Copertoncino più largo o più stretto?

Tempo di lettura: 6 minuti

Argomento spinoso assai. Tante teorie, tante certezze, tante leggende metropolitane, dati scientifici sicuri disponibili solo da poco tempo.

Una premessa; questo articolo non sarebbe dovuto essere qui, da solo. Era stato scritto come paragrafo intermedio del test delle Michelin Protek Urban, gomme che ho chiesto in doppia misura proprio per creare un confronto a parità di tutti gli altri fattori. Una volta riletto mi sono reso conto che avrebbe allungato oltremisura la recensione dei copertoncini e si sarebbe perso in quel test. Pubblicarlo a sé stante, credo, sia più utile. Proseguiamo.

Per anni i tecnici in squadra ci hanno gonfiato i tubolari prima e i copertoncini poi a pressioni impossibili perché: “…più è gonfio più scorre veloce…”. Probabilmente il danno maggiore causato a generazioni di ciclisti, peggio dei rapporti assurdi e delle posizioni che non tenevano conto delle singole morfologie.

Sono uno che ha sempre avuto difficoltà ad accettare i dogmi; ho iniziato a costruire bici ibride che adesso chiamiamo gravel quando a tutti sembrava una eresia; alzavo i comandi sulla piega e cercavo l’agilità nei rapporti quando il verbo imponeva mani sul mozzo e sviluppi metrici da autostrada.

Sgonfiavo le gomme, perché quei profili appuntiti mi rendevano difficile essere veloce in discesa e ne cercavo di più larghi dei 20 di ordinanza perché mi sembrava di andare meglio. Ricordo ancora il boato che mi scoppiò affianco assordandomi quando un ciclista si presentò con le sue 13 atmosfere: pochi minuti fermi sotto il sole e il caldo fece il resto.

Il problema fondamentale per venirne a capo risiede nel fatto che teoria e pratica divergono: perché? Perché la resistenza al rotolamento non riguarda solo la pressione: diametro, larghezza, mescola, disegno del battistrada tutti insieme determinano la scorrevolezza più o meno maggiore. E se a questo aggiungiamo una verità e cioè che minore la deformazione della carcassa, migliore il rotolamento allora è facile fare confusione. Su strada, perché in off road vale il principio opposto. E qui il discorso resterà sul ciclismo stradale.

Dire “minore la deformazione della carcassa migliore il rotolamento” significa che una carcassa estremamente rigida e una pressione di gonfiaggio elevata dovrebbero rendere il copertoncino scorrevolissimo. In teoria, nella pratica non accade, anzi, spesso è proprio il contrario.

A questo aggiungo una altro elemento che ha portato fuori rotta tantissimi ciclisti: sui forum abbondano le discussioni di chi porta a esempio i grafici sulla scorrevolezza di due copertoncini di differente misura gonfiati a uguale pressione, con quello più largo che surclassa in scorrevolezza quello stretto. Il problema è che sono test in malafede, perché si prende un 700×23 e lo si gonfia alla stessa bassa pressione di una gomma da fat bike: è ovvio che la gomma sottile offrirà una superiore resistenza al rotolamento perché, a pressione così bassa, la deformazione sarà tale che la gomma si incollerà al suolo. O poco ci manca.

Inoltre questi test farlocchi non tengono conto di tutti gli altri fattori, dalla mescola al disegno del battistrada fino ai materiali usati e alla elasticità della carcassa. Il risultato è che capirci qualcosa è assai complicato. E poi dicono che il ciclismo è semplice…

Lasciamo da parte tutti questi fattori appena descritti, poniamo cioè, per assurdo, che carcassa, mescola, TPI, battistrada ecc. non abbiano alcuna influenza e proviamo a rispondere alla semplice domanda: allora cosa è meglio? Più largo o più stretto?

Né l’uno né l’altro: fondamentale è la giusta pressione di esercizio. Che va stabilita in base al proprio peso nel range di minimo e massimo previsto dal costruttore.

Ecco che in questo modo possiamo spazzare in un colpo solo leggende e sciocchezze varie concentrandoci sul cuore della questione. Se non facciamo lavorare la gomma alla pressione corretta ogni altra considerazione non ha valore.

Usando una pressione troppo bassa avremo una deformazione eccessiva (la gomma appiattisce) e quindi una scorrevolezza peggiore; usandone una troppo alta pure, perché seppure la deformazione è differente (appuntita) ugualmente la carcassa non avrà più il suo profilo ottimale. Però, mi rispondono, mettendo la gomma sul rullo in laboratorio io vedo che la resistenza diminuisce. Vero (quasi sempre), rispondo: ma la strada non è il rullo e quel poco che guadagni in termini di watt lo perdi moltiplicato per dieci perché una gomma troppo gonfia salta, non resta costante sulla strada e così via, col risultato finale di un surplus di energia consumato. Insomma, alla fine vai più piano.

Ma perché per tanti anni ci hanno detto di gonfiare i nostri copertoncini a pressioni elevate? Per una altra verità e cioè che più la gomma è stretta maggiore sarà la sua deformazione su strada e per compensarla alzavamo la pressione. Che in qualche modo era anche giusto, per carità. Ma da qui a estendere questa pratica come valida per tutte le misure ce ne corre. Portare un 700×35 alla stessa pressione di come si farebbe con un 700×23 è autentica follia; come follia è l’inverso.

Quindi eccoci qui a escludere un altro elemento di confusione perché possiamo sostenere che: a parità di pressione una gomma larga scorre meglio di una stretta e fra poco spiego perché. Ma il confronto è valido solo fra copertoncini affiancati nella misura. Per capirci: lo possiamo dire tra un 700×23 e un 700×25, non tra un 700×23 e un 700×35 e questo è l’elemento di confusione che possiamo eliminare.

Per capire il fenomeno dobbiamo guardare ancora una volta alla cedevolezza del copertoncino, sempre ponendo per assurdo che tutti gli altri fattori non abbiano importanza. Cosa del resto vera se prendiamo due uguali coperture per marca e modello ma di differente e vicina misura.

Una gomma stretta ha una area a contatto col suolo minore di quella di una gomma più larga, quindi in linea teorica scorre meglio. In pratica avviene il contrario perché esiste la deformazione elastica, quella che io chiamo sempre cedevolezza per comodità: il risultato? Una gomma stretta sotto carico tende ad appiattirsi di più, a ovalizzarsi, e quindi alla prova della strada offrirà maggiore superfice di contatto: ossia maggiore resistenza al rotolamento. Viceversa la gomma larga appiattisce meno, offre una superfice di contatto inferiore e quindi migliore scorrevolezza.

Ma tutto questo, è fondamentale non dimenticarlo mai, ha valore quando poniamo a confronto due gomme con un divario minimo in larghezza. Senza dimenticare nemmeno che per comodità abbiamo escluso tutti gli altri elementi che determinano una maggiore o minore scorrevolezza, ma solo a scopo didattico. Nella pratica non è possibile non tenerne conto, non possiamo cioè confrontare tra loro copertoncini con un centimetro e più abbondante di differenza.

E proprio la strada ci porta a fugare un altro dubbio, perché con una gomma stretta siamo sovente più veloci e crediamo sia merito solo della scorrevolezza: no, il merito è di aerodinamica e peso.

Le gomme più larghe hanno migliore scorrevolezza a parità di pressione: ma copertoncini con dimensioni molto distanti tra loro non potranno mai lavorare ad analoga pressione, quindi la questione non regge.

Dobbiamo ancora una volta guardare a misure vicine tra loro e con differenza minima come appunto tra una 700×23 e una 700×25 dove la pressione di esercizio (sempre in base al peso del ciclista) è anch’essa vicina. E in questo caso poco da fare, la gomma più larga scorre meglio. Però c’è il però. Una gomma più larga pesa di più e offre superiore resistenza aerodinamica e quindi in ambito sportivo, quindi dove velocità e prestazione mettono in secondo piano ogni altra considerazione, abbiamo migliore resistenza aerodinamica e migliore accelerazione a favore della gomma più stretta. Soprattutto accelerazione, perché peso più basso sulla massa rotante significa rilanci più pronti, meno fatica in salita e così via. Quindi il merito non è della scorrevolezza, che anzi può essere inferiore, ma appunto di minor peso e resistenza alla penetrazione dell’aria.

Eppure, malgrado questo evidente vantaggio, sempre più i professionisti che ricorrono a gomme larghe. Ma come, non abbiamo appena detto che la prestazione pone in secondo piano tutto il resto? Si, ma fino a un certo punto.

Ho sempre detto parlando dei telai che troppa rigidità è controproducente: un telaio che rimanda al ciclista ogni minima imperfezione della strada, senza assorbirla, gli chiederà un surplus di fatica, di energia che viene sprecata per contrastare e assorbire le asperità che, di fatto, sono interamente dirottate sul corpo del pedalatore.

Ecco allora che una gomma poco più larga ha quel plus di comfort e di capacità di assorbimento che alla lunga significano tanta energia spesa in meno. E se consideriamo che a velocità costante, dove quindi l’accelerazione diventa meno importante e i pochi grammi in più poco influenti, con la gomma larga scorri meglio possiamo capire meglio perché anche nel mondo professionistico sempre più ciclisti pedalano con le 700x 24/25. Quel che perdono in resa aerodinamica e accelerazione lo guadagnano sulla distanza in moneta sonante, nel risparmio di fatica causato dalla strada.

Fin qui per coperture sportive: e per le turistiche? Le urban? Le trekking? Beh, qui il discorso cambia, perché subentrano altri fattori nella scelta. Il comfort di marcia, la tenuta sul bagnato, la resistenza alle forature, la durata e chi più ne ha più ne metta.

Dobbiamo tornare nel mondo reale, senza poter più escludere tutti gli altri elementi che avevo, per rendere chiari alcuni concetti, eliminato.

Può ben succedere che il ciclista sia disposto a sacrificare una porzione di scorrevolezza in cambio di una protezione alle forature superiore o di un superlativo grip sul bagnato; che gli interessi poco il peso preferendo avere tanta comodità; che vorrebbe gomme più larghe ma oltre una certa misura non può andare se installa i parafanghi; che scelga gomme poco durevoli preferendo puntare sulla loro leggerezza e così via, con tante opzioni quanti sono i ciclisti. Ma, sempre con riferimento a gomme identiche per marca e modello e poco distanti nella misura, quanto detto fin qui è applicabile pure a gomme non sportive da strada. Il fuoristrada è una altra cosa.

Altre considerazioni, la prima: minore il diametro maggiore la resistenza al rotolamento, sempre a parità di pressione. E qui il discorso regge, pensando soprattutto alle gomme turistiche. Una 700×40, per esempio, lavora su pressione analoga a una 26×1.75/1.90. Motivo per cui con le 26″ pollici spesso facciamo più fatica. Oltre al fatto che io non ci sono mai andato d’accordo e trovo le stradali/turistiche proprio brutte da vedere con quelle ruote sotto. Perdono slancio, sembrano tracagnotte, non hanno armonia. Vabbè, gusti miei. L’importante è che, di fatto, offrono superiore resistenza a parità di pressione.

La seconda: in apertura ho preferito escludere tutte le altre variabili, dal disegno del battistrada alla mescola usata e così via, chiarendo che è una semplificazione per assurdo, ossia un escamotage per concentrare il discorso su altri fattori e semplificare l’esposizione. Ora devo tornate coi piedi per terra, anzi con le gomme sull’asfalto perché in pratica il materiale influenza la scorrevolezza in maniera determinante. Infatti meno ne abbiamo minore la deformazione; più flessibile il materiale minore ancora una volta la deformazione.

Quest’ultima affermazione può sembrare in contrasto con quanto ho spesso scritto nei test dei copertoncini, parlando delle cedevolezza. Non lo è, sono concetti diversi. Ovviamente in un test devo anche semplificare la scrittura e quindi spesso parlo di generica cedevolezza della carcassa, il che potrebbe far pensare che più una carcassa è rigida meglio è. Nella realtà non è così, e so che è più corretto parlare di flessibilità dei materiali: maggiore la flessibilità del materiale a contatto col suolo (quindi la mescola) minore la deformazione della gomma nel suo complesso perché non ovalizza. Che è quello, l’ovalizzazione, che determina un peggioramento della scorrevolezza.

La terza: non ho fatto cenno al TPI, ossia la proporzione tra nylon e gomma per pollice. E’ un concetto spiegato spesso durante i test dei copertoncini. E’ un elemento fondamentale per capire, almeno sulla carta, la scorrevolezza che offrirà un copertoncino una volta in strada. Maggiore il valore di TPI indicato, che significa più nylon e meno gomma, maggiori scorrevolezza e leggerezza. Problema: non tutti i produttori indicano il TPI alla stesso modo. C’è che lo riporta per un solo strato e chi per tutti gli strati sovrapposti. Così abbiamo un 60 TPI indicato come 180 TPI, generando altra confusione. Qui ho voluto tracciare solo alcune linee guida sulla questione largo vs stretto, al TPI in dettaglio riserverò in futuro un articolo specifico.

Spero per ora di essere riuscito se non a darvi assolute certezze almeno a fugare qualche dubbio.

Buone pedalate

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.
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COMMENTS

  • Damiano

    Tutto verissimo e verificato! Io dopo anni passati prima con il 18, poi il 23, poi il 25, sono ormai stabile e contentissimo sul 28. Certo, ho montato i Pro One che che con cedevolezza, grip e montaggio tubeless sono uno spettacolo, ma non tornerei mai indietro: proprio tenendo conto della deformazione dello pneumatico (che tra l’altro poi va ad incidere anche sul grip) posso viaggiare con pressioni più basse, più comfort e medesimo attrito volvente (“scorrevolezza”) rispetto ad un medesimo pneumatico più stretto. Ci sono diversi studi con dati e statistica rilevante a supporto delle tue affermazioni, quindi bando ai tabù e con il diametro andiamo su!!

    • Elessarbicycle

      Ciao Damiano, è solo da poco che hanno deciso di studiare la questione in modo scientifico, offrendo supporto certo a quello che noi semplici pedalatori senza pregiudizi avevamo già notato da tempo.
      Però bisogna fare attenzione a non cadere nell’errore opposto, motivo per cui ho deciso di pubblicare questo breve articolo: ok, gomma larga ma il paragone va fatto con le giuste pressioni di esercizio e per misure vicine tra loro. Non si può, come ho letto in giro, mettere a confronto un 700×42 con un 700×23, gonfiando quest’ultimo a 4 atm come il più largo.
      Poi ovviamente subentrano, i tema di scorrevolezza, tantissimi altri fattori, ma qui ho voluto concentrarmi solo su un aspetto, cercando di fugare qualche dubbio.
      Ce ne sarebbe da scrivere per sviscerare ogni aspetto; una cosa alla volta 😀

      Fabio

  • Michael

    Ciao Fabio,
    Credo che tu conosci di sicura ma lascio qua il riferimento per i tuoi lettori. Ottimo sito che misura la scorrevolezza di gomme:
    https://www.bicyclerollingresistance.com/
    Grazie per ottimo articolo come sempre! Ho un link in piu’ nei miei bookmarks!

    • Elessarbicycle

      Ciao Michael, conosco il sito ma lo tengo lì per curiosità; non condivido la metodologia.
      Il punto è che manca una prova che simuli effettivamente la strada con ciclista in sella. Ok le varie pressioni, ma a che serve? la deformazione elastica sotto carico? Che dipende dalla pressione che a sua volta si calcola in base al peso del ciclista e a cui aggiungere quella appunto determinata dal ciclista in sella e in azione? Alla fine son dati falsati, poco utili perché non rispecchiano la realtà.

      Fabio

      • Michael

        Si, sono d’accordo, non e’ una misura che rappresenta la performance del pneumatico e non sostituisce in nessun modo la prova su strada. Ma e’ comunque, un modo per mettere le cose in prospettiva e per uno che cerca a confrontare vale come qualsiasi altro modo prima di montarli.

        • Elessarbicycle

          Giusto Michael, è pur sempre un dato di raffronto.
          Basta leggerlo sapendo che quelle variazioni di pressione servono a nulla e una idea di massima ce la si può fare

          Fabio

  • Omar

    Bell’articolo. Piccola polemica: i dogmi non verranno mai sciolti in quanto la maggior parte delle persone preferisce non entrare nel merito; più semplice replicare frettolose frasi ad effetto.

    A proposito delle variabili che influenzano le prestazioni dello pneumatico si potrebbe anche aggiungere il tipo di cerchio? Intendo a parità di modello e misura della “gomma” la larghezza del cerchio ne cambia il profilo trasversale. Corretto? Se si di conseguenza varia anche l’impronta a terra ed il lavoro della carcassa.
    Insomma non si finisce più. Quindi, per me, meglio andare a sensazione è meno di 28mm mai!!!

    Aspetto l’articolo sui TPI. Sta cosa che i produttori non sono allineati nel considerarne il numero proprio non la sapevo.

    • Elessarbicycle

      Hai pienamente ragione. Sappiamo che un dato canale del cerchio può accogliere differenti sezioni in un certo range di misure, ma è normale all’atto pratico avere una sezione effettiva diversa. Però anche qui c’è un problema, per cui una regola generale non possiamo ricavarla. Ossia non abbiamo una costante corrispondenza aritmetica, ogni gomma fa un poco come gli pare (avremo un 25 che misurerà 25, un altro che misurerà 26, un altro ancora che misurerà 24 e così via) e questi ci impedisce un raffronto preventivo: quanto misura lo scopriremo solo dopo averlo montato…
      Come non bastasse sul punto ci sono pochissimi test e studi seri: c’è chi sostiene che un 23 che una volta montato diventa un 24 scorra meglio e chi invece afferma scorra peggio perché è una deformazione elastica che assorbe energia.
      E’ un caos…

      Questione TPI; caos pure qui. Il copertoncino è fatto a strati: c’è chi dichiara il TPIdi un solo strato e chi di tre. Morale abbiamo un 180 TPI che è un 60, un 60 che è un 20 ecc. Mettersi d’accordo no? Del resto abbiamo tre scale di misura per le dimensioni delle gomme e nessuno si decide a uniformare, stiamo lì a guardare il TPI? Rinunciando a un dato di sicura presa? 240 TPI sbandierato quando poi sono calcolati su 4 strati?

      Fabio

  • Claudio

    Grazie, argomento che mi acchiappa.

    Per esperienza personale, per come interpreto la bici da qualche anno, per i limiti fisici che l’età m’impone aspiro a coperture sempre più generose.
    Con gomme da 35mm (Clement Xplor USH gonfiate intorno a 4 bar / poco sopra il limite inferiore indicato dal produttore) e lo stem ShockStop di Redshift (tarato uno step più morbido di quello che dovrei per il mio peso) ho trovato sensibili benefici. Anche domenica sono stato in giro oltre tre ore senza problemi al collo che – con le temperature che si abbassano – erano la regola. Soprattutto in discesa e su strade bianche è un vero piacere.

    Mi chiedo: aumentare ancora la sezione – con conseguente aumento del cuscino d’aria – può portare ulteriori benefici?

    Il proliferare di coperture leggere, di grossa sezione (da 42 a 48), ad uso stradale o gravel asciutto (vedi WTB Horizon, Soma Supple Vitesse, Compass Snoqualmie + tutte le altre che escono con svariati marchi ma sempre prodotte da Panaracer) è indicativa di una deriva più estrema verso il comfort per bici con vocazione stradale (asfalto o gravel che sia) o solo marketing momentaneo da cavalcare? Anche Kona ha variato la sua offerta allestendo una Rove specifica per queste gomme “grasse”. Ci sono tanti altri esempi a partire dall’amata/odiata Cannondale Slate.

    Coperture con pesi variabili tra i 300g e i 550g (spesso in configurazione tubeless) con una fattura morbida.
    Prodotti diversi rispetto alle Schwalbe Big Apple, di struttura più rigida e più pesanti.

    Lascio ai margini la questione 700C vs 650B.
    Quello che m’interessa sono i potenziali vantaggi dell’aumento del cuscino d’aria.
    Intuisco anche alcuni svantaggi che poco ledono il mio modo d’andar in bici.

    ciao, claudio.

    • Elessarbicycle

      Ciao Claudio, la sezione è solo una delle componenti per valutare una gomma. Concorrono tanti fattori, dalla mescola al peso, nel determinare la sua godibilità su strada. Che si traduce in godibilità della bici, per me sempre importante. Sapessi quante biciclette mi sono capitate tra le mani coi ciclisti che volevano cambiare questo e quello quando poi, alla fine, bastava mettere due gomme decenti.

      Qualche anno fa ti avrei risposto che oltre una certa sezione era meglio non andare. Ora, marketing o meno, abbiamo sul mercato gomme da 40 in su che poco o nulla hanno da invidiare a coperture più sportive. Come quelle che hai citato, alcune più leggere di molti copertoncini da 23 spacciati per sportivi.

      Quindi si, con le attuali possibilità di scelta salire di sezione ha senso.

      Tutta questa fibrillazione dei produttori nella loro corsa a presentare gravel stradali o comunque bici stradali sportive ma non specialistiche, con geometrie meno estreme e passaggi gomme più larghi è un ritorno al passato. Negli anni 60/70 in USA se ne producevano a iosa, in acciaio e coi limiti tecnologici dell’epoca. Ed è filosofia mai tramontata, rispolverata e migliorata con le tecnologie attuali. Del resto la mia Peugeot Anjou da quella scuola di pensiero viene: mettigli due freni a disco e sembrerebbe appena inventata. E comunque, io che la uso di continuo, posso assicurarti che è meglio di tante moderne novità. Perché come sempre in questi casi, c’è chi progetta bene e chi assembla un telaio a caso e te lo spaccia come chissà cosa.

      In definitiva posso dirti si, sali pure di sezione ma a due condizioni: gomme di qualità e pressione giusta. Troppo bassa o troppo alta sempre sbagliato è.

      Ultima cosa: io usando un setup più morbido di quello per il mio peso mi sono trovato male con lo ShockStop. Non ti cede troppo rapido in frenata e nei rilanci in piedi sui pedali?

      Fabio

      • Claudio

        No, nessun disagio con il settaggio + morbido dello stem di Redshift. In salita e in piano la differenza è veramente minima, in discesa su asfalto con strada stretta e piena d’insidie (poca manutenzione) mi è parso di essere come “foderato” rispetto alle asperità. Un velato effetto gondola a cui ha concorso anche la pressione delle gomme.

        Poi immagino che – se l’approccio è quello della performance – la sensazione possa non piacere.
        Forse la differenza che c’è tra un cambio automatico e manuale su un’auto.

        Cmq le mie frenate e i miei rilanci – immagino – non sono i tuoi.
        c.

        • Elessarbicycle

          Mumble, forse su asfalto, anche se rovinato, effettivamente il settaggio più morbido si avverte meno. Io mi sono trovato male in fuoristrada e sconnesso pesante, lo sterzo andava su e giù..

          Per come sto adesso in un mio rilancio mi passa pure l’infante col triciclo…

          Fabio

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