovi di zecca ingrassati e installati; da un primo test in garage qualunque tipo di gioco sembra sparito. Niente più “Clack” salendo in sella e nemmeno sforzando con i trasferimenti di carico.
        Per ora il problema sembra risolto. Ma rimane la prova su strada, anzi fuoristrada… 😉
        Grazie 1000 😀

    • Benissimo!
      Come vedi Daniele, alla fine basta poco per avere una bici sempre efficiente; e poi pedalare su una bici che funziona grazie alle nostre cure da sempre più gusto…

      Fabio

  • Giovanni

    Ciao Fabio,
    Sulla mia cannondale caad 9 del 2007 con forcella full carbon dopo una caduta ho scoperto che lmontava un espansore a ragnetto e anche la forcella nuova e sempre originale aveva il ragnetto nella confezione. Il mio meccanico mi consiglio’ di montare un espansore da carbonio.
    Per curiosità smontai lo sterzo della synapse di mia moglie e c’era anche qui quello da metallo!
    Comprai una nuova forcella anche a lei perché il meccanico mi disse che il ragnetto si era conficcato nella testa forcella e si sarebbe tagliata da li a poco….
    Ora abbiamo gli expander da carbonio ma lo sterzo spesso si allenta in tutte e 2 le bici costringendomi a frequenti controlli, cosa ne pensi?
    Grazie
    Giovanni

    • Ciao Giovanni, purtroppo ancora in molti continuano nell’errore di usare il ragnetto anche su forcelle full-carbon e bene ha fatto il tuo meccanico a suggerirti la sostituzione. Disgraziatamente la rimozione del ragnetto è una operazione che su un tubo in carbonio può rovinarlo irrimediabilmente e va valutato caso per caso con la forcella davanti quanto margine c’è per tentare l’operazione.
      L’expander è la soluzione migliore, che sia bene esteso in lunghezza e con le pareti zigrinate. O il tuo attuale è a pereti lisce, tipo quello Fsa per capirci, oppure il sistema di espansione non compie più il suo dovere e si allenta. Anche qui sarebbe necessario avere il pezzo tra le mani per una valutazione; ma la sostituzione, se necessaria, è davvero semplice e un expander ha un costo piuttosto basso.
      Il mio consiglio è usare uno tipo questo raffigurato, non per forza lo stesso, questa è la prima immagine trovata in rete, ma per capire la forma e la finitura delle pareti.
      Expander forcella carbonio

      Fabio

  • Giovanni

    E’ incredibile che l’errore sia fatto dalla cannondale stessa! Su due modelli differenti e adisftanza di anni sui ricambi originali..,,
    Ti ringrazio per la risposta precisa ed efficace come sempre, porterò la bici dal meccanico con preziose informazioni in più che mi permetteranno di trovare una soluzione al problema.
    Grazie ancora

  • Mario

    Ciao, complimenti per il sito, é uno strumento utilissimo per noi cicloamatori. Sono poco pratico di forcelle in carbonio e volevo sapere a che profondità devo inserire l’expander, considerando che ancora non ho trovato una giusta altezza del manubrio e quindi ho ancora un paio di distanziali montati sotto l’attacco e uno sopra.
    Grazie
    Mario

    • Elessarbicycle

      Ciao Mario, suppongo da quelli che scrivi che hai anche il tubo forcella in carbonio.
      Hai due possibilità, dipende dal tipo di expander.
      Ci sono quelli con una asola tutto intorno la parte superiore e che poggiano quindi sull’estremità del tubo forcella. Posizione obbligata, non possono scendere oltre. E mi sono pure simpatici perché non si infilano nel tubo appena li allenti…
      E poi ci sono quelli senza asola. In questo caso l’altezza migliore dove collocarli è in corrispondenza dell’attacco manubrio. Sono a espansione, meglio che la pressione esercitata dall’interno sulle pareti sia “contenuta) dall’abbraccio dell’attacco manubrio.
      E ricorda di serrare l’espansione con l’attacco inserito; così come tagliare la forcella lasciando 2mm liberi per poter serrare la serie sterzo. Ultimo consiglio, una norma di sicurezza. Non tagliare la forcella a misura del tappo serie sterzo: calcola 5mm in più, quelli necessari ad anteporre tra attacco e tappo di chiusura uno spessore appunto da 5mm. Fermo restando che tra spessore (che simula la parte terminale del tubo forcella in questo caso) e tappo devi lasciare i famosi 2mm per il serraggio.

      Fra poco taglierò la forcella della mia nuova ammiraglia; è già in scaletta l’articolo sulla procedura e, ovviamente, tratterò in quella sede anche l’inserimento dell’expander. Se non hai fretta, diciamo una settimana più o meno, troverai tutto qui e sarà, credo, più semplice intervenire.

      Fabio

      • Mario

        Ciao, grazie per la risposta. Il mio expander è identico a quello che hai messo in foto sopra nell’articolo. Quello della FSA per intenderci, con il tappo che si avvita con una chiave più grande rispetto a quella che serve per stringere l’expander. Non ho ben chiara la funzione dell’expander, serve per contrastare la forza esercitata dal serraggio dell’attacco del manubrio o per ridurre il gioco della forcella nella serie sterzo? Se é la seconda non dovrebbe scedere fino al livello delL’anello di fermo?
        Aspetto con ansia il tuo nuovo articolo!!!
        Grazie per il tuo supporto
        Mario

        • Elessarbicycle

          Ciao Mario, la funzione dell’expander (come del ragnetto: usare uno o l’altro dipende dal materiale del tubo forcella) è poter “tirare su” la forcella, in modo da regolare la serie sterzo; ossia non avere giochi e l’ottimale rotazione.
          Collocare l’expander in corrispondenza più o meno di dove agisce anche l’attacco manubrio è solo uno dei tanti piccoli accorgimenti che uso io. Forse manie o eccessi, ma preferisco che l’expander non possa, con gioco di parole, espandersi troppo…
          Perché come hai visto l’expander lavora su due direzioni, una orizzontale e l’altra verticale
          Per prima cosa lo si fissa all’interno del tubo forcella, sfruttando proprio l’espansione che lo fa aderire alle pareti interne.
          Una volta che è ben fissato servirà a richiamare la forcella verso l’alto grazie alla vite di tiraggio eliminando i giochi.

          Fabio

  • Lorenzo

    Ho visitato il sito per la prima volta, veramente tanti complimenti!
    vorrei approfittare della tua grande esperienza per porti una domanda: vorrei montare, su una bici da corsa che ha la serie sterzo integrata, un forcellino in carbonio che però ha bisogno della “ralla” come pista per i cuscinetti inferiori (mentre la attuale forcella ha la pista costruita solidalmente ad essa). E’ possibile adattare una calotta di una serie sterzo “semi-integrata” sul telaio che invece ospita direttamente all’interno i cuscinetti?
    grazie mille, ciao Lorenzo

    • Elessarbicycle

      Ciao Lorenzo, anzitutto benvenuto sul blog.
      Per la bici non ho ben chiaro cosa intendi fare. Vediamo se ho capito.
      Hai un telaio a SS integrata, la tua forcella ha la pista di scorrimento inferiore ricavata direttamente sulla forcella e quindi non necessita di ralla e vorresti montare una forcella diversa che però non ha questa lavorazione e quindi vuole la ralla: ho capito bene?
      Se è così l’operazione è fattibile, senza dover adattare una SS semi integrata che l’altro non sarebbe possibile fare. L’unica difficoltà è trovare un cuscinetto inferiore dal giusto profilo (la ralla invece si vende anche singola, in varie forme, ma è raro l’abbiano in negozio e bisogna cercare online) e per farlo è necessario dotarsi del giusto strumento o trovare qualcuno lo abbia. Mi riferisco all’attrezzo di cui faccio menzione nell’articolo.
      In ogni caso se mi indichi telaio, forcella attuale e forcella che vuoi montare vediamo se ne caviamo fuori qualcosa.

      Fabio

      • Lorenzo

        Grazie Fabio per la rapida risposta, esatto, non mi ero spigato benissimo ma hai capito perfettamente. I dati a disposizione non credo saranno d’aiuto, la bici é una modestissima di decathlon, della prima fascia di prezzo, e il forcellino é completamente anonimo. Il diametro della sua battuta peró pare compatibile con quello della scatola sterzo del telaio, e inizialmente avevo persino ipotizzato di lasciare il cuscinetto inferiore originale e crcare solo la “ralla” adatta. Dalla tua spiegazione deduco invece che si dovrebbe comunque sostituire anche quest’ultimo,?

        • Elessarbicycle

          Alt Lorenzo, ripartiamo da zero. Mi sembra strano che una bici entry level del Deca abbia SS integrata e la forcella con la lavorazione per il cuscinetto, che è lavorazione di estrema precisione e quindi costosa, nonché assai rara.
          Facciamo così: in alto a sx dove leggi “contatti” trovi anche l’indirizzo mail del blog. Scatta qualche foto della zona sterzo, e mandami il link della forcella che hai adocchiato per la sostituzione. Con qualche immagine risolviamo come non riusciremo con mille parole…

          Fabio

    • Elessarbicycle

      Al litio o al teflon, a secondo del tipo di serie sterzo e anche della vita che avrà la bici. Teflon se si tratta di cuscinetti sigillati, per evitare che il litio col tempo deteriori le parti in gomma. Litio in tutti gli altri casi, con l’accortezza di usare litio per applicazioni marine per bici destinate a prendere pioggia e/o umido.

      Fabio

  • Simone

    Ciao Fabio,

    alcuni produttori ritengono obbligatorio l’utilizzo di almeno un distanziale tra l’attacco e il cono di copertura della serie sterzo nel caso di attacchi aheadset (Trek ad esempio).

    Per quanto riguarda gli spessori sopra l’attacco invece Deda dice di non usarli assolutamente in quanto si corre il rischio che l’attacco stringa in zone dove non è presente l’expander.

    I dibattiti in merito sono molti in rete ma penso che su prodotti dentro il periodo di garanzia sia meglio seguire alla lettera le indicazioni delle case.

    Cosa ne pensi?

    • Elessarbicycle

      Ciao Simone, hanno ragione e torto entrambi.
      La mia regola è far si che l’attacco manubrio lavori sempre in zona expander; però uso di preferenza expander lunghi, e quindi uso sempre frapporre un distanziale tra tappo di chiusura e attacco.
      Trovi tutto nell’articolo sul taglio della forcella in carbonio.

      Fabio

  • mauro

    interessantissimo l’articolo e molto esplicativo.
    solamente che ho sempre avuto un dubbio se si puo’ utilizzare, ad esempio il grasso sintetico al teflon della finish line nel mio caso, a contatto con il carbonio avendo le sedi cuscinetto integrate ricavate direttamente sul telaio in carbonio privo di verniciatura all’interno e pure la forcella (RS1) totalmenbte in carbonio.
    qualcuno dice che deteriora la resina della fibra e sconsigliano i grassi tranne vaselina, e’ vero? dalle foto che hai postato mi sembra che lo impieghi direttamente sulle sedi in carbonio e sulla battuta della forcella anch’essa in carbonio.
    ciao.

    • Elessarbicycle

      Ciao Mauro, mai grasso al litio. Grasso al teflon si, perché è vero che alla lunga intacca, ma come mi hanno confermato diversi produttori di fibra di carbonio ci vuole un tempo talmente lungo che è da vedere se nel frattempo non siamo decaduti prima noi…
      Comunque nel dubbio se usi la vaselina, quella blu, non sbagli mai.
      In realtà il problema è che il grasso al teflon più che rovinare la resina tende alla lunga a penetrare, senza però danneggiare realmente. Questo genera il dubbio, anche perché poi dopo aver pulito al tatto il pezzo sembra sempre scivoloso. Ma ti parlo di anni, molti anni. La bici è crepata prima…

      Fabio

  • Mauro

    Grazie per il chiarimento, allora il grasso che uso io, sintetico al teflon della finish line mi confermi che non provoca danni al carbonio grezzo.
    Per curiosita’ quello marino al litio perche’ e’ sconsigliato in questo uso?

    • Elessarbicycle

      Ciao Mauro, semplifico perché non ho le competenze chimiche per essere più preciso e te la riporto così come chi invece queste competenze ha l’ha riportato a me.
      I grassi hanno ognuno diversi additivi che servono a renderli idonei nelle differenti applicazioni ed essere efficienti in condizioni di utilizzo particolari. Per esempio un cuscinetto potrebbe lavorare ad altissima velocità o molto bassa. In un caso servirà un certo grasso, nell’altro uno diverso.
      Questi additivi possono risultare aggressivi verso alcuni materiali plastici e in assoluto i grassi al litio sono quelli che ne contengono di più. So che dire materiali plastici non è corretto ma come detto non sono un chimico.
      Chiunque abbia mai visto come si crea la fibra di carbonio ha visto che abbiamo delle pelli che sono unite tra loro grazie a una resina. Facendo finta per un momento che non esiste il passaggio in autoclave, immaginiamo questa resina come una sorta di collante che indurendo conferisce forma all’oggetto in carbonio. Se non ci fosse le pelli resterebbero “flosce”. Ecco, i grassi al litio hanno al loro interno alcuni additivi capaci di intaccare le proprietà della resina, in quelli al teflon sono quasi del tutto assenti, nella vasellina meccanica assenti.
      Quindi, in definitiva, possiamo affermare che usare del buon grasso al teflon in questa particolare applicazione non è un errore.

      Fabio

      • pross

        Ciao Fabio per quanta riguarda il grasso al molibdeno si può paragonare a quello al litio come comportamento sulle materie plastiche, tu lo usi in qualche caso? Grazie Pietro

        • Elessarbicycle

          Ciao Pross, no, non uso grasso al bisolfuro di molibdeno. Rende bene con carichi pesanti che in bici non si raggiungono. Inoltre non è saggia idea usarlo su cuscinetti, soggetti cioè a rotazione, perché ha una composizione granulare e lavorando “a freddo” (semplifico, è da intendere non sotto carico come dovrebbe) alla fine non lascia scorrere a dovere diventando col tempo persino abrasivo. Una filettatura va bene, ma per le filettature va bene qualunque grasso si può dire. Ma su parti in movimento della bici no.

          Fabio

  • ANTONIO GRAZIANO

    Grazie mille Fabio straordinari articoli con dettagli fondamentali per un corretto montaggio della bicicletta. Hai risolto molti dubbi con questi articoli. Mancano solo i dati di forza di chiusura dei bulloni con chiave dinamometrica “Nm”. ed é quasi completo. Anche se i costruttori segnalano bene nel pezzo meccanico pero a volte no, per esempio il canotto forcella carbonio. Saluti.

    • Elessarbicycle

      Ciao Antonio, grazie per le tue gentili parole.
      Per la questione serraggio purtroppo devo rispondere come ho già risposto per analoghi quesiti: in un articolo generale non puoi dare valori particolari. Ogni telaio e/o componente ha peculiarità sue, fornendo un valore potrei indurre in errore chi invece quel valore non deve applicarlo. Comunque tutti i buoni produttori indicano le coppie di serraggio, se non sul pezzo almeno nella documentazione tecnica presente sui siti ufficiali. Esistono centinaia di migliaia di diversi componenti, è impossibile in un articolo generalista indicare tutto, in dettaglio. Per esempio ci sono telai che vogliono il reggisella a 7Nm, altri a 5Nm: che fare? Se pubblicassi 7Nm, chi deve serrare a 5Nm rischierebbe di danneggiarlo.
      La procedura è uguale quasi sempre, alcuni piccoli aggiusti andranno verificati direttamente dal ciclista in base al pezzo in suo possesso.

      Fabio

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