Da manubrio flat a piega da corsa; parte prima

Una delle modifiche più richieste è la sostituzione del manubrio flat con la piega da corsa. Perché è più comoda, offre maggiori posizioni ed è bella.

In Italia è abbastanza difficile reperire in negozio biciclette di impostazione turistica con piega da corsa, modelli che invece da decenni sono assai apprezzati in Europa e Stati Uniti. Ultimamente qualche produttore nostrano (o almeno con il marchio sul telaio…) ha proposto qualcosa ma se si vuole una bici turistica in senso lato con piega da corsa o ci si rivolge ai negozi esteri o si modifica quella che abbiamo.
E non è detto che questa seconda opzione sia un ripiego, anzi. Certo, il rischio concreto è spendere di più ma con l’indubbio vantaggio di ogni personalizzazione: la bici la facciamo come piace a noi, e non mi sembra poco.

Il mercato ciclistico nazionale è molto settoriale, accetta poco le “ibridazioni”; qui da noi se si vede una piega da corsa allora la bici “è” da corsa. Che resta ai miei occhi sempre l’espressione più affascinante del ciclismo, ma da pedalatore sportivo ne riconosco pure tutti i limiti e con gli anni ho imparato ad apprezzare un ciclismo diverso, con ritmi più blandi, senza ansia da prestazione e godendomi molte ore in sella, inversamente proporzionali ai chilometri percorsi…
La mia Elessar è figlia di questa filosofia e sin dall’inizio del suo (lungo) progetto l’unico punto fermo era che avrebbe montato la piega da corsa. Nemmeno il materiale del telaio era deciso, in bilico tra acciaio e titanio ma a quest’ultimo rinunciai per gli alti costi: la piega da corsa no, tanto che potrei dire che invece che a un telaio intorno cui comporre la mia bici pensavo a cosa avrei potuto attaccare a una piega…

Spesso al momento dell’acquisto della bicicletta la piega è esclusa perché a lei si associa anche la posizione da corsa, che sulle prime (ma spesso anche sulle seconde, terze ecc…) è scomoda a causa del dislivello sella manubrio, accentuato soprattutto in presa bassa e in ogni caso una bici da corsa richiede una postura che deve essere allenata come e più delle gambe, complici anche le geometrie compatte delle bici sportive. Ma è un falso problema, basta lavorare su altezza del cannotto forcella, attacco manubrio più o meno angolato e forma della piega (che non è unica, ne esistono molte versioni) e il dislivello sella manubrio si annulla o quasi, anche perché questa è modifica che operiamo su bici con telai turistici o da fuoristrada leggero, quindi con geometrie decisamente più confortevoli. Non che avere il manubrio più in basso della sella sia scomodo, spesso è vero il contrario. Però senza eccessi: non siamo atleti professionisti, abbiamo più di qualche primavera sulle spalle, ci alleniamo con poca costanza e in fin dei conti la bici vogliamo godercela, non soffrire.

Nella immagine in basso è possibile notare la differenza di assetto tra le mie due bici preferite: la sportiva pura Rose Xeon Crs ed Elessar.

1177 Differente posizione in sella 01 1178 Differente posizione in sella 02

In sella ci sono sempre io, ma il posizionamento è diverso (con un ulteriore innalzamento dei comandi di Elessar operato da poco a causa del violento riacutizzarsi di alcuni miei problemi fisici) perché diverso è il modo in cui vivo le due bici. E questo dovrebbe anche farci riflettere sul falso mito del posizionamento unico e millimetrico…

Escluse le bici da corsa e quelle da turismo e randonné già belle e pronte con piega da corsa, quali sono allora le bici che tendiamo a modificare? Io tutte quelle che usano il manubrio flat tranne il cancello che uso in città; persone più sagge di me si limitano a bici da trekking o turismo acquistate con manubrio dritto, ottimi e sempre validi telai da Mtb in acciaio o i recenti telai per le 29r (e ne vengono fuori bici davvero belle) e più raramente bici fitness, dove di solito i ciclisti preferiscono passare direttamente a una bici da corsa pura.

E’ la modifica in assoluto più richiesta in microfficina, che mi ha consentito nel tempo di confrontarmi con tutti gli aspetti di questa personalizzazione, non difficile ma l’intoppo arriva se prima non si pianifica con esattezza ogni passaggio.
Non basta smontare un manubrio e montarne un altro: dobbiamo tener presenti una serie di parametri tutti più o meno importanti a seconda di cosa vogliamo conservare della attuale bicicletta. Significa dover valutare la misura del tubo (detto anche cannotto) della forcella, il tipo di attacco manubrio, il sistema frenante, la lunghezza dell’orizzontale del telaio, il numero di velocità della trasmissione, l’altezza del tubo sterzo e così via. Questo perché dobbiamo trovare i comandi cambio compatibili, lo stesso per quelli freno, calcolare come la piega influenzerà la posizione di guida e nel caso correggere con attacchi manubrio diversi o l’innalzamento dell’assetto in sella, la geometria della piega che dovrà essere la più adatta alle mutate quote: insomma, se si vuole un lavoro ben fatto non basta prendere due leve freno, una coppia di comandi cambio tipo bar end (la configurazione oggettivamente più semplice), una piega e montare il tutto.

Poi al solito molto dipende dalle pretese di ciascuno. Io che le ho sempre piuttosto alte cerco il miglior risultato ottenibile, che non significa per forza la sostituzione di tutto con componenti al top ma un attento studio di tutte le variabili.
Lo scopo di questi articoli, perché l’argomento sarà diviso in più pubblicazioni, è proprio quello di elencare tutte queste variabili e proporre soluzioni per ovviare ai problemi che standard e misure diverse creano durante i lavori.

Per fare un esempio ecco le diverse configurazioni della mia Trek Multitrack 750, una bici da trekking ante litteram con un ottimo telaio in acciaio e ruote da 700; operazioni semplificate dal fatto che la bici montava di primo equipaggiamento freni cantilever che, come vedremo, sono compatibili con le leve corsa.
Qui nella versione originale.

1179 Trek multrack 01

Una prima modifica per verificare l’assetto, fatta usando un attacco manubrio regolabile per forcella filettata da 1″, piega vecchio stile, una coppia di leve freno Shimano Exage e i curiosi comandi cambio Suntour Butterfly con l’indicizzazione escludibile.

1180 Trek multrack 271181 Trek multrack 301182 Trek multrack 32

Una seconda modifica ha visto l’installazione di una moderna piega compact su un attacco manubrio per forcella non filettata, montato grazie ad un apposito adattatore. Leve freno e comandi cambio sono rimasti inalterati. Sono state però aggiunte le leve freno supplementari.

1183 Trek multrack 581184 Trek multrack 671185 Trek multrack 84

Una terza modifica è stata più radicale, con la sostituzione dell’intero gruppo trasmissione e quindi il passaggio a comandi cambio integrati.

1186 Trek multrack 117 1187 Trek multrack 118

L’ultima evoluzione della Trek prima di essere smontata e conservata ha visto il ritorno a un attacco manubrio tradizionale che sorregge una piega da fuoristrada, una coppia di leve freno semplici a cavi interni e due levette cambio non indicizzate montate in posizione bar end seppure non lo siano.

1188 Trek multrack 143 1189 Trek multrack 144 1190 Trek multrack 145 1191 Trek multrack 146

Come avete visto le possibilità sono molteplici e quelle presentate sono solo una minima parte delle combinazioni ottenibili.

Ci sono però alcuni punti fermi, qualunque sia la soluzione cercata.
La piega dovrà essere della stessa misura dell’attacco manubrio che si intende conservare o acquistare.
Se la forcella è del tipo filettato e si vuole usare un attacco manubrio per forcella non filettata ci vorrà un adattatore; il procedimento inverso non è possibile.
Se si vogliono usare comandi integrati tipo corsa dovranno avere lo stesso numero di velocità della trasmissione ed essere con questa compatibile; non basta cioè montare leve a 9v su una trasmissione 9v ma dovremo valutare con la massima attenzione che quelle leve possano gestire cambio e deragliatore. Stesso discorso per qualunque comando cambio indicizzato.
Se la bici in origine monta freni a disco idraulici la modifica diventa molto più complessa; non impossibile, ma costosa.
Se la bici monta freni V-brake questi mal si conciliano con le leve freno tipo corsa; anche qui la modifica è possibile ma per ottenere un buon risultato è necessario spendere qualcosa in più.
Se la bici monta freni a disco meccanici bisogna assicurarsi che non siano un tipo specifico con tiraggio cavo da Mtb, ossia coincidente con quello dei V-brake perché anche qui il risultato non sarà dei migliori. L’impianto funzionerà meglio di un V-brake associato a leve corsa, ma comunque la risposta della leva sarà poco “comunicativa” con una prima parte di corsa praticamente a vuoto.

 

Iniziamo dalla forcella, in particolare ci serve sapere misura se è del tipo filettato o no. Sono dati che influenzano la scelta dell’attacco manubrio e quindi se è necessario qualche modifica o meno.

La misura può essere da 1″ o da 1″ e 1/8 e il tubo può essere filettato o no. Questi due fattori possono essere combinati tra loro ma la maggioranza delle forcelle montate è:
a. Da 1″ filettata
b. Da 1″ e 1/8 non filettata.

Meno diffusa quella da 1″ non filettata e quasi del tutto scomparsa dal mercato quella da 1″ e 1/8 filettata. Dal mondo mountain abbiamo quella da 1,5″ non filettata e sia dalla strada che dal fuoristrada abbiamo serie sterzo differenziate, con la parte inferiore di misura maggiore rispetto alla superiore. Ma siccome questo della “parte bassa” è un dato che non ci serve per la nostra modifica è inutile trattarne.

Il diverso sistema con cui l’attacco manubrio si innesta sul tubo forcella è determinato dalla presenza o meno della filettatura; la dimensione stabilirà solo la misura della parte da rendere solidale al tubo.

Nelle immagini in basso la forcella della Surly Karate Monkey Ops inserita nel tubo sterzo e con il lungo cannotto privo di filettatura ancora da tagliare; affianco un dettaglio della filettatura della forcella della mia Trek.

1192 Surly Karate Monkey Ops 211193 Dettaglio filettatura forcella da 1 pollice

Nel caso di forcelle non filettate l’attacco manubrio avrà la forma di quelli della foto in basso a sinistra; se la forcella è filettata sarà come quello affianco.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA 1195 Attacco manubrio per forcella filettata 1 pollice

Se intendiamo conservare l’attacco manubrio montato al momento sulla nostra bici l’unico dato che ci serve conoscere è il diametro del collarino che trattiene il manubrio in modo da scegliere la piega giusta.

Nel caso di attacchi manubrio per forcelle non filettate è abbastanza semplice perché il 99% delle biciclette in circolazione usano solo due misure: 25,4 e 31,8mm.
In basso è possibile apprezzare le differenti dimensioni.

1196 Attacchi manubrio a confronto

Se l’attacco manubrio è invece del tipo per forcelle filettate la cosa è un (poco) più complicata perché nel corso degli anni si sono alternati molti standard e seppure differiscono tra loro spesso per meno di 1mm se la misura non è quella giusta il serraggio sarà imperfetto o impossibile.

Misurare il diametro del collarino non ha senso, è in posizione “di riposo” e quindi ricaveremmo un dato sbagliato. Meglio e più semplice misurare con un calibro il diametro del manubrio dritto originale nella zona di attacco. Che sarà con buona probabilità 25,4mm ma non è detto soprattutto se la bici è anziana o francese visto che i nostri cugini d’oltrealpe, è noto, si dilettavano a usare dimensioni tutte loro…

1197 Misurazione diametro attacco manubrio

Pieghe da corsa con attacco da 31,8 (detto Oversize, OS per comodità) ne esistono a iosa; molto meno ampia la scelta nella misura inferiore, soprattutto di pieghe a geometria compact (la migliore da usare in questo tipo di personalizzazione perché consente un montaggio delle leve freno più alto di molte pieghe anatomiche: ma approfondiremo più avanti) motivo per cui io consiglio spesso la sostituzione dell’attacco manubrio con uno adatto a pieghe OS.
Tra l’altro operando questa personalizzazione capita spesso che la sostituzione dell’attacco si rende necessaria per compensare il naturale allungamento nella posizione di guida che l’installazione di una piega da corsa determina. Quindi, dovendo in ogni caso sostituire, meglio abbracciare lo standard più diffuso.

Da attacco manubrio per forcelle filettate ad attacco manubrio per forcelle non filettate.

E’ una modifica fattibile con poca spesa e sovente la si sceglie per ragioni estetiche o per poter montare una piega OS vista la quasi impossibilità a trovare sul mercato attacchi manubrio con collarino da 31,8mm.
Quello che serve è un adattatore come quello mostrato nella figura in basso.

1198 Adattatore forcella filettata attacco non filettato 01

Un semplice tubo dritto da inserire nel cannotto della forcella e che consente di installare un attacco manubrio per forcella non filettata assicurandolo alla parte che sporgerà dalla serie sterzo, come si vede nelle immagini in basso. Non lasciatevi fuorviare dal dado di fermo della serie sterzo non a battuta: è solo poggiato ma perché tutta la serie sterzo non è installata, c’entra nulla con l’adattatore.

1199 Adattatore forcella filettato non filettata montato 01 1200 Adattatore forcella filettato non filettata montato 02

Se la forma di questo adattatore è sempre uguale a cambiare sono le sue dimensioni, diverse perché diversi sono i diametri interni del cannotto forcella, influenzati non solo dallo standard usato, se cioè da 1″ o da 1″ e 1/8 ma anche dallo spessore della parete del cannotto stesso. Quasi sempre forcella da 1″ avranno un diametro interno da 22,2mm e quella da 1″ e 1/8 da 25,4mm.

Però se il valore non è inciso sull’attacco manubrio originale meglio assicurarsi di quale sia l’effettivo diametro misurandolo con un calibro.

1201 Diametro interno cannotto forcella

Oppure misurare col calibro il diametro dell’attacco originale.

Una altra misura che ci serve conoscere è la lunghezza minima della parte da inserire nel tubo sterzo del telaio. Gli attacchi di solito recano una zigrinatura o la dicitura “Stop” a indicare l’inserimento minimo.

1202 Lunghezza interna attacco manubrio 01

Attenzione, inserimento minimo e non massimo. Significa che l’altezza massima a cui può essere estratto l’attacco manubrio è quella che porta a filo della serie sterzo la zigrinatura o la scritta Stop. Molti fanno confusione o seguono la leggenda metropolitana dei tre centimetri di sporgenza dalla serie sterzo, una clamorosa sciocchezza seppure nata con un fondo di verità (come ogni leggenda che sia degna di questo nome) in tempi lontani nel ciclismo da corsa. Ma non divaghiamo.

Per conoscere questa misura dobbiamo verificare la distanza dalla estremità inferiore dell’attacco manubrio (la parte più lunga se è del tipo “a fetta di salame”) fino al segno grafico che indica l’inserimento minimo.

1203 Lunghezza interna attacco manubrio 02

Un adattatore con questa lunghezza superiore all’originale potrà essere installato senza pregiudicare la sicurezza; mai, per nessun motivo, installare un adattatore con lunghezza inferiore.

La parte a cui collegare l’attacco manubrio può avere due diametri: 25,4 o 28,6mm, ossia i due differenti diametri del collarino dell’attacco manubrio per forcelle da 1″ e da 1″ e 1/8.
Se è venduto in diametro unico è (quasi) sempre corredato di un apposito riduttore che consente il montaggio dell’attacco manubrio con collarino maggiore. Adattatore che spesso è fornito di serie anche con l’attacco manubrio, quindi alla fine la soluzione è semplice.
Nelle immagini in basso un attacco manubrio per pieghe OS con collarino per forcella da 1″e 1/8, con affianco il riduttore e con questo inserito.

1204 Attacco manubrio non filettato 01 1205 Attacco manubrio non filettato 02 1206 Attacco manubrio non filettato 03

Ridurre il dislivello sella/manubrio.

Ho detto prima che il passaggio dal manubrio dritto alla piega determina anche una diversa posizione in sella, più allungata ma anche più bassa. Si può rendere necessario ridurre il dislivello sella/manubrio e poiché ovviamente non possiamo farlo abbassando la sella dobbiamo alzare il manubrio.

Se la forcella è del tipo filettato e vogliamo rimanere fedeli al sistema di attacco manubrio tipico di questo standard poiché, come detto, oltre un certo limite l’attacco manubrio non può essere estratto dalla forcella, abbiamo diverse opzioni.

Possiamo ricorrere ad un attacco con stelo di maggiore lunghezza e/o diversa inclinazione, facilmente reperibili in commercio nelle dimensioni e angolazioni più varie, come dimostra questa immagine prelevata dalla rete.

1207 Attacchi manubrio 1 pollice vari

Possiamo adottare un attacco manubrio regolabile e/o con stelo più lungo in modo da poter sperimentare con una sola spesa diversi assetti. Però è la soluzione che amo di meno; vi ricorro per le prove ma lo trovo davvero sgraziato esteticamente. e, anche in quelli di miglior qualità, con la fastidiosa tendenza della brugola di fermo della regolazione a svitarsi.

 

1208 Attacco manubrio regolabile

Oppure possiamo applicare una simpatica prolunga al nostro attacco originale.

 

1209 Prolunga attacco manubrio

Se invece abbiamo o siamo passati con l’adattatore allo standard di attacco manubrio per forcelle non filettate anche qui abbiamo diverse opzioni; posto ovviamente che la soluzione più semplice, cioè alzare l’attacco manubrio e basta non è praticabile perché il cannotto forcella ha finito la lunghezza…

Possiamo usare un attacco manubrio fortemente angolato.

1210 Attacco manubfrio angolo 40

Possiamo installare un attacco manubrio regolabile e valgono per me le stesse considerazioni su estetica e funzionalità fatte sopra.

1211 Attacco manubrio regolabile non filettata

Oppure possiamo ricorrere a delle comode prolunghe, reperibili in diverse altezze e diametri per adattarsi sia a forcella da 1″  che da 1″ e 1/8.

 

1212 Prolunga attacco manubrio non filettato

Segnalo in chiusura di questa prima parte un particolare attacco manubrio prodotto dalla francese Look e denominato Ergostem, reperibile con ambedue i sistemi di ritenuta alla forcella.

1213 Ergostem 01 1214 Ergostem 02

Termina qui questa prima parte, rivista dopo la precedente pubblicazione che mi aveva lasciato insoddisfatto.

La prossima volta toccherà ai freni.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Ti è piaciuto questo articolo? Scrivi un commento oppure clicca sul pulsante “Mi piace”. Puoi condividerlo con i tuoi amici sui tuoi social o inviarlo loro via email, basta un clic sui pulsanti in basso. E se vuoi essere sempre aggiornato su ogni nuova pubblicazione non dimenticare di iscriverti al blog.

COMMENTS

  • Daniele

    Si, effettivamente ora è più semplice e più chiaro.

    • Ciao Daniele, si, diciamolo francamente: la prima versione pubblicata era indigeribile…
      Questa e, credo, anche la seconda parte, invece scorrono meglio e non ci si perde in mille nozioni.
      La terza parte che verrà, sui comandi cambio e la piega, chiuderà la “saga” e alla fine potremo tirare le somme se saranno una serie di articoli realmente utili.
      Finché non li scrivo non lo so come verranno 🙂

      Fabio

  • anto sanfilippo

    Ciao Fabio,nell’articolo parli di prolunga sulla quale innestare il piantone allo scopo di alzare il manubrio, cercando bei vari siti e-commerce ho trovato solo adattatori e non sono riuscito a reperire tale utilissimo componente che mi permetterebbe di stare comodo mantenendo quasi inalterata la linea della bicicletta.
    Potresti suggerirmi qualche link?
    Ti ringrazio sin da ora per tutti i consigli utilissimi che ho trovato sul blog!
    Con stima e ammirazione anto

  • Bici da corsa

    Bellissima guida e soprattutto semplice grazie alle tante immagini! Grazie, corro subito a leggere la seconda parte 🙂

Commenta anche tu!