Telaio nuovo, cosa devo sapere per non fare errori

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Tempo fa ho chiesto a voi consigli e suggerimenti su come sfruttare il montaggio dei telai destinati a testare la famiglia CUES per creare contenuti non ancora presenti tra blog e canale.

Ringrazio tutti quelli che mi hanno fornito spunti, ringrazio, cito il nick, tuttotommaso perché il suo suggerimento sul canale video mi ha fatto riflettere su un dato. Un dato che, colpevolmente a volte ignoro: dare alcune conoscenze per scontate.

Io oggi non vi parlerò di taglie e geometrie o come è possibile accessoriare la bici, questa fase l’avete già fatta in autonomia.

Io oggi mi immedesimo nel ciclista che ha un colpo di fulmine per quel telaio, lo prende, spesso online e poi si chiede: ok, ma adesso ruote, trasmissione, freni, che devo comprare? Non i modelli, ovvio, ma gli standard.

Tipo, posso montare la doppia? Come lo capisco? E le ruote, che dimensioni i perni? La serie sterzo, cosa mi serve? E così via.

Con un occhio particolare ai telai gravel, perché quelli strada sono praticamente standardizzati, quelli da Mtb pure anche se nelle singole discipline.

Il gravel nel suo non esistere, secondo la vulgata dei soliti analfabeti funzionali che abbondano tra i ciclisti, ponendosi come anello di congiunzione tra strada e fuoristrada prende qualcosa da ognuno dei due mondi e questo può generare scelte errate nella compatibilità di montaggio dei componenti.

Abbiamo il nostro telaio, risponde alle nostre esigenze, abbiamo la taglia, cosa possiamo montarci e cosa dobbiamo cercare per capirlo?

Però, dopo tutto questo sproloquio, non voglio commettere l’errore che cerco di riparare: siamo proprio sicuri che sia il telaio giusto?

Ci sono infatti quattro cose fondamentali che dobbiamo guardare prima di acquistare il telaio: passaggio gomme, standard attacco pinze freno, dimensione del perno passante alla forcella, compatibilità con doppia corona, quest’ultima nel caso vogliamo montare una doppia.

Se il primo è frutto di scelte personali, gli altri tre incidono sulle scelte successive che andremo a vedere in dettaglio fra poco.

C’è una quinta condizione da valutare, seppure ormai sia destinata a sparire: la compatibilità del telaio coi gruppi elettronici.

L’avvento sempre più massiccio delle trasmissioni total wireless sta facendo venir meno questa necessità, comunque finché abbiamo sul mercato gruppi cablati o semi wireless è bene assicurarsi, se ovviamente si opta per questa opzione, che ci sia il necessario alloggiamento batteria, passaggio fili ecc.

Ora andiamo in dettaglio.

Chi propone i framekit non fa mancare tutte le necessarie informazioni per il montaggio; chi propone sia framekit che bici completa di solito fa lo stesso, se manca qualcosa o abbiamo un dubbio possiamo dare una occhiata alle bici complete. Per fare un esempio, se non è indicata la compatibilità mono corona/doppia, guardiamo le bici già allestite: se c’è con la doppia, dubbio quasi risolto. Perché quasi ci arriviamo a breve.

In totale mancanza di queste informazioni, contattare il produttore; però, per esperienza, vi dico che se mancano non è costruttore serio, io scarterei. Questo succede con molti telai offerti a prezzi stracciati sugli store dell’estremo oriente.

I framekit sono forniti sempre di perni passanti e forcellino cambio, se questo è del tipo removibile.

Sta poi al buon cuore del produttore, e al prezzo richiesto, aggiungere altri elementi, come per esempio collarino reggisella, attacco deragliatore se questo è imbullonato, accessori unici di quel telaio, per esempio le guide o gli sportelli per i passaggi cavi interni.

Ma attenzione, non tutti lo fanno; però se non lo fanno i componenti originali sono sempre disponibili sul loro sito, e comunque in caso di dubbio, sempre chiedere prima dell’acquisto cosa effettivamente arriva a casa.

La serie sterzo raramente è compresa nei framekit, più facile se è una serie sterzo integrata, raro nel caso di semi integrate; la loro differenza è in altro video, non voglio dare nulla per scontato ma se ripeto qui poi non ne veniamo fuori.

Che sia compresa o no, le sue specifiche sono sempre indicate dal produttore.

Con una sigla e dimensionamento, senza star lì a cercare il dizionario ciclistico basta un veloce copia e incolla di quella riga, motore di ricerca e la troviamo.

Reggisella: qui dobbiamo anzitutto leggere sulla scheda tecnica il suo diametro. Però attenzione: esistono telai con reggisella proprietari, con una foggia specifica per quel modello di telaio.

In questo caso o è fornito nel framekit o è indicato il codice per acquistarlo a parte.

Diverso dal diametro reggisella è quello del collarino e a parità di diametro del reggisella non è assolutamente detto che corrisponda lo stesso diametro collarino perché è determinato dallo spessore della tubazione; seppure una certa omogeneità ci sia, ovvio.

Anche qui però attenzione: nel caso di telai con sistema di ritenuta del reggisella proprietario, per esempio quelli incassati, questo componente è fornito col framekit; se non lo è, diciamolo, son carogne…

Dimensioni dei perni passanti, li ho citati all’inizio. Non perché non li abbiamo, arrivano sempre col telaio e chi non li fornisce imponendo l’acquisto a parte, beh, ci fa solo una pessima figura, ma per le ruote.

Questo dettaglio è fondamentale con le gravel. Se strada e Mtb sono infatti standardizzati, con le gravel può succedere che mentre dietro abbiamo sempre il 142×12, con la forcella dipende.

Le misure sono due: 100 x12 e 15×100.

Il dimensionamento maggiore è diffuso per lo più su telai gravel di impostazione più fuoristradistica avventurosa, che ricorrono a forcelle con dimensionamenti da Mtb/monster cross.

A fini pratici che significa? Significa che i kit ruote da gravel, proposti sempre in formato 100×12 all’anteriore, non saranno utilizzabili a meno che il produttore delle ruote non contempli il doppio dimensionamento del mozzo o adattatori.

E ve lo dico subito: con mozzi a cuscinetti sigillati ok, con mozzi a cono sfere nessun kit o adattatore.

Attacchi freno: sul mercato ci sono al momento tre standard: IS, Post Mount, Flat Mount.

Il primo è ormai sempre più residuale, lo troviamo su kit telaio forcella in acciaio: possiamo montare solo una pinza freno Post Mount con apposito adattatore.

Il secondo è ancora assai usato ma non su strada e gravel, può montare solo pinza Post Mount che però, tranne rari casi, non sono compatibili con leve strada/gravel, quella da piega per capirci, quindi a meno di non voler montare un manubrio dritto, potreste avere problemi.

Il terzo è standard per la strada, il più diffuso sulle gravel. Puoi montare pinza flat mount, ovviamente, ma anche pinze Post Mount ricorrendo ad apposito adattatore.

Non puoi fare il contrario, ossia una pinza Flat Mount su attacco telaio Post Mount.

Non è divieto assoluto, sul mercato esistono alcuni adattatori, li mostrai e ne parlai, indice Officina del blog e li trovate. Ma non sono universali, non montano su qualunque telaio, hanno limiti di dimensionamento rotori e così via.

Anche per standard IS qualcuno ha proposto adattatori ma hanno ancora più limiti per quelli da Post Mount a Flat Mount.

Insomma, se avete in mente piega e leve strada/gravel, semplificatevi la vita e prendete lo standard Flat Mount.

Sempre a proposito di freni: nelle specifiche del telaio i produttori indicano diametro minimo e massimo dei rotori che possono essere montati.

Se manca, chiedete. In linea di massima i 160mm li prendono tutti, nel gravel è raro ormai trovare telai che accettino i 140 al posteriore, pochissimi permettono il 180 dietro mentre alla forcella è più facile.

Sempre a proposito di freni: le pinze Flat Mount, non tutte ma molte si, richiedono una staffa supplementare per il montaggio al telaio. Questo non dipende dal telaio, la staffa non è fornita con l’impianto freno, quindi mettetele in lista. Quasi tutte le pinze Shimano lo vogliono, quasi tutte le Sram lo vogliono solo all’anteriore, Campagnolo pure.

Trasmissione.

Prima cosa guardiamo lo standard della scatola movimento, che sia BSA o T47 o press fit.

Poi basandoci sul modello di guarnitura scelta andiamo a vedere il produttore della guarnitura quale movimento indica.

Perché il telaio ci informa sullo standard di montaggio, ma modello e dimensionamento del movimento, penso ai movimenti a perno quadro soprattutto ma non fanno poi eccezione nemmeno quelli a perno passante, sono dati forniti dal produttore della guarnitura.

Però qui ci può essere un intoppo: la linea catena.

Il problema si pone, al solito, soprattutto col gravel, quando viene voglia di montare guarniture da MTB che hanno linea catena superiore.

Purtroppo è un dato che raramente viene fornito, io consiglio di chiedere ma, vi anticipo, comunque si rimedia, basta usare con saggezza gli spessori reperibili in commercio.

Guarnitura: mono o doppia? Se tutti i telai strada accettano la doppia e quasi nessun telaio da Mtb lo permette, col gravel, ancora una volta, non c’è una linea netta.

Vuoi per dimensionamento, vuoi per foggia del piantone, vuoi per scelta del produttore, molto telai gravel non accettano la doppia e non c’è verso di fargliela prendere se è così.

Per fortuna ci sono ancora tantissimi telai che permettono l’opzione mono/doppia, che poi significa volendo anche una tripla però attenzione: quali corone?

Non tutte le dentature sono ammesse sui telai che accettano sia doppia che mono, soprattutto i telai con passaggio gomme ampio.

Per fortuna i produttori ci avvisano, indicando la dentatura delle corone, come in questo caso dove vediamo tutte le possibili opzioni di montaggio.

Queste che abbiamo visto sono le dentature massime, a meno che non sia specificato un limite per la dentatura minima, possiamo montare quello che ci pare.

Però, mio consiglio, questo dato è bene vederlo prima di comprare il telaio, per valutare se risponde alle nostre esigenze.

Abbiamo scelto la doppia ma il deragliatore?

Dobbiamo guardare alcune cose.

La prima è la presenza o meno sul telaio della piastrina di attacco.

Se manca e ci sono le bussole per avvitarlo, allora è fornita col framekit.

Se mancano pure le bussole allora serve un collarino a misura e in quale diametro è riportato sulla scheda tecnica, comunque sono solo tre diametri quindi difficile sbagliare: 28,6, 31,8 e 34,9.

E’ quasi sempre da acquistare a parte, non prendo qui in considerazione quelli ad attacco diretto, ormai si può dire che la doppia sulla Mtb non la usa quasi più nessuno.

Possiamo anche optare per un deragliatore a fascetta integrata, in questo caso o lo prendiamo con fascetta a misura o usiamo gli adattatori che però non sempre sono forniti di serie.

Nel caso di deragliatori a cavo, meccanici, ormai son quasi tutti dual pull, tiraggio dall’alto o dal basso non importa quindi.

Però da dove arriva il cavo è bene guardarlo.

Diversi telai, soprattutto se a cavi interni, hanno infatti l’uscita sul davanti, quindi serve un deragliatore che rispetti questo percorso.

C’è un dato che nessuno guarda ma se vogliamo è anche inutile perché poi alla fine i deragliatori sono costruire per lavorare in quel range di valori: l’angolo del tubo piantone.

E’ il Seat Angle e a seconda della taglia è nel range 74/73 gradi.

Io oggi, nel video ho usato la scheda di un telaio per darvi esempi visivi; consiglio di non trascurare, quando presente, la sezione FAQ, a volte lì trovate le risposte che cercate.

Presenza o meno di attacchi per portapacchi, parafanghi, borse e altro sono scelte personali che avete già fatto selezionando quel modello, quindi qui inutile parlarne.

Buone pedalate