[Test] Riverside 500 E

La prova su strada

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La prova su strada

La Riverside 500 E si propone come comoda bici da trekking, che non significa fuoristrada quanto piuttosto la capacità di gestire anche un sentiero battuto, una strada bianca. Non certo il fuoristrada duro.

Il peso rilevante ma più o meno nella norma per e-bike di questa tipologia, chiarisce da subito che la guida arrembante non è nelle sue corde: e nessuno la pretende.

Per questo il test si è svolto in città, su strade extraurbane e su sentieri leggeri, semplici, dal fondo piuttosto regolare. Avevo anche inserito alcuni tratti che di solito uso durante i test gravel, poco più impegnativi, però ho capito da subito che non sarebbero stati gestibili.

Ma senza anticipare, iniziamo dalla posizione di guida.

Il telaio presenta quote non troppo coordinate, la linea con l’obliquo dalla accentuata curvatura aumenta l’impressione visiva di una bici “tozza”.

Vero che questa curva ha il pregio di permettere facilmente a tutti di poggiare i piedi a terra e teoricamente servirebbe anche a rendere il telaio più confortevole. Nella pratica a parte poggiare i piedi, nulla mantiene delle promesse.

In taglia M usata nella prova, quella indicata dal sito per la mia altezza ma che comunque ho confrontato con la L prima di scegliere perché non è la prima volta che Decathlon si mantiene basso nel suggerire le taglie, se da un lato è vero che corrisponde alle mie quote, dall’altro le geometrie determinano un assetto poco centrato sul movimento, col manubrio che resta troppo vicino e una spinta sui pedali che non è quella corretta, obbligando a lavorare molto di arretramento/avanzamento sella cercando un valido compromesso.

In compenso la sella è comoda, come tradizione di queste selle BTwin. Non tutti la trovano confortevole, ma risente molto del corretto settaggio. Basta sbagliare di mezzo centimetro e ci si trova a pedalare sulla porzione sbagliata, ritrovandosi una sella scomoda.

La difendo convinto questa sella, anche perché è l’unica cosa che ha raggiunto la promozione sul mio notes… 

No, sbaglio: anche le manopole con appoggio ergonomico sono risultate valide. Due promozioni.

E mi fermo qui perché adesso partono le bocciature.

Anzitutto il telaio, eccessivamente rigido e secco nella riposta, soprattutto al carro. Non vale il discorso del materiale, non è per nulla vero che alluminio significa automaticamente bici rigida. Prova ne sono le centinaia di bici da trekking classiche, non assistite, comode come poltrone.

Il demerito va soprattutto alla scelta di aver disegnato un carro coi pendenti infulcrati bassi. 

Una soluzione “sportiva” diciamo così, pensata per dare buona risposta alle sollecitazione dei pedali.

Invece a tanta rigidità non corrisponde però una buona reattività. Anzi, la risposta è lenta, quasi di malavoglia. Il peso è vero che è alto ma da solo non può giustificare la palese malavoglia con cui la bici risponde alla pedalata; non assistita intendo.

Vero che davanti abbiamo una forcella ammortizzata, con escursione di 60mm, quindi nel range delle forcelle da trekking; vero che è solo a molla, senza nemmeno l’ausilio dell’aria e questo significa una risposta secca, un ritorno troppo veloce se la tariamo poco più rigida grazie alla pratica vite nascosta dal cappuccio sulla testa, vero che è molto rumorosa con secchi colpi metallici che arrivano a ogni sobbalzo.

Però non se ne esce: se si allenta la tensione per evitare il brusco ritorno, la forcella smorza nulla, di fatto affonda sotto il peso del ciclista (non ha possibilità di regolare il sag e questo mi sembra giusto, visti tipologia e prezzo della bici); se si aumenta il precarico le molle non riescono a smorzare piccole asperità, su quelle maggiori rimandano colpi secchi.

Insomma, alla fine la qualità manca. Tra una mediocre forcella ammortizzata e una buona rigida, meglio sempre la seconda. Senza considerare che uno stem ammortizzato di qualità lavora meglio e pesa meno. Ma costa di più e probabilmente ha meno appeal commerciale rispetto alla forcella ammortizzata.

Se contro i colpi secchi che arrivano dall’anteriore ho potuto poco, a metà test ho scelto di regalarmi un poco di dolcezza e salvaguardare terga e schiena montando un reggisella ammortizzato. Il diametro poco diffuso del tubo piantone mi ha fatto preferire un normale reggisella da 27,2 e poi l’utilizzo di uno shim, un adattatore. Vero che è una soluzione per me usuale, nel senso che uso e provo tante bici, avere ampia dotazione di shim è la norma. Ma è una soluzione, questa del reggisella a diametro più diffuso e poi montarlo con lo spessore, che consiglio anche a chi dovesse decidere di investire su questa Riverside.

Come detto, è il carro che risulta nel complesso troppo rigido a causa dei pendenti bassi; che hanno anche la controindicazione di allontanare troppo i fori per avvitare il portapacchi. C’è un modello proposto da Decathlon che ha staffe lunghe a sufficienza; ma è bene fare attenzione, perché ne esiste anche un altro molto simile, ma leggendo le risposte date sul sito ufficiale non è possibile montarlo.

Una valida soluzione per poter ampliare la scelta di portapacchi compatibili è sostituire il collarino sella (da 34,9 e non 35 come erroneamente riportato sul sito) con uno che abbia i fori filettati M5 integrati. Questo permette di alzare quel poco gli attacchi ma quanto basta a poter montare altri modelli.

Vista la destinazione d’uso della bici, un portapacchi è un accessorio sicuramente voluto dai potenziali acquirenti, quindi immagino questa note saranno gradite.

Però, seppure mi ero attrezzato per testarla con le borse, simulando non proprio un assetto da viaggio (per il quale la bici non è dichiarata) almeno volevo fingere la gita fuori porta, che è nelle intenzioni dei progettisti, ho rinunciato dopo pochi chilometri.

La bici già da scarica, ossia senza portapacchi e borse, denuncia una eccessiva sproporzione nei pesi tra i due assi.

Che una e-bike a motore posteriore sia più pesante dietro è nell’ordine delle cose.

Per questo i progettisti di solito compensano con geometrie che caricano meglio l’avantreno.

Ecco, con la Riverside 500 E l’anteriore galleggia già a bici scarica, con l’aggravio del bagaglio praticamente a stento la ruota sfiora l’asfalto.

Tenerla in traiettoria è impossibile, in piano e a bassa andatura conserva ancora una certa direzionalità, ma attenzione alle curve strette perché allarga molto. In discesa, anche a voler caricare l’anteriore col proprio peso, oltre i 40km/h è impossibile tenere la linea e curvare.

Per questo ho rimosso portapacchi e borse e proseguito senza bagaglio.

Sia chiaro: se si viaggia alla “sua” velocità, bassa come leggeremo fra poco, grossi problemi non ce ne sono, alla fine è gestibile. E seppure è pratica a cui sono contrario per principio, ci si può portare a spasso il pupo con l’apposito seggiolino.

Solo su percorsi sicuri, se esistono. Ma siccome almeno da noi sono chimera, è il motivo per cui sono contrario al trasporto dei più piccini.

Per quanto fin qui detto posso da subito escludere l’uso della bici senza assistenza.

Peso, telaio che rimanda colpi secchi senza offrire reattività, va da sé che l’uso solo di gambe è proponibile solo a bassa andatura in piano. Ma a questo punto si fa assai meno meno fatica con una bici classica, ché definirle muscolari proprio non mi piace, quindi non ha senso scegliere una Riverside E se non attiviamo l’assistenza.

Assistenza che ricordo prevede tre livelli: il primo definito soft, il secondo moderato, il terzo power.

Sul sito manca il dato percentuale ma è possibile ricavarlo dalle istruzioni. Per comodità ve lo riporto.

Assistenza 1 50%; assistenza 2 100% e assistenza 3 150%. 

Così il perché delle note a seguire è più chiaro.

Al primo livello di assistenza la bici è lenta, pesante, goffa. In pianura fatichi molto, molto più che con una buona trekking classica. Superati i 15-17km/h di passo lo sforzo richiesto al ciclista è tale che viaggiare molto più veloci su una buona turistica costa meno energie.

Vero che offre una buona autonomia, i 90km indicati sono alla sua portata purché non ci siano salite, ma di fatto è una assistenza inutile perché non annulla il peso della bici come invece dichiarato.

Il secondo livello di assistenza riduce l’autonomia ma almeno in pianura qualcosa fa.

Certo, spingere sul filo dei 25km/h, ossia il limite oltre il quale stacca (per legge) costa ancora una volta tanta fatica; tenersi più bassi, pedalando agili a cadenze però elevate, permette all’assistenza di addossarsi buona parte della fatica seppure al prezzo di un certo fiatone perché c’è da fare i criceti sui pedali. Inoltre la rapportatura non proprio indovinata ci mette del suo: per tenersi sul filo dei 25 serve mandare la catena sui pignoni finali e il sensore di coppia evidentemente non regge.

No, a livello due meglio attestarsi sui 20km/h di passo, in pianura si riesce a viaggiare con relativa facilità. 

In pianura sia chiaro, perché basta un cavalcavia per mettere in crisi anche questo livello.

Diciamo che i primi due livelli assistono la bici ma non il ciclista.

Resta allora l’ultimo livello, il terzo, quello millantato power ma che, anche lui, ha evidenti limiti.

Vero che permette di affrontare qualche salita ma oltre il 4-5% va subito in crisi.

Serve anche qui pedalare molto agili, appena si prova a innestare un pignone più duro per guadagnare un minimo di velocità l’assistenza non riesce più a gestire la coppia impressa sui pedali. Non dico che stacca del tutto ma si avverte una fatica assolutamente spropositata.

Ho percorso la stessa salita con tutti i livelli; al primo e al secondo praticamente ho pedalato sempre di gambe, il motore proprio non ce la faceva. E pure io perché oltre il peso c’è tutta la bici dalla dinamica deficitaria da portare in cima. I ciclisti che mi superavano (quasi tutti) staranno ancora chiedendosi perché quel tipo sudava e ansimava su una e-bike…

Col terzo livello sono arrivato in cima, sempre tutto di agilità perché appena scendevo di pignone la Riverside si piantava.

Però tranne un breve tratto, dove sono stato più veloce con la Riverside, quando ho confrontato i dati con quelli di altri test svolti con bici classiche ho avuto conferma di quanto avevo notato mentre frullavo le zampe: sono sempre stato più veloce con una bici normale, non a pedalata assistita.

Tranne un breve segmento, dove la Riverside è stata di poco più rapida, il crono globale l’ha sempre vista dietro. E il tratto dove è stata più veloce non è, come si potrebbe pensare, uno strappo duro bensì un tratto dove spiana e che io spesso uso per riprendere fiato.

Ora se pedalando solo di gambe con una buona bici non assistita sono persino più veloce, qualcosa non quadra.

Ma i problemi non sono finiti qui.

In discesa l’assistenza conta nulla, per andar forte servono un buon telaio e un buon comparto ruote. E freni, hai visto mai.

Del telaio già detto, la distribuzione dei pesi alleggerisce troppo l’avantreno che perde direzionalità, in curva la traiettoria si allarga pericolosamente proprio a causa di questa eccessiva asimmetria, già questo basta per indurre a calare il ritmo.

Aggiungiamo le gomme di primo equipaggiamento. Buone finché si passeggia, hanno mescola troppo dura, pensata per durare, e carcassa rigida, per garantire robustezza e protezione dalle forature (che poi ho bucato alla prima uscita, vabbè).

In pratica non trasmettono feeling, hanno scarsa tenuta laterale dovuta alla troppa rigidità, hanno grip aleatorio dovuto alla mescola poco performante. Temono l’umido, massima cautela di primo mattino.

Non stupisce quindi che anche stavolta, dopo aver confrontato i tempi di altri test, ho visto che con tutte le altre bici sono sempre stato (molto) più veloce. 

E seppure sui notes non è scritto, posso dirvi che con tutte le altre bici sono sempre sceso più veloce in totale sicurezza. Non con questa sensazione di non sapere mai la curva successiva se avrebbe tenuto o no.

Per questo posso dirvi poco sul comportamento globale in discesa: le velocità tenute non sono quelle a cui di solito viaggio durante i test, cercando il limite. Con un limite così basso a parte l’evidente allargamento di traiettoria, cercare altro era troppo pericoloso.

In questo completo disastro salvo in parte i freni. L’impianto Tektro non brilla per potenza, serve strizzarlo forte per ottenere spazi di arresto decenti (ma mi raccomando: caricare bene il peso sui pedali, le gomme scivolano altrimenti) ma almeno offrono tanta modulabilità.

Sono a provo di neociclista, renderebbero meglio se potessero contare su copertoni dal grip migliore e una forcella che affondi meno in frenata, scaricando troppo il retrotreno che, seppure gravato da un peso notevole, finisce col derapare senza prima avvisare.

Insomma, meglio andarci leggeri in discesa.

La trasmissione conta su un cambio e relativo comando marchiati BTwin dal buon funzionamento. La cassetta Microshift ha evidenti salti ma con 8 pignoni ci sta. La corona con soli 36 denti è il tallone d’Achille. Di pessima fattura, anche tenendo conto del prezzo basso della bici, la dentatura è troppo bassa.

Una 42 denti avrebbe reso la pedalata più fluida, anche se poi mi chiedo quanto il motore, anzi, il sensore di coppia, sarebbe riuscito a gestire.

Scrivere questo paragrafo, credetemi, sta richiedendo pure lui troppa fatica, meglio passare oltre e andare alle conclusioni.