Ragazzi in bici, Cina e (in)sicurezza stradale

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Più che un titolo è un sommario, perché sono i tre argomenti che si fondono in questo articolo.

Parto dal primo che si collega al secondo e mi riferisco a una notizia che qui è stata pubblicata o come nota di colore o con valenza politica, a seconda di chi era alla ricerca del facile click.

Io che ai click invece non ho mai badato ho fatto quello che qualunque giornalista deve fare: sono andato alla fonte della notizia. E non potendomi recare sul posto, mi sono avvalso della collaborazione di un profondo conoscitore della realtà cinese, che lì ha studiato, lì vive da molti anni, lì lavora a stretto contatto con la realtà locale a tutti i livelli e che, come ciliegina sulla torta, la Cina la gira da anni e la conosce pure meglio di tanti cinesi.

Più o meno dallo scorso giugno è nata in Cina una pedalata notturna di circa 50km che partendo da Zhengzhou si conclude a Kaifeng; una 50ina di chilometri per andare tutti insieme a mangiare ravioli.

Le ultime pedalate notturne hanno visto oltre 100.000 partecipanti: un numero ai nostri occhi esorbitante e tale è stato celebrato. 

Troppo velocemente celebrato, perché manca il giusto contesto.

I 100.000 partecipanti cinesi rappresentano lo 0,07 della popolazione. Insomma, lì non ci fanno manco un villaggio. Giusto per darvi una idea, è come se in Italia a farsi la pedalata notturna fossero meno della metà dei partenti dell’Eroica. Che è pur sempre una bella massa di bici ma non certo qualcosa di epico. 

Comunque, percentuali a parte, 100.000 bici tutte insieme sono sicuramente un bel colpo d’occhio ma altrettanto sicuramente un cordone difficile da gestire per la viabilità.

La trasferta a caccia di ravioli si muove, anzi si muoveva, lungo arterie a scorrimento veloce, quelle che da noi sono a volte definite superstrade, prive di ogni margine di sicurezza per i ciclisti e da questi occupate per l’intera sede stradale in ordine di marcia.

Felicissimi i venditori di ravioli, assai meno i gestori delle bici in sharing, giacché queste erano quelle usate e poi abbandonate dove capitava, anche perché spesso incapaci di raggiungere la necessaria autonomia per andata e ritorno. tanto che il servizio in sharing era stato sospeso.

Il fatto poi venissero impegnate strade non adatte alle bici ha costituito un serio pericolo per la circolazione nonché un effettivo blocco degli spostamenti per gli altri utenti della strada.

Checché ne dicano gli analfabeti funzionali che si imbattono nei miei video su YT, io pretendo diritti e rispetto per i ciclisti: ed esigo i ciclisti facciano lo stesso con gli altri. Un prepotente resta tale, che pedali o sfrecci col Suv in centro.

E pure il Governo cinese ha dato la stessa interpretazione al fenomeno, vietandolo. Per ragioni di sicurezza, sia per i ciclisti che per gli altri utenti della strada; e sia per tutelare le società di bike sharing che a causa di queste pedalate per ravioli ci hanno rimesso parecchi denari.

Tutto qui. Nessuna repressione giovanile, nessun timore di rivoluzioni in fieri, francamente del tutto fuori luogo chi da noi addirittura ha evocato lo spettro di Tienanmen, ricordando che lì gli studenti si recavano in bici e questo da solo spiega tutto.

In realtà non spiega niente, è solo una forzatura. E a chi vuole scoprire perché nel 1989 gli studenti si recassero nella piazza scelta a luogo simbolo della protesta studentesca pedalando, consiglio la lettura di “Pechino è in coma” di Ma Jian.

Questo non significa che la Repubblica Popolare Cinese sia culla della democrazia; significa che non dobbiamo leggere ogni evento con sguardo distorto dal pregiudizio.

Insomma, nel vietare questa pedalate notturne nessun ardore controrivoluzionario, semplice buon senso e classico pragmatismo cinese.

Senza alcuna remora nello sfruttare il tempo del mio prezioso corrispondente in Cina, gli ho chiesto di spulciare dati, statistiche e stampa locale per avere un quadro della sinistrosità stradale nel Paese di Mezzo.

Impresa per me impossibile, i siti dedicati sono in lingua madre; impresa assai ardua anche per il mio corrispondente, mancano statistiche divise per categoria come abbiamo noi in Europa.

Ma comunque una buona mole di notizie c’è.

Grazie anche al fatto che lo scorso 2 dicembre si è lì celebrata la tredicesima Giornata nazionale della sicurezza stradale.

L’Organizzazione mondiale della Sanità ha pubblicato dei dati scioccanti nel suo « Global Road Safety Status Report 2023»: le vittime di incidenti stradali nel mondo sono state pari a 1,19 milioni nel 2021. In Cina, le vittime di incidenti stradali rappresentano le seconda causa di morte tra i bambini.

Le statistiche del 2024 “China Statistical Yearbook 2024” hanno messo in luce il numero di incidenti stradali che nel 2023 sono stati in numero di 255,000 causando la morte di più di 60,000 individui e perdite economiche quantificabili a 1,18 miliardi di yuan. Recentemente il Centro di ricerca sui social media dell’Università di Pechino (Center for Social Media Research CSMR) ha tenuto un seminario sul tema “Promuovere la sicurezza sulle strade, la prevenzione degli incidenti stradali, suggerimenti sulla tutela legale”.

Un gran numero di incidenti stradali causa enormi perdite a individui, famiglie, unità aziendali e società, oltre a influenzare direttamente lo sviluppo dell’economia nazionale. Tuttavia, l’impatto degli infortuni stradali sull’economia generale di un Paese è stato ampiamente sottovalutato, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo”, ha dichiarato Wang Weijie, professore della Nanjing University of Technology.

La Banca Mondiale ha analizzato statisticamente la relazione tra i dati relativi agli incidenti stradali e lo sviluppo macroeconomico in 135 Paesi in un periodo di 24 anni dal 1990 al 2014. I risultati hanno mostrato che la riduzione degli infortuni stradali ha un impatto positivo significativo sulla crescita del reddito a lungo termine a livello macroeconomico, con un aumento del prodotto interno lordo (PIL) pro capite compreso tra il 7 e il 22% se i tassi di mortalità e morbilità da traffico stradale sono stati ridotti del 50% e mantenuti per un periodo di 24 anni.

L’Annuario statistico cinese 2024, pubblicato dall’Ufficio nazionale di statistica, mostra che nel 2023 in Cina si sono verificati 255.000 incidenti stradali, che hanno provocato più di 60.000 morti e perdite economiche dirette fino a 1,18 miliardi di dollari.

Drammatico il dato relativo ai ciclisti, con specifico riferimento agli utilizzatori di e-bike che sappiamo essere veicolo ampiamente usato da tutte le fasce della popolazione cinese.

Il numero di morti negli incidenti stradali che vedono coinvolte le e-bike (e ricordo che lì rientrano in questa categoria anche gli scooter elettrici) aumenta di anno in anno.

Nel 2024 sono stati registrate in Cina più di 350 milioni di e-bike, il “China Statistical Yearbook 2024” ha dimostrato che dal 2019 al 2023 il tasso di mortalità annuo legato ad incidenti che hanno coinvolto questa tipologia di veicoli ha raggiunto il 5,85%; mentre nel resto del mondo i decessi legati ai trasporti sono diminuiti, le morti legate ad incidenti con e-bike e scooter elettrici invece aumenta di anno in anno. Inoltre, i dati statistici hanno registrato un aumento esponenziale delle perdite economiche legate agli incidenti stradali che sono passate da 27,19 milioni di yuan a 76,95 milioni di yuan nell’arco temporale che va dal 2019 al 2023.

Coloro che sono alla guida di e-bike rappresentano il gruppo più numeroso di utenti della strada vulnerabili (VRU). Negli incidenti stradali che li coinvolgono, la testa è una delle parti più vulnerabili, la lesione craniocerebrale è la causa di morte principale. Yu Ye, direttore del Laboratorio di ingegneria della gestione del traffico dell’Università di polizia di Jiangsu, ha affermato che i caschi sono l’ultima linea di difesa per i ciclisti quando incontrano un pericolo.

In risposta al problema che i ciclisti sono meno disposti a indossare i caschi a causa della loro scarsa portabilità, Yu Ye ha suggerito che i produttori di biciclette elettriche dovrebbero considerare lo stoccaggio dei caschi durante la progettazione degli stalli per le biciclette elettriche e che possano essere opportunamente allestiti nei supermercati, nelle scuole e altri luoghi pubblici; laddove le condizioni lo consentono, devono essere disponibili servizi di noleggio condiviso del casco.

Gli esperti raccomandano di accelerare la revisione della legge sulla sicurezza stradale.

Nel 2004, la “Legge sulla sicurezza stradale della Repubblica popolare cinese” è stata ufficialmente implementata ed è stata rivista tre volte nel 2007, 2011 e 2021.

Quindi come vedete la situazione della sicurezza stradale è drammatica anche in Cina. Ragionevole allora decidere, e così ritorno al primo punto, il divieto di una manifestazione che sulle prime era scortata dalla polizia a tutela dei ciclisti ma che poi, a causa dei numeri, è divenuta ingestibile e pericolosa.

Che in Cina ci sia una forte limitazione di ogni forma di dissenso è indubbio; ma non significa che ogni divieto avviene per questo.

Buone pedalate

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