Pirelli: nuova tecnologia PAAS, 20% in più di resa aerodinamica
Nasce PAAS acronimo di Pirelli Advanced Aerodynamic System, un’innovazione per cui è atteso il brevetto e che sarà introdotta nella prossima generazione di pneumatici Pirelli per il ciclismo su strada, progettati per ottenere miglioramenti significativi in termini di efficienza energetica e velocità.
Tutto punta alla massima efficienza aerodinamica dello pneumatico senza richiedere compromessi alle altre prestazioni.
Pensata sia per gli amatori sia per gli agonisti del ciclismo su strada, e chiunque cerchi le migliori prestazioni.
Per chi vuole c’è il formato video.
Nasce da un approfondito lavoro di ricerca sulla relazione tra forma del pneumatico, resistenza aerodinamica ed efficienza complessiva del sistema gomma-ruota-bici. Tale innovazione nasce dal know-how avanzato di Pirelli sull’aerodinamica degli pneumatici vettura.
Gli ingegneri Pirelli sanno che alle medie e alte velocità tipiche del ciclismo moderno, dalle prove in linea alle gare a cronometro, la resistenza aerodinamica generata dallo pneumatico incide in modo determinante sulla performance complessiva.
Questo aspetto è diventato ancora più centrale con la tendenza consolidata verso gomme e cerchi sempre più larghi che hanno aumentato sensibilmente la superficie frontale della ruota esposta al vento.
Di conseguenza, migliorare l’aerodinamica dello pneumatico significa aumentare il rendimento aerodinamico dell’intero sistema ruota, con un impatto diretto e concreto sulle performance del ciclista. La ruota, infatti, funziona come un sistema integrato: se il flusso d’aria viene disturbato dallo pneumatico, il potenziale del cerchio non può esprimersi pienamente.
E’ un concetto già sviluppato da alcuni produttori di cerchi, ne ho parlato nei relativi test; ora tocca al versante gomma.
La tecnologia sviluppata e brevettata da Pirelli introduce una geometria dello pneumatico progettata specificamente per interagire in modo efficiente con il flusso d’aria. La variabile chiave è la posizione del punto di larghezza massima della gomma in relazione alla sua altezza complessiva, una volta montata e gonfiata sul cerchio.
Questa posizione è il risultato di precisi rapporti matematici e geometrici, studiati grazie a software di CFD (Computational Fluid Dynamics), gli stessi strumenti usati nell’industria automobilistica per ottimizzare le forme aerodinamiche.
Gli studi condotti da Pirelli hanno evidenziato che esiste una zona precisa e unica in cui posizionare il punto di larghezza massima dello pneumatico: in quella posizione, il flusso d’aria scorre aderente al fianco della gomma senza staccarsi, riducendo la formazione di vortici e abbassando la resistenza aerodinamica. Il vantaggio è misurabile su un ampio range di angoli di incidenza del vento e a velocità medio-alte, su una vasta gamma di profili di cerchio, con un beneficio particolarmente evidente in presenza di vento laterale o angoli di imbardata elevati.
Un ulteriore elemento distintivo dell’innovazione Pirelli è la sua stabilità nel tempo: posizionando il punto di larghezza massima in quella determinata posizione, l’efficienza aerodinamica rimane elevata anche al progredire dell’usura della gomma.
PAAS è frutto di un articolato programma di test oggettivi che ha attinto direttamente ai software e al know-how Pirelli in ambito Automotive.
Le valutazioni sono state condotte con simulazioni CFD ad alta precisione, utilizzando modelli non stazionari in grado di riprodurre fedelmente l’interazione tra il flusso d’aria e il pneumatico in condizioni reali di utilizzo.
Il processo di sviluppo ha incluso 14 iterazioni di combinazione dei parametri aerodinamici considerati, che hanno progressivamente ottimizzato le geometrie fino alla definizione finale dei parametri alla base del brevetto.
I risultati sono stati successivamente verificati attraverso un’intensa campagna sperimentale in galleria del vento: il programma di sviluppo ha infatti incluso 8 sessioni dedicate esclusivamente a Pirelli, condotte in 4 diverse gallerie del vento, a cui si sono aggiunte ulteriori sessioni svolte insieme a partner OE e team professionistici, così da validare le prestazioni aerodinamiche del sistema in differenti configurazioni ruota-pneumatico e in condizioni di utilizzo realistiche.
Le simulazioni hanno analizzato il comportamento aerodinamico dello pneumatico per angoli di incidenza compresi tra 0° e ±20°, che rappresentano le condizioni tipiche per un ciclista che viaggia a velocità superiori ai 30 km/h.
A parità di larghezza nominale, larghezza massima e altezza complessiva dello pneumatico, le geometrie sviluppate con tecnologia PAAS – ovvero le diverse declinazioni del profilo su ciascuna misura di pneumatico, in larghezze comprese tra 28 e 35 mm – mostrano riduzioni significative della resistenza aerodinamica rispetto a pneumatici con profili tradizionali, con cali medi fino a oltre il 20% rispetto alla configurazione Ruota + P ZERO Race TLR RS.
La sfida tecnica di Pirelli non era solo quella di rendere aerodinamicamente più efficiente la gomma, ma di farlo senza penalizzarne altri aspetti.
PAAS è una soluzione aerodinamica che non elimina completamente lo spazio tra il fianco del pneumatico e il bordo del cerchio, ottenendo ugualmente una transizione fluida, che l’aria percorre senza turbolenze.
Preservando quello spazio si preserva la praticità d’uso della gomma, la sua facilità di montaggio e smontaggio. Lo stesso vale per altri aspetti funzionali e dinamici dello pneumatico, come peso o resistenza al rotolamento, sui quali la tecnologia PAAS non va a incidere.
Al solito mie brevi considerazioni.
Qui siamo nel campo dell’estrema specializzazione, della ricerca spasmodica di quel marginal gain che in gara fa la differenza.
Ciò non toglie che quando una soluzione funziona, allora funziona per chiunque, persino per un plinto come me.
A nulla valgono in questi casi i commenti del tipo “non mi serve, faccio turismo” o “non mi interessa, faccio gravel” e roba simile.
Ogni innovazione si rivolge a un determinato pubblico, non esiste il ciclismo universale, non esiste la bici universale men che meno la soluzione tecnica universale.
Esistono soluzioni che servono ad alcuni e non ad altri, se questa o altra non fanno al caso vostro non significa siano inutili, lo sono solo per chi non ne ha bisogno.
Chiarito questo, mi chiedevo da tempo quando qualcuno si fosse deciso ad agire sul versante gomma, posto che i costruttori di cerchi già lavorano da anni su questi aspetti, soprattutto l’angolo di imbardata.
Però sono soluzioni che hanno sempre trovato proprio nel copertoncino il loro limite, nel senso che spesso, soprattutto con le sezioni maggiori, i vantaggi finivano col perdersi.
Per adesso siamo ai prototipi in casa Pirelli, ma mi conoscete, sapete che sono curioso e appena questa innovazione sarà sul mercato state certi che tampinerò l’azienda per provarli.
Buone pedalate
Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.
