[Test] Ruote Shimano Ultegra C36

La prova su strada

Tempo di lettura: 9 minuti

La prova su strada

Sono trascorsi oltre due mesi dalla pubblicazione dell’articolo di presentazione, quello appena segnalato nel paragrafo precedente.

In queste settimane le ruote hanno girato tanto e hanno girato veloci. E si sono godute anche una bella dose di chilometri (e botte…) in fuoristrada, ovviamente declinato in salsa gravel sportivo.

D’accordo, non sono ruote studiate per questa disciplina ma sapete come la penso: se a uno gli viene la scimmia di vedere dove porta quella strada battuta non è che torna a casa e cambia bici o ruote, gira il manubrio e va.

Prima di addentrarci nel test un rapido sunto delle caratteristiche principali, per chi non avesse voglia di leggere l’articolo dedicato.

Le ruote Shimano Ultegra WH-R8170 TL C36 hanno in comune tra anteriore e posteriore i mozzi a coni e sfere, i 24 raggi, il cerchio hook con altezza di 36mm e canale da 21mm interno e 28mm esterno, l’attacco del rotore a sistema Centerlock.

La regolazione del gioco dei cuscinetti sfrutta il sistema semplificato, come sulle ruote delle famiglie precedenti.

L’aggancio alla forcella è con perno passante da 12, battuta 100mm.

I raggi sono 24 equamente divisi tra destra e sinistra, con incrocio in seconda.

Passando al mozzo posteriore troviamo nuovamente l’attacco rotore Centerlock e i coni e sfere, ingabbiate su questo lato e sciolte lato ruota libera.

I raggi sono anche qui 24, però differenziati. 

Abbiamo 8 raggi a montaggio radiale lato disco. Mentre lato trasmissione i raggi salgono a 16, con incrocio in seconda.

Perno passante da 12, battuta 142.

Sia la ruota anteriore che la posteriore usano raggi in acciaio a sezione variabile 2/1,6/2 mm.

In comune i cerchi, nel caso nostro con altezza da 36mm. Ricordo che le ruote Ultegra esistono anche con altezza 50 e 60.

Il canale del cerchio Hook è di 21mm, con una larghezza esterno/esterno di 28mm.

Con tecnologia D2: ma cosa significa D2?

Significa creare una linea continua tra cerchio e gomma una volta che questa è montata; la ruota tutta deve essere armonia…

In pratica abbiamo l’annullamento di quello scalino, quella rientranza, che sempre si crea nella zona di contatto gomma/cerchio.

Vi riporto testuali le parole di casa Shimano: “L’aerodinamica è condizionata dalla direzione del vento. Per creare il nuovo cerchio D2, i tecnici SHIMANO hanno valutato i venti frontali e trasversali, con l’obiettivo di ottenere prestazioni ottimali nelle condizioni che si riscontrano effettivamente in movimento. Gli approfonditi test condotti sui prototipi, nelle gallerie del vento e su strada, hanno dimostrato che una sagoma del cerchio più larga, con una gola più accentuata, garantisce le prestazioni migliori in una vasta gamma di condizioni. Con angoli di imbardata compresi tra 0 e 15 gradi, il nuovo profilo del cerchio SHIMANO D2 riduce l’attrito dell’aria in modo superiore a quanto riscontrato per altri cerchi aero. Inoltre, il nuovo design del cerchio aumenta la rigidità laterale della ruota e l’assorbimento verticale per offrire maggiore controllo, comfort e durata sulla strada” 

I pesi da me rilevati, con nastro tubeless già installato (di serie) e valvola tubeless: 660 g l’anteriore, 835 la posteriore.

Non le ruote più leggere sul mercato, e sapete che per me il peso di questo componente è sempre stato un aspetto importante, ma è un peso che…non pesa.

Lo vedremo meglio fra poco perché è stato proprio uno degli aspetti dove l’abisso prestazionale tra me e l’altro tester ha mostrato come la bilancia non racconti tutto. E, anticipo, queste Shimano R8100 Ultegra C36 hanno favorito il pedalatore meno prestante.

Chiudo questo sunto con una notazione, perché quando pubblicai la presentazione statica specificai la compatibilità con pacchi pignoni a 10 e 11v, quindi corpetto non esclusivo per il nuovo gruppo a 12v.

Ma questo vale per la famiglia Ultegra, non quella Dura Ace che ha un nuovo corpetto ruota libera.

Questa immagine in basso rende più semplice la comprensione rispetto alle parole.

Ritenni superfluo parlarne, l’articolo era su un prodotto specifico non su tutta la nuova gamma a 12; però siccome per ogni cosa che dico voi ne volete sapere altre due, eccovi accontentati 😀

Bene, esaurita la parte teorica possiamo davvero pedalare.

Parto con l’uso sportivo stradale, il suo principale, dove le ruote sono state messe davvero sotto torchio.

Serve un minimo rodaggio ai mozzi perché acquisiscano la loro piena funzionalità, ma non è processo lungo.

Dopo una cinquantina di chilometri sono già prossimi alla perfetta efficienza, con qualche altra ora a buon ritmo raggiungono la forma ottimale. 

E, aggiungo, dopo i circa 1400 km di test, di cui un terzo abbondante in fuoristrada polveroso, l’efficienza è ancora perfetta, tanto che aspetterò settembre per pubblicare articolo e video dedicati alla manutenzione dei mozzi.

La primissima impressione, non sempre veritiera perché subentra il nostro essere appassionati e facili agli entusiasmi quando giochiamo con tanta bella roba, è di una scorrevolezza superiore.

Garantita dagli eccellenti mozzi, dei quali non so raccontarvi in cosa abbiano deciso di lavorare in casa Shimano ma posso assicurarvi che c’è un netto passo avanti rispetto alle serie precedenti; e garantita dal canale largo del cerchi che permette al copertoncino (purché nel giusto range di misure ETRTO) di lavorare al meglio delle sue possibilità.

E’ ormai arcinoto che una gomma larga offra migliore scorrevolezza a patto siano rispettati tuti i parametri e con riferimento alle misure sportive, non sto dicendo che una gomma da 2,5″ sia più veloce di una 700×28, non equivochiamo…

Terminata la prima presa di contatto, per prendere le “misure” alle ruote, lo schema di lavoro ha indicato di portarle subito su un terreno a loro poco congeniale sula carta, dato il peso non ai vertici.

Evito di riportarvi i dati su tempi e watt nella ascesa del Vesuvio, io quando il tester me li ha girati mi sono sentito più plinto di quanto già sia, preferendo restare sulle sue note e, traspare, il suo stupore.

Il fatto che questo test sia stato a due voci mi impone alcune precisazioni in corso di lettura. Per quanto abbia rimarcato e ripetuto all’infinito che non dovevano esserci confronti diretti, è inevitabile attingere alla propria personale esperienza per avere parametri a cui ancorarsi. Lo faccio anche io, il difficile è dopo, al momento di scrivere, quando devi scindere e inserire il componente in prova nel suo giusto contesto, senza lasciarti distrarre da paralleli che non funzionerebbero.

Marcellino pedala con molte bici eccellenti e altrettante ruote prestanti e leggere. Per lui non andare con la mente a ruote di 300g più leggere è difficile. Ma in questo caso devo dire bene ha fatto a riportarmi anche queste sue personali considerazioni, che avvalorano in un certo senso il mio precedente gioco di parole sul peso che non pesa.

Torniamo alla salita, pendenze medie tra il 9 e il 10% con punte del 13%, quindi inclinazioni dove la bilancia può fare la differenza.

E invece così non è stato, almeno fino a pendenze a una cifra.

Le ruote Shimano Ultegra C36 non penalizzano il ciclista sportivo tarpando la sua voglia di scalare rapidamente, non si fanno zavorra malgrado i grammi in più rispetto ad altre ruote; e malgrado in questa prima parte del test siano state frustrate da una scelta di gomme poco appropriata, che ho voluto proprio per non fornire alcun vantaggio alle ruote, evitare che un copertoncino eccellente potesse “mettere una pezza” e mascherare un limite.

Quando la salita si impenna sulle due cifre allora si, il peso si avverte, ma siamo su pendenze dove pure il portaborraccia ti pesa.

Quello che colpisce, oltre questo loro “farsi leggere” come recitavano in un vecchio e bellissimo film di Troisi, è la capacità di prendere subito velocità e mantenerla anche in salita.

Qualcosa che avevo già toccato con mano in altro test di ruote Shimano, le RS 770, e qui decisamente amplificato. 

Ma è sulle salite pedalabili, quelle con pendenze tra il 3 e il 5% che ogni considerazione sui grammi in più o in meno perde consistenza perché queste Ultegra C36 van via veloci, con un passo a sfiorare i 30 per chi ha gamba. Con corollario di Kom piazzato in un tratto dopo aver già pedalato per 130 km. Non io, ovviamente.

Se la salita si colloca nel mezzo di questi estremi, diciamo che si attesta su un 7/8% di media si riesce ad andare più veloci anche rispetto a ruote più leggere.

E qui, leggendo le note di Marcellino sul punto, con ampio corredo dei rilevamenti strumentali a suffragare, mi sono dovuto interrogare. Tenendo presente che io ancora dovevo farci mezzo giro di ruota. Però avevo già i miei sospetti, sapevo che avrei trovato conferme arrivato il mio turno.

Nelle successive discese, al netto della penalizzazione data da una scelta di gomme non performante (ok, non dovevo aiutare le ruote ma sotto sotto stavo anche a rosicare mentre Marcellino se la godeva, un poco di cattiveria ci voleva…), i puntuali rilievi che mi sono stati forniti hanno evidenziato una notevole velocità, mediamente sempre superiore a quanto ottenuto su identico percorso, identica bici ma ovviamente ruote diverse. E qui, in queste condizioni stradali, sono certo che le Ultegra C50 si sarebbero rivelate ancora più incisive.

Malgrado il vento contrario, in quasi ogni staccata è stata misurata una velocità superiore.

Riporto questi dati, cosa che non faccio mai nei test, perché si tratta di rilevamenti fatti non sui miei circuiti di prova e non da me; conosco quelle strade ma non ho la stessa familiarità dei miei percorsi dedicati ai test, quindi mi è stato necessario decifrarli, riuscire a immedesimarmi per comprendere io per primo.

A proposito di vento, il suo affrontarlo è una delle tanta tecnologie presenti sulle ruote.

Se arriva frontale, al netto della normale resistenza di tutto l’insieme bici/ciclista, viene tagliato via facile intorno alle ruote.

Se arriva in diagonale non influisce sulla guidabilità, non hai scarti né avverti la sua pressione.

Se arriva perpendicolare, e da noi succede spesso quando pedaliamo col mare di fianco, tra il profilo non alto ma comunque corposo e la gommatura generosa qualche imprecisione si avverte.

Nulla di pericoloso, non abbiamo quelle improvvise chiusure dello sterzo come ci sono capitate con ruote ad alto profilo: ma avverti sotto le mani la resistenza da esercitare per tenerti in traiettoria.

Devo dire però che è una resistenza dolce, non saprei definirla altrimenti. Non la botta secca, almeno quella che ho rilevato io, quanto piuttosto un accompagnamento sotto forma di pressione costante, contro la quale fai presto la tara e riacquisti sicurezza alla guida.

In piano le ruote scorrono molto veloci, sempre dai rilevamenti strumentali leggo un miglioramento di ben tre minuti su un tratto piuttosto breve, con una eccellente capacità di prendere velocità, mantenerla costante e non perderla se per qualche motivo si rallenta la cadenza, per esempio per prendere la borraccia.

Veloci nei rilanci e nelle accelerazioni per rientrare in gruppo. Non esplosive, non hai la botta repentina per capirci, quanto il salire dell’andatura in progressione.

Solo nei rilanci assassini, quelli in piedi sui pedali a simulare la volata al traguardo, è stata notata un minima flessione laterale.

In linea con la tipologia di ruote, che ricordo non sono le Dura Ace destinate agli sportivi incalliti, ma comunque inferiore a tante ruote di specifica destinazione agonistica.

Non è mancata una divagazione in fuoristrada, sterrato percorso con bici sportiva, e il livello di comfort è stato ottimo, con la ruota non rigidissima ma per nulla cedevole.

Fin qui un sunto delle molte note che mi ha fornito Marcellino. Che, ricordo, ha un livello prestazionale assai superiore al mio.

Ora tocca al ciclista scarso, ossia io, e mi viene in mente un solo giudizio: eccellenti!

Condivido in pieno ogni singola considerazione che il primo tester mi ha fornito con generosità di dettagli, ma serviva che verificassi anche io.

Non per mancanza di fiducia, anzi; altrimenti non lo avrei coinvolto. Dovevo provare a sentire nelle mie gambe le sue parole.

E’ c’è una cosa che Marcellino non ha segnalato e non certo per sua incapacità: è che la differenza di potenza è troppo elevata tra noi perché potesse rendersene conto.

Ma quando sali in sella dopo settimane fermo per ennesimo infortunio, con un ginocchio ancora dolorante che significa pedalare a destra solo in trazione e nel complesso non hai più lo stato di forma di appena un paio di anni prima, ogni minimo aiuto che ti arriva dalla bici o dal componente lo avverti subito.

E poi io avevo quel sospetto, sapevo cosa cercare.

Ossia proprio l’aiuto non solo nel prendere velocità, non solo nel mantenerla sotto spinta costante ma soprattutto nel mantenerla quando la pressione sui pedali scema o la cadenza si abbassa.

La mia prima presa di contatto con queste ruote non è stata quella solita per settare la bici, valutare le gomme da usare ecc, tutte quelle operazioni preliminari ai test che sono solito compiere.

No, ho voluto prendermi la giornata per le foto in esterno in ambiente stradale, perché sapevo che da lì a un paio di settimane le avrei trasferite sulla bici gravel e volevo mettere in sicurezza le ruote prima che l’uso in fuoristrada potesse creare qualche danno estetico, e io odio avere foto col componente non in perfette condizioni.

Primo passaggio per dare agio al fotografo di settare l’apparecchiatura, un tratto in salita con pendenza bassa, siamo intorno al 4%.

Parto rapido, prendo subito velocità, mi concentro sulla traiettoria per restare a favore di inquadratura, passo veloce davanti al fotografo e proseguo oltre: accidenti come accelerano rapide!

Secondo passaggio, traiettoria diversa sempre per confrontare poi le inquadrature, fermo i pedali poco dopo aver passato il fotografo e la bici ha continuato ad andare uguale, come stessi ancora pedalando. In salita.

Ha mantenuto una velocità costante per almeno altri venti metri prima di iniziare la decelerazione dovuta alla pendenza avversa.

Credo che il mio urlato entusiasmo sia stato avvertito in tutta la vallata…

Risolta rapidamente la giornata per le foto ho potuto dedicarmi interamente alle ruote e si, ho avuto la conferma di ciò che sospettavo e scoperto anche di più. 

Che vi traduco subito: queste ruote Ultegra C36 sono perfette per noi pedalatori seriali.

Portate sui miei circuiti di prova, mi sono occupato di tutte quelle verifiche che mi ero riservato per lo svolgimento del test.

Se, come detto, di fatto le mie valutazioni coincidono con quanto riportato già da altro tester, a cambiare in alcune situazione è “il punto di vista”.

Ma non creare troppa confusione, a costo di dover ripetere, preferisco quasi ripartire da zero.

Su salite a doppia cifra avverti si il peso, che comunque a ruote complete (ossia gomme, pignoni e rotori) non è assolutamente elevato come si potrebbe pensare.

Chi è abituato a pedalare solo con ruote da salita ultraleggere effettivamente avverte l’aggravio sulla bilancia; ma se la gamba tiene e si riesce ad avere passo dignitoso, la commuovente capacità di aiutarti di cui queste ruote sono prodighe riduce tantissimo il divario con ruote da salita pura. 

Ruote da salita pura che, lo sappiamo, ti fanno godere come un riccio nel loro habitat ma spesso chiedono dazio appena la strada spiana, vogliono essere rilanciate spesso per tenere il passo e questo si traduce in un dispendio di energie superiore nell’economia globale dell’uscita.

Le Ultegra C36 sono presentate in gamma come ruote da salita, almeno rispetto alle C50 e C60. Lo scrissi nella presentazione, lo trovavo riduttivo ma ciò non toglie che in salita vanno forte.

E parlo della salite “nostre”, di noi che non gareggiamo e non facciamo lo Zoncolan ogni giorno prima di colazione.

Su pendenze medie, che identifico tra il 5 o 6%, anche se lunghe, il peso non si avverte, compensato da questa capacità delle ruote di portarti su.

Basta darle velocità, che tra l’altro prendono leste ma senza lo scatto repentino, e in modo dolce iniziano a girare attestandosi su un passo costante dove ti senti quasi “trascinare” su.

E’ una sensazione difficile da descrivere, da un lato ti senti in gran forma, in giornata di grazia; dall’altro ti rendi conto che avverti questa mano tesa proprio perché la tua forma non è la migliore.

Paradossalmente, più sei stanco più avverti come le ruote stiano lavorando per te piuttosto che tu lavorando per muovere loro.

Ma è facile che su queste salite ci siano tratti dove la strada impenna, magari senza raggiungere percentuali difficili, giusto quei 500 metri ogni tanto dove sfiori il 10%.

Soprattutto se siamo stanchi, spesso questi strappi ci pesano, inutile negarlo.

Beh, non con le Ultegra C36. Basta alleggerire un pignone, mantenere passo e cadenza e lo strappo viene risolto in scioltezza.

La regolarità è la chiave di utilizzo di queste ruote per poter vincere ogni salita sfruttandole al meglio.

Non soffrono il cambio di ritmo ma è come se fosse ovattato. Nessuna botta netta sulla ruota posteriore, non senti la ruota rigida e scattante quando ti alzi sui pedali per rilanciare.

Hai questa costante velocità, che si mantiene o sale a seconda della gamba che puoi mettere in campo quel giorno; hai questa costante velocità che non scema, ti mantiene sempre di passo allegro.

E se abbassi la cadenza per bere o addirittura devi fermare la pedalata perché non ti vien fuori la borraccia, hai almeno 20 metri davanti a te nei quali l’andatura resta quella, identica.

Significa, nell’interpretazione pratica di quella data salita, non sottoporsi al surplus di fatica per riprendere il ritmo.

Se vi state chiedendo perché Marcellino non mi ha segnalato questa importante caratteristica, la risposta sta nel gran divario prestazionale che ci separa. Al ritmo a cui sale lui, va veloce sempre, non ha quei cali che invece ho io. Che però hanno il vantaggio di farmi scoprire dettagli che altrimenti sfuggirebbero.

E così salvo la faccia…

In discesa ho trovato ruote facili e gestibili, garanti di ottima precisione di guida.

Aiutate da un comparto gomme di miglior livello rispetto a quelle usate nella prima fase del test (embé Marcellì, dovevo colmare il gap…) in sezione 700×28 le Ultegra C36 hanno rimandato perfetta direzionalità, gran sicurezza di avantreno, praticamente nulla resistenza in ingresso curva e precisione assoluta in percorrenza.

Con un avantreno che acquista sicurezza al salire della velocità, portandoti a spingere spesso oltre il lecito su strade aperte al traffico.

Offrono la possibilità di interpretare la traiettoria a seconda del momento. 

Se scegliere una linea tonda e regolare aiuta a mantenere altissima la velocità, nondimeno spigolare, andare cioè ad anticipare la corda per tenersi stretto in uscita in modo da avere ampia visibilità per i veicoli che arrivano in senso opposto, è altrettanto facile e proficuo.

Si perde qualcosa in velocità di percorrenza, è ovvio; ma è immediato riprenderlo, con una morbidezza che solo all’inizio sembra inerzia. Ma una occhiata a tempi e velocità ti smentiscono subito.

Senza alcun ondeggiamento, che sarebbe stato pure normale (ricordo le mie Dura Ace C24, quindi ruote top sportive, che sul punto lasciavano a desiderare…), con la ruota che non flette e la posteriore ben salda al suolo.

Solo pestandoci forte, ma proprio forte, hai una minima flessione laterale. Ma attenzione a non confonderla con quella che arriva dal carro.

In pianura sono uno spasso.

Se salendo ti senti in forma anche quando non lo sei, con strada piana ti sembra di essere nella tua condizione migliore.

Hai questo prendere velocità che è molto rapido ma non secco, senza la botta che è sicuramente piacevole ma non sempre equivale ad efficienza.

Ti attesti subito su un passo notevole, lavorando sulla regolarità e col cambio per tenerti sempre a buona cadenza, e la strada sotto le ruote scorre liscia, con questo rassicurante senso di scorrevolezza che diventa sempre più percepibile man mano che la velocità aumenta.

Senti la ruota girare, non so come descriverlo altrimenti.

E se in salita potevi pure fermare un momento i pedali per bere senza perdere nulla, in pianura puoi anche sfogliarti il quotidiano che poi rientri facile in gruppo o riprendi il tuo passo.

Il merito a chi attribuirlo? Ai mozzi che malgrado a vederli sembrano bene o male sempre i soliti, mostrano un miglioramento evidente rispetto a quelli delle serie precedenti?

Il cerchio a canale largo? Anche, sia dal punto di vista aerodinamico che di efficienza nel lavoro del copertoncino.

Ma è la ruota tutta, la sua armonia che la porta a sviluppare un comportamento eccellente su strada.

E in fuoristrada?

Piano, non saltate dalla sedia, l’ho detto in apertura che le avrei usate in ambito gravel e così è stato.

Un gravel nemmeno troppo leggero, all’inizio avevo segnato sul notes solo percorsi in terra battuta, strade bianche per capirci.

Poi via via sono andato oltre, greti sassosi compresi per valutare la robustezza.

Ho tentato anche qualche salto, ma al secondo atterraggio una fitta lancinante al ginocchio mi ha fatto capire che più che le ruote il rischio concreto era che mi spaccassi io.

Montate gomme larghe e tassellate, trasmissione GRX 10v (quindi sappiamo che usando il solito spessore queste ruote accettano le 10 velocità), insomma, avete capito che ho chiamato la Trek Checkpoint a godersi queste ruote. 

Si, godersi.

Perché non è che di solito usi ruote scarse, se non necessario ad altri test su questa bici girano le Shimano RS 770, quindi direi un bel prodotto.

Se mai fosse stato necessario ho avuto la conferma di quanto le ruote “facciano la bici” e di come la Checkpoint cambi carattere a seconda dell’allestimento tecnico.

Sta di fatto che i sentieri sono stati affrontati a un passo ben superiore al solito, e questo perché la ruota smorza benissimo le asperità.

Non è morbida o flaccida, il cerchio da 36 in fibra di carbonio si presenta comunque massiccio alla vista, anche perché è bello largo, ma la ruota, anzi le ruote, scorrono veloci.

Non sbatti denti per capirci.

Certo, la polvere sottile non è amica dei mozzi a coni e sfere ma quando al termine del test ho pensato di pulire e ingrassare ho notato che non ne esisteva il bisogno. E ho rimandato.

Tra una divagazione e l’altra per sentieri mi sono andato a riprendere anche i tratti in basolato che usai durante altro test, per verificare l’efficacia della tecnologia Isospeed di casa Trek.

Al netto del telaio rigido, ossia senza sistema di smorzamento, pavé e, appunto basolato, scorrono via senza problemi.

Colpiscono stabilità e comfort, che significa non dover ricorrere a tutto l’armamentario tecnico nella guida per tenere la bici a terra e in traiettoria.

Ossia, in soldini, grandissima facilità di guida per chiunque.

Bene, direi che ne sappiamo quanto serve per poter tirare le conclusioni, quanto mai necessarie a causa di questa impostazione a doppia lettura.

Spero che me la perdonerete, avete visto che era necessario.

Tracciamo un bilancio.