Quel pasticciaccio delle nuove regole UCI

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In nome della sicurezza l’UCI ha creato l’ennesimo pasticcio: non il primo, come non è la prima volta che mi chiedo se questi dell’Unione ciclistica internazionale in bici ci siano mai andati.

Partendo dall’assioma che le bici attuali vanno troppo veloci (dimenticando che a muoverle son le gambe, se la danno a me quella bici mi pianto uguale), e questo causa incidenti, ecco una serie di limitazioni tecniche che, nelle intenzioni, dovrebbero rallentare le bici e rendere le gare più sicure.

Vediamo prima in sintesi quali le misure pensate (pensate? Oibò…) e poi perché a nulla serviranno, secondo la mia opinione. 

Al momento in cui scrivo queste le novità, non immediatamente operative, almeno questo ce lo siamo risparmiato. Corollario: non è detto non subiranno modifiche, facendo tesoro di quanto suggeriscono i tecnici e i professionisti. Non sarebbe la prima volta che l’UCI torna sui propri passi.

Larghezza minima del manubrio (strada, ciclocross, pista)

Entrata in vigore:

• 1° gennaio 2026 per gare su strada e ciclocross a partenza di massa

• 1° gennaio 2027 per gare su pista a partenza di massa

Misure minime richieste:

• A – 400 mm tra i bordi esterni del manubrio

• B – 320 mm tra i bordi interni delle leve dei freni

• C – 380 mm da centro a centro del manubrio

L’assunto è che il manubrio stretto non garantisce controllo: indimostrato.

Limite alla svasatura del manubrio

Nuova regola:

• La distanza massima tra l’estremità interna e quella esterna del manubrio (sullo stesso lato) sarà:

  • 50 mm per bici da strada e ciclocross

  • 80 mm per bici da pista

Questo valore limita la possibilità di manubri estremamente svasati, spesso utilizzati per migliorare il comfort e la maneggevolezza, ma potenzialmente critici in situazioni di gruppo.

Larghezza massima interna delle forcelle

In vigore dal:

• 1° gennaio 2026 per bici da strada

• 1° gennaio 2027 per bici da pista

Limiti imposti:

• 115 mm nella parte anteriore della forcella

• 145 mm nel triangolo posteriore

La misurazione si applica lungo tutta la lunghezza degli elementi strutturali, non solo in un punto. La regola punta a standardizzare la compatibilità delle ruote e garantire rigidità e affidabilità strutturale.

Altezza massima del cerchio

Decorrenza:

• 1° gennaio 2026 per competizioni su strada

Limite:

• Altezza massima del profilo del cerchio: 65 mm

L’idea sottesa è una certa ingovernabilità delle ruote ad alto profilo. Forse per me, ciclista della domenica: non certo per i professionisti ma questo l’UCI non lo sa.

Limitazione del rapporto di trasmissione massimo

Fase di test:

• Seconda metà della stagione 2025, in una corsa a tappe da annunciare.

Limite fissato per il test:

• 54 x 11, corrispondente a 10,46 metri per giro di pedale

Questa è proprio una sciocchezza, ma tant’è.

Nuove specifiche per i caschi

Effettiva dal:

• 1° gennaio 2026: distinzione tra caschi da cronometro e caschi da gara con partenza di massa

• Non prima del 1° gennaio 2027: introduzione del protocollo di certificazione ufficiale

Le nuove specifiche definiranno quali tipologie di caschi sono idonee per le varie prove, con un’attenzione particolare alle caratteristiche di protezione e visibilità. L’UCI lavorerà con il supporto della Commissione per le attrezzature e le nuove tecnologie per rafforzare le procedure di omologazione. Per ora, annoto, aria fritta e investimenti incerti.

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Come detto in apertura, l’UCI parte dal presupposto che la velocità delle bici moderne è la causa della pericolosità che si genera in gara: rallentando queste, si salvaguarda la salute dei ciclisti.

Però se il punto di partenza è sbagliato, giocoforza tutto ciò che consegue sarà sbagliato.

L’UCI sembra non tener conto delle peculiarità dello sport che amministra, sia dal punto tecnico che da quello logistico.

Una bici non è una moto o un’auto, dove semplicemente collegando un pc puoi limitare potenza e velocità.

Una bici non è una moto o un’auto, che gareggiano in circuito, con protezioni, spazi di fuga, asfalto perfetto, condizioni costanti a ogni tornata.

La bici la muove le gambe del ciclista e non c’è elettronica che le possa gestire.

Le bici gareggiano su strada, sulle strade di tutti i giorni, non sempre riasfaltate per l’occasione e dove non puoi da un giorno all’altro eliminare ostacoli, arredi, infrastrutture, tutte destinate alla normale circolazione ma che con la loro presenza, spesso mal segnalata, costituiscono pericoloso ostacolo.

Pensiamo alle rotonde, quelle piccine (in Normandia ne incontrai una poco più grande del piatto per la pizza…), spesso invisibili o non presidiate; pensiamo agli spartitraffico; pensiamo ai dissuasori; pensiamo a tutte le brutture, crepe e fossi compresi, che caratterizzano le strade percorse in gara.

Quanto influisce la larghezza del manubrio nel limitare il possibile impatto contro un muretto?

Quanto riesce a impedire la caduta causata dalla crepa sull’asfalto adottare una forcella più stretta?

Perché un casco da crono, frutto di anni e anni di studi e ricerche, dovrebbe essere meno sicuro di un casco strada, visto che è omologato e sottoposto a test come qualunque altro casco?

Il paradosso delle competizioni velocistiche è che nascono per esaltare la velocità ma al tempo stesso la velocità è pericolo.

E che la velocità (eccessiva) sia pericolosa lo sappiamo: ma nella vita di tutti i giorni, su strada, in gara la questione è diversa.

Non solo, perché a ben guardare le modifiche introdotte dall’UCI manca del tutto una chiara evidenza tecnica che siano gli elementi soggetti a (nuova) regolamentazione i diretti responsabili della poca sicurezza.

Molti sport a un certo punto della loro esistenza hanno deciso che bisognava aumentare la sicurezza. 

Penso allo sci, che poco più di 10 anni fa decise di introdurre regole precise, ma con la dimostrata certezza che alcune soluzioni tecniche erano oggettivamente pericolose. Secondo un chiaro principio di causa ed effetto.

Gli studi aerodinamici rendono le bici attuali troppo veloci? Si, le rendono sicuramente più veloci ma, dichiarazioni roboanti della case a parte, mica sfrecciano a 200 all’ora. 

Senza dimenticare che servono le gambe, come vi ho detto prima la danno a me, plinto sono e plinto resto.

Le ruote ad alto profilo sono sensibili al vento? Verissimo ma tralasciando che le cronache non riportano cadute in gruppo causate da loro, non dimentichiamo che parliamo di professionisti, gente che la bici la sa guidare per davvero, mica del ciclista della domenica come me.

Lo stesso posso dirlo per il manubrio stretto, che se è vero garantisce minor leva è altrettanto vero che consente ai professionisti una posizione per loro migliore, anche per il controllo; sempre perché parliamo di gente che in bici ci vive, non di pedalatori spensierati che si godono il panorama.

Si, però, lo stai dicendo proprio tu, queste soluzioni possono essere pericolose per il ciclista normale, e sappiamo che gli amatori imitano tutto quello che vedono fare ai prof!

Giusta obiezione, del resto tutto ciò che è montato sulle bici da gara deve essere, per regolamento, disponibile sul mercato (e io non sono d’accordo, tarpa le ali alla sperimentazione ma ne riparleremo); però qui si apre la strada a una ulteriore considerazione.

Quando poche settimane fa Colnago ha presentato la sua ammiraglia, ha sfoggiato soluzioni tecniche ed estetiche assai ardite.

Bici perfetta per Tadej Pogačar, costruita intorno a lui ma, sostengono molti, troppo lontana dai canoni stilistici a cui siamo abituati.

Insomma, al primo colpo d’occhio non sembra manco una bici.

Ecco, mi chiedo: che dietro queste decisioni dell’UCI ci sia anche la volontà di limitare certe scelte che finiscono col rendere la bici da corsa meno riconoscibile? Troppo “diversa” da quanto abbiamo visto per anni?

A pensar male si fa peccato ma…

Vi lascio anche il video, al solito questo il link diretto altrimenti miniatura in basso

Buone pedalate