[Test] Shimano GRX Di2 2x11v

La prova su strada

Tempo di lettura: 7 minuti

La prova su strada

Non ero del tutto convinto se pianificare o no questo test.

C’era un problema psicologico: lavorare su una bici privata, ossia non materiale test, un poco d’ansia la mette.

Per quanto io sia sempre piuttosto attento anche con materiale test, comunque lo sfrutto a fondo per valutarne ogni aspetto. E questo significa che qualche minimo danno alla fine te lo ritrovi. Il graffio, la botta, mentre provavo il nuovo portapacchi BacMilano sono finito dritto nella siepe per aver sbagliato un salto, insomma qualcosa può sempre succedere.

E poi avevo tempi stretti, non volevo privare della bici il mio amico più del necessario.

Ma in fin dei conti credo il motivo sia altro: avevo già usato ma per pochissimo un GRX Di2 e in quell’occasione scattò il colpo di fulmine.

Per i comandi e la gestione della frenata.

Una vocina dentro di me mi avvisava che era meglio non familiarizzare troppo con questo gruppo, altrimenti l’avrei voluto per me.

Beh, sempre un appassionato sono e malgrado il mio controverso rapporto con la tecnologia Di2, che amo e mi irrita al tempo stesso, impugnare quelle leve è un piacere che un amante della piega non può snobbare.

C’è grande differenza tra questi comandi Di2 e quelli della versione 10v che vi propongo qui in basso.

La tecnologia Di2 permette di spostare il serbatoio olio al centro del comando; le leve freno hanno una foggia completamente differente; gli ammortizzatori pure, per adeguarsi alla diversa forma del corpo centrale.

Il risultato è una ergonomia per certi versi simile, per altri tutta differente.

L’appoggio in presa sui comandi, di fatto la posizione più usata nella guida gravel, è naturale, fluida direi, permettendo il controllo assoluto dell’avantreno senza che polsi e braccia siano sottoposti a sforzi anomali.

Le nervature presenti sui copricomandi assicurano il necessario grip, senza bisogno di stringere forte.

Il pulsante ausiliario, quello da collegare di solito al ciclocomputer e che sui comandi strada Di2 è collocato in cima, qui è in posizione laterale. 

Facile identificarlo ed azionarlo grazie alla sede incavata.

Come facile è agire sui pulsanti di cambiata, programmabili tramite l’app E-tube, grazie alla differente lavorazione superficiale.

Le leve freno sono del tutto diverse rispetto a quelle presenti sulle versioni meccaniche.

Ben orientate verso l’esterno si lasciano carezzare durante la guida, fornendo ulteriore supporto al controllo della bici.

Sono facilmente azionabili con una o due dita, a seconda della forza che si vuole imprimere. Ma vi anticipo che grazie al ServoWave un dito basta…

E i pollici sfruttano la svasatura interna del copricomando, trovando la naturale posizione senza sforzo.

La svasatura nella parte superiore accoglie perfettamente le dita, bloccandole senza possano scivolare e garantendo un ottimale rapporto di leva.

La parte finale punta in avanti, con una concavità che senza distanziarle permette di imprimere la massima forza frenando in presa bassa.

Vero che l’aver posizionato il serbatoio al centro del comando e non in cima come avviene nei comandi meccanici ha ridotto l’estensione della “torretta”, a cui mi sono abituato e che in salita sfrutto spesso.

Resta comunque un buon sviluppo, si possono stringere in sicurezza e comfort le protuberanze superiori senza che si avverta incertezza nella tenuta dello sterzo.

Non amo paragoni e classifiche, soprattutto se il confronto è impari.

Al di là della tecnologia, c’è una notevole differenza di prezzo tra questi comandi Di2 e quelli meccanici del GRX a 10 velocità.

Però, potendo scegliere, non avrei dubbi su quale preferire…

Certo, mi manca un ulteriore confronto con i comandi 11v meccanici, serie 810: comunque, cara mamma Shimano, io qui sto, se hai un gruppo da mandare non mi tiro indietro 😀

Resto ancora in zona comandi per il secondo aspetto che mi premeva verificare: la frenata con l’ausilio della tecnologia ServoWave.

Riassumo brevemente.

Quando si aziona la leva del freno ServoWave, il richiamo iniziale è rapido, così una piccola escursione della leva è sufficiente per portare le pastiglie a contatto con il rotore del freno a disco. Quindi il fattore di moltiplicazione della potenza aumenta rapidamente al contatto tra pastiglia e rotore, così una maggiore escursione della leva viene utilizzata per applicare maggiore potenza di frenata con livelli di controllo più elevati.

Questa la teoria.

In pratica hai la primissima fase di trazione alla leva dove già la bici frena decisa conservando al contempo perfetta modulabilità; e aumentando la forza impressa al comando sfrutti tutta l’escursione, strizzando i freni al limite delle loro possibilità.

Il bello è che non serve stare in presa bassa e usare tutta la mano.

L’attuazione idraulica lavora per noi e tra questa, il ServoWave e l’ergonomia dei comandi bastano una o due dita e hai tutta la frenata che ti serve.

Non solo come potenza, soprattutto come modulabilità.

Una modulabilità che è anche merito di pinze e rotori ottimi.

La bici è stata migliorata con i rotori serie Ultegra, triplo strato, raffreddamento ecc ecc, li conosciamo bene qui sul blog.

Nemmeno nelle situazioni più scabrose ho avuto allungamenti alla leva, fading o surriscaldamento.

Bloccaggio solo se espressamente voluto e non sempre, pur provandoci con forza, l’ho ottenuto. Sembra quasi di avere l’Abs e in alcuni passaggi un intervento più brusco (diverso da “deciso”) mi avrebbe fatto comodo; l’abitudine a bloccare la ruota posteriore in determinati frangenti è dura a morire.

La scelta dei rotori Ultegra, insieme al cambio pastiglie con la versione provvista di alette di raffreddamento, è una modifica che ho suggerito io al proprietario, di serie erano montati altri rotori, e credo sia stato contento del consiglio.

La bici infatti è stata consegnata con dischi e pastiglie diverse, come diversa era la guarnitura, montava la serie 600.

Altro upgrade consigliato e ascoltato (sono bravissimo a far spendere soldi agli altri…) è stata la sua sostituzione in favore della serie 800.

Perché? Beh, per la dentatura altrimenti mi saltava la verifica del salto di 17 denti (ah, ma quindi me l’hai consigliata per tuo interesse? Ma no, sciocchino…) e per la sua superiore rigidità. Due fattori che conoscendo lo stile di pedalata del proprietario della bici gli sarebbero stati utili (Che fai? Ti arrampichi sugli specchi? Manipolatore di inesperti ciclisti, tzè) anche se lui non se ne rende conto (tiè!).

E poi non dimentichiamo che la guarnitura è l’elemento più importante di una trasmissione, che d’accordo non dovrebbe essere scissa, perché è lì che si concentra lo sforzo della pedalata. Quindi meglio è fatta, meglio è.

Problema.

Qui abbiamo una trasmissione Di2 che, non mi stancherò mai di ripetere, non è risolvibile nella sola attuazione elettrica, che pure è una cosa simpatica ma non il fulcro: Di2 è il software di gestione della cambiata, nelle sue declinazioni di Synchronized e Semi Synchronized Shift.

Argomento trattato in questo articolo e che qui riassumo brevemente.

La prima, denominata Synchronized Shift, stabilisce dei punti di cambiata nei quali, azionando il cambio, in simbiosi si sposta la catena anche sul deragliatore e sui pignoni per conservare ottimale linea catena e fluidità di cadenza.

La seconda, denominata Semi Synchronized Shift, fa si che la catena salga o scenda per un numero da uno a tre pignoni ogni volta che azioniamo il deragliatore. Selezionando il valore 0 il cambio non entra in azione.

Per attivarle basta un doppio click al pulsante della Junction A.

Ma puoi anche decidere di non attivare alcuna opzione e la cambiata sarà quella classica; tranne l’incrocio estremo corona inferiore e ultimi due pignoni: uno dei motivi per cui consigliai il Di2 al proprietario della bici, ché dispero dopo anni di riuscire a insegnargli l’uso del cambio…

Ho iniziato il test senza attivare alcun supporto alla cambiata, altrimenti mi sarebbe stato difficile capire.

Davanti 48-31, dietro 11/34 e via a frullare.

Si sente il salto dei denti nelle gambe passando dalla corona superiore a quella inferiore? Si.

Hai una qualche infinitesimale incertezza nella cambiata? No.

Arrivando veloci all’inizio della salita per sfruttare al massimo l’abbrivio, quando poi la strada sale e serve il cambio corona quel dente in più rispetto alla compact 50-34 si avverte netto, con la pedalata a vuoto che detesto.

Serve scegliere bene i momenti di cambiata e giocare coi pignoni per non mandare in stallo la spinta.

Però.

Però qui ho un Di2 e quindi ho attivato la cambiata Semi Synchronized Shift, in modo che al cambio di corona in simbiosi ci fosse anche il passaggio della catena su due pignoni.

Annullata del tutto la pedalata a vuoto, cadenza e spinta perfette, senza soluzione di continuità.

Quindi si, il salto c’è, innegabile.

Un salto che sfruttando le opzioni Di2 elimini ma che, ovviamente, si presenta col meccanico seppure io non l’abbia usato. E che quindi, nel caso di GRX 11v meccanico, richiederà su strada un minimo di concentrazione per non vanificare l’azione, facendoci sprecare energie. Che quelle già son poche…

Ma a questo punto si pone una ulteriore domanda: questa scelta di corone è adatta al gravel?

Si, posso affermarlo con ragionevole certezza.

Pedalo da tempo con la guarnitura 46-30, prima con pacco pignoni 11/36, ora con 11/32 più adatto a me e ai miei percorsi.

Seppure usi la 10v, il punto non sono i pignoni in più o in meno ma la corona maggiore.

Spesso, complice la Trek Checkpoint ALR dall’eccellente telaio che invoglia a spingere forte in discesa, vado a vuoto.

Con la corona da 48 finisco a vuoto lo stesso ma molto meno. Su asfalto.

In fuoristrada è diverso.

Su terreni piatti, veloci e compatti l’opzione 48-31 è vincente.

Nel fuoristrada più duro, terreni morbidi e cedevoli, la 46-30 resta preferibile.

Meno rigida la guarnitura, è vero; ma più sfruttabile nell’off road spinto o con la bici carica.

Su cambio e deragliatore c’è poco da dire; e non sono loro su cui volevo approfondire.

Una volta eseguita la calibratura iniziale nulla più: non ti fallisce una cambiata, quale sia lo sforzo o la cadenza.

E non fallisce una cambiata sincronizzata manco a pregarla in ginocchio.

Solo l’innesto ai pignoni a volte è poco più rumoroso di quanto avvertivo con l’Ultegra Di2; credo più che altro un problema di sporco accumulato in fuoristrada. 

Bene, ho verificato quello che mi interessava, andiamo a concludere.

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