TRP Spyre SLC

Tempo di lettura: 4 minuti

I freni a disco, ho ripetuto spesso, stanno entrando sempre più prepotentemente nel mondo del ciclismo stradale. La fanno da padroni da anni in quello off-road ma, lo sapete, quello delle ruote grasse non è il mio campo prediletto.

L’avvento dei comandi idraulici anche in versione corsa ha dato una bella spinta, ma per il momento continuo a preferire gli impianti a disco meccanico. Non per il mio solito conservatorismo, in realtà sono sempre aperto alle novità purché utili. Non sono convinto che su una bici da corsa i freni a disco idraulici siano così importanti.

Già conosco le solite obiezioni dei fautori del disco a tutti i costi; ma qualunque impianto deve fare i conti con un parametro fondamentale che è l’impronta a terra della gomma. E infatti il rapporto di torchio delle pompe stradali è inferiore a quello degli impianti per Mtb, visto che le sottili coperture da corsa non potrebbero gestire tanta forza frenante. E se ci fate caso quasi tutte le bici da corsa con freni a disco usano gomme da 700×25 in luogo delle canoniche 700×23. Se ne sono accorti anche i produttori? Chissà.

Sotto la pioggia i dischi sono più sicuri, altra obiezione. Vera. Ma quanti ciclisti si lanciano in discesa lungo i tornanti di qualche passo alpino mentre imperversa un diluvio torrenziale? I professionisti si, devono farlo per contratto e lo fanno senza dischi. Gli amatori aspettano spiova e limitano l’andatura. Se poi qualcuno vuole lo stesso scendere lo facesse pure, ma parliamo di pochissimi ciclisti.

Il peso è maggiore, sia per l’impianto che per il telaio. E poiché su una bici da corsa pura il peso è uno dei parametri fondamentali di cui tener conto, francamente spendere di più per avere una bici più pesante mi sembra una scemenza. Ci sveniamo per togliere ininfluenti 50 grammi e poi prosciughiamo il conto ancor più per aggiungerne 200?

Ma tutto questo finché parliamo di bici da corsa; perché se invece volgiamo lo sguardo al mondo turistico o a quello gravel che tanto sta andando di moda allora il discorso cambia. I dischi possono far valere tutte le loro ragioni e le obiezioni sul peso maggiore perdono consistenza. Resta solo una mia preferenza per gli impianti meccanici su questo tipo di bici per la loro semplicità di installazione, manutenzione anche senza una officina a portata di mano e costo inferiore. Costo inferiore relativo, ma comunque un risparmio c’è.

Nemmeno ho mai fatto mistero sulle pagine di questo blog della mia preferenza per gli Avid BB7, caratterizzati da un ottimo rapporto qualità/prezzo, dalla estrema facilità di installazione e regolazione nonché di facile manutenzione. In questo caso grazie anche a questo articolo. 😀

Però rapporto qualità/prezzo non significa che non esistano impianti capaci di offrire maggiore capacità frenante o una cura superiore. Che si paga cara, come nel caso di questi TRP Spyre SLC, dove una sola pinza costa quanto due Avid BB7.

In barba alle regole del buon giornalista balzo subito alle conclusioni per rispondere alla domanda che vi è appena affiorata alla mente: vale la pena? Si, ma a seconda della qualità complessiva della bici. La frenata è migliore grazie al doppio pistoncino mobile (vi ricordo che sul BB7 uno solo è mobile, l’altro è fisso), la lavorazione è ottima e su una bici di livello più elevato la spesa maggiore è giustificata. Non li avrei montati, per capirci, sulla mia Schwinn Fastback RX che uso per gli spostamenti urbani, dove infatti uso i più economici BB7 Road, installati in sostituzione dei Tektro di serie che, francamente, non valgono proprio la spesa.

Vediamo di seguito come è fatto questo impianto freno, con in chiusura qualche nota sull’installazione. Di quest’ultima non ho purtroppo procedura fotografica perché li ho montati di sera tardi per riuscire a consegnare la bici in tempo al suo proprietario affinché potesse uscirci nel fine settimana. E con la poca luce artificiale di cui dispongo (la microfficina è in casa, non ho certo uno studio fotografico) le foto sarebbero state illeggibili. Inoltre avrei allungato i tempi di lavorazione a dismisura perché una operazione da 30 minuti se devi pure fotografare ne richiede 300, e avrei corso il rischio di non riuscire a rispettare la promessa fatta di una consegna in tempo per poterci pedalare.

La confezione si presenta ben fatta e lussuosa il giusto per un prodotto di tale fascia di prezzo.

Una volta aperta appaiono in primo piano la pinza e un adesivo che ne magnifica le virtù; e vabbè, mica potevamo pretendere che il costruttore scrivesse “questo impianto è una schifezza, non compratelo”. Sollevato il piano dove è alloggiata la pinza il classico doppio fondo nasconde il disco, le staffe e la minuteria di montaggio, oltre a un foglio di istruzioni che spiega con parsimonia. Però i dati fondamentali ci sono tutti, come per esempio le coppie di serraggio, particolarmente importanti su questa versione vista la presenza della fibra di carbonio usata per il tirante.

Prima di osservare la pinza in dettaglio mi soffermo sulla dotazione.

Abbiamo le due staffe diversamente sagomate per poter installare la pinza avanti o dietro e con disco da 140, 160 o 180mm a seconda di dove lo collocheremo; le sei viti Torx per assicurare il disco al mozzo, due brugole a testa cilindrica per collegare la pinza alla staffa e altre due brugole a testa troncoconica per collegare la staffa al telaio.

Sulle staffe è inciso e facilmente visibile il verso di montaggio, è l’ “UP” che abbiamo in foto. Significa che per la staffa anteriore l’up è rivolto verso la testa della forcella e per quello posteriore l’up deve indirizzare dietro la bici.

Come detto le staffe in dotazione sono due e dalla diversa foggia, per garantire diverse possibilità di montaggio.

Una altra incisione ci aiuta nella scelta. Una staffa, quella più sottile diciamo così, serve a installare la pinza in posizione anteriore in connubio con un disco da 160mm o in posizione posteriore in connubio a un disco da 140mm

L’altra, quella più spessa, deve essere usata nella combinazione pinza in posizione anteriore e disco da 180mm oppure pinza in posizione posteriore e disco da 160mm.

Per chi avesse esigenza di usare un disco anteriore da 203mm o un posteriore da 180mm esiste una altra staffa proposta da TRP e acquistabile a parte: è la L4-203 Front 180 Rear IS/PM Rotor Adapter. Per una pinza in posizione anteriore in abbinata a un disco da 140mm ci vuole la L1 – 140 Front IS/PM Adapter.

Comunque sulla pagina dedicata del sito del produttore trovate tutti gli accessori disponibili. Certo che quando mi ci metto non lesino informazioni, eh? 😀

Molto bello e ben fatto il disco freno, nel nostro caso in versione da 160mm. Spesso, rigido il giusto e con una piacevole finitura a contrasto del profilo interno delle fresature volventi. Lo sapete che amo questi dettagli.

Come si vede dalle foto in alto il disco fornito di serie ha standard 6 fori; quindi se abbiamo un mozzo con tecnologia Centerlock dovremo ricorrere ad un apposito adattatore o montare un disco Centerlock. Non ho trovato informazioni o in vendita una confezione con l’alternativa Centerlock proposta direttamente dalla casa madre, che comunque ha il disco sul suo sito. Se la scovate, segnalate…

Adesso dedichiamoci a osservare la pinza, dove subito balza alla vista l’ottima fattura complessiva.

La larghezza appare maggiore di quanto sia in realtà e l’effetto ottico è dovuto al tirante in un sol pezzo che comanda i due pistoncini contrapposti.

Già modificando l’angolo visuale si può apprezzare la snellezza del corpo pinza, molto compatto sempre tenendo escluso il corposo tirante.

Corposo tirante in fibra di carbonio che è l’elemento che differenzia questa versione SLC da quella base.

Sul suo corpo è ricavato il foro di bloccaggio del cavo freno.

Alla sua tenuta provvede una brugola incassata posta di lato.

E’ un sistema gradevole alla vista ma richiede attenzione: il serraggio del cavo freno deve avvenire alla coppia prescritta dalla casa e indicata nel foglietto di istruzioni: nel nostro caso appena 2,5/3 Nm. L’uso di una chiave dinamometrica è d’obbligo. Sulla versione base, cioè quella col tirante in alluminio, la coppia di serraggio della vite fermacavo sale fino al limite dei 6Nm. Se a Marco, il proprietario della bici, dovesse sganciarsi il cavo vi avviserò 😀

Sul corpo pinza abbiamo un registro di tensionamento, provvisto di soffietto a protezione del cavo.

Sempre il tirante integra i due registri, uno per lato, che servono a regolare meccanicamente la distanza delle pastiglie dal disco; si azionano inserendo nel foro al centro una chiave a brugola da 3mm. Avvitando si sposta in avanti il pistoncino, ossia si avvicina la pastiglia al disco; svitando avviene il contrario. Sono registri molto sensibili e avvertono subito ogni grado di rotazione, consentendo regolazioni di fino

Le pastiglie sono tenute in sede grazie a un fermo costituito da una brugola provvista di coppiglia di sicurezza sul lato opposto.

Oltre alla versione più economica, dove il tirante è in alluminio e non in fibra di carbonio, la TRP ha a catalogo anche gli Spyke, cioè una versione con tiraggio per leve da fuoristrada, compatibile quindi con quelle per V-brake.

L’installazione è davvero semplicissima, anche senza l’ausilio di immagini è facile spiegarla.

Prima operazione è collegare il disco al mozzo con le sei viti Torx in dotazione. A mano e senza stringere. Una volta che siano tutte in posizione si procede al serraggio con la chiave, senza chiuderle a fondo. Fatto questo su tutte e sei le viti, si può procedere al serraggio finale rispettando la coppia massima che è compresa nel range di 6-8Nm e soprattutto dovremo farlo rispettando la sacra regola dell’incrocio. Si stringe una vite a fondo, quella successiva su cui agire deve essere quella posta difronte. Come nella sequenza proposta sotto, prelavata dall’articolo di questo blog sul montaggio degli Avid BB7.

Poi colleghiamo la staffa di sostegno pinza al telaio, ovviamente quella giusta per anteriore/posteriore e dimensione disco e avvitiamola saldamente. A questa colleghiamo la pinza, serrando a sufficienza perché sia ben posizionata ma libera di avere un minimo gioco assiale.

Colleghiamo il cavo freno (a registro tensione cavo tutto chiuso) e fissiamolo, spingendo verso l’alto il tirante che comanda la chiusura dei pistoncini in modo vada quasi a frenare. Serriamo bene il cavo e procediamo a centrare la pinza, altra operazione semplicissima.

Registri di distanza tutti aperti, ossia quelli presenti sul tirante e da azionare con la chiave a brugola da 3mm visti sopra, una bella tirata alla leva freno in modo la pinza trovi la sua naturale centratura contro il disco e possa sfruttare le asole ovali della pinza; poi sempre a leva freno tirata stringiamo forte le due brugole di fissaggio della pinza alla sua staffa. Non prima una completamente e poi l’altra ma sempre un poco una, un poco l’altra. In questo modo la forza torcente esercitata dal serraggio non rovinerà il lavoro. Anche se la pinza è saldamente serrata intorno al disco non dimentichiamo che il disco flette sempre, quindi potrebbe variare l’ortogonalità dell’accoppiata pinza/disco; ossia, in parol povere, la pinza la serriamo storta.

Se necessario una ulteriore regolata di fino può essere eseguita lavorando sui registri della distanza, ma se abbiamo fatto tutto bene non è necessario. Essendo pinze a doppio pistoncino mobile e non singolo, la distanza dal disco deve essere uguale per ambedue le pastiglie e non asimmetrica come nei freni a singolo pistoncino mobile.

Ed ecco i freni montati sulla Velo Orange Pass Hunter disc che ho assemblato per Marco secondo le sue esigenze e i componenti che aveva già o scelto per l’occasione.

Fanno lo loro figura, frenano bene e dopo un rodaggio non troppo lungo (e comunque inferiore a quanto richiesto dalle pastiglie di serie degli Avid BB7) offrono potenza frenante e ottima modulabilità; chiedendo uno sforzo di azionamento risibile, quasi assimilabile a quello di un impianto idraulico. Non basta il mignolo per avere tutta la forza frenante, questo no. Ma due dita a spremere la leva bastano e avanzano. Una spesa notevole, superiamo i 200 euro a prenderle tutte e due, ne risparmiamo una quarantina ricorrendo alla versione senza tirante in sciccosa fibra di carbonio. Che, tra l’altro, io preferisco su una bici più votata al tuttofare.

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