Michelin Power Competition vs Pirelli PZero Velo TT

La prova su strada

La prova su strada

Più che prova su strada avrei forse dovuto titolare questo paragrafo “confronto su strada”. Perché, non mi stanco di ripeterlo a scanso equivoci, la singola prova per ognuno c’è già: qui cercheremo le differenze.

E per trovare le differenze ho dovuto ridurre al massimo le variabili esterne.

Questo ha significato l’uso di una sola bici, di due set di ruote e percorsi identici in analoghe condizioni climatiche.

La bici usata, facile intuirlo, la mia Rose X-Lite Team; le ruote provengono dalla factory di Corrado Spada, e sono le Oxygeno mie e le Breva che hanno soggiornato qui per la loro recensione.

La scelta dei percorsi è stata facile, gestire la logistica no. Molto spesso mi sono infatti recato sui miei personali circuiti di prova con l’auto, dove erano stivate la bici, il secondo set di ruote e i copertoncini non in uso in quel momento.

Per limitare al massimo le contaminazioni (basta un asfalto più freddo o caldo per avere risultati diversi) mi sono ritrovato a percorrere la stessa salita o discesa prima con la bici montata con una data coppia di ruote e copertoncini. Tornare al box mobile, cambiare solo i copertoncini e ripercorrere identica strada. E così anche con le ruote, non tutto in un sol giorno ovviamente ma ripetendo su più giorni.

E’ stato un lavoraccio, anche se poi alla fine i chilometri sono stati pochi. Perché non era necessario pedalare tanto, quello l’avevo già fatto in occasione dei singoli test. Era necessario, è stato necessario, ripetere la stessa manovra più volte e ogni volta con gomma diversa e poi ruota diversa. Noioso, senza dubbio. Ma l’unico sistema per avere dati attendibili.

E cosa ne ho ricavato? Una sola certezza: era meglio se non mi imbarcavo in questa avventura 😀

Scherzi a parte, ne ho ricavato una buona mole di dati e la conferma che questi copertoncini non sono esattamente sovrapponibili come ho letto in giro pur rivolgendosi ad analogo pubblico.

Un pubblico sportivo, un pubblico per cui la prestazione è fondamentale e quasi tutto il resto può passare in secondo piano; un resto che può essere anche sacrificato, se il vantaggio in termini di velocità è significativo.

C’è da dire che grossi sacrifici in realtà non ne richiedono le nostre gomme, giusto un poco di prudenza in più con Pirelli perché la mancanza di protezione antiforatura le potrebbe rendere più soggette a forare. Il fatto che nel corso delle mie uscite mai abbia bucato significa poco, è anche questione di fortuna. Succede che senti la camera d’aria sibilare appena fuori il cancello di casa come puoi sentirla mai per mesi.

Sono però gomme specialistiche e come tali devono essere interpretate.

Con un fattore comune che le pone ai vertici di categoria: la perfetta comunicazione che c’è tra pneumatico e ciclista.

Un copertoncino sportivo è qualcosa di veramente piccolo, la porzione di gomma che morde l’asfalto un francobollo se non meno. Al di là del grip, sentire le coperture lavorare, avere sempre chiara la percezione di cosa stia avvenendo vale più di ogni altra caratteristica.

Perché significa poter pedalare e spingere in tutta serenità, nella consapevolezza che nulla ci tradirà all’improvviso.

Tutte e due le gomme forniscono un continuo feedback, senza interruzioni. Però in modo differente e te ne accorgi percorrendo le curve sia veloci che lente.

Michelin ti tiene costantemente informato con un grip costante e una discesa in piega regolare; quando ormai resta ben poco a terra su cui fare affidamento avverti qualche incertezza, la manovra si fa più sporca e la sensazione di tenuta inizia a venir meno. Cala la precisione in poche parole e tu sai che è meglio la strada raddrizzi presto perché il margine per piegare ancora la bici si è assottigliato, dirigendosi alla fine.

Pirelli ha identica regolarità e la strana impressione di stare curvando con una gomma di misura ben superiore a quella reale. Avvicinandosi al limite di piega resta un comportamento omogeneo, preciso; quando il limite è vicino la precisione resta buona: quella che cala è la sensazione di avere più gomma a terra, di stare usando cioè un copertoncino di misura maggiore rispetto alla realtà. E tu capisci che non devi esagerare.

Due modi diversi di comunicare ma quello che conta è che te lo comunicano. E ti lasciano tutto il tempo di regolare l’azione. Non c’è on/off, o dentro o fuori.

Certo, per apprezzare questo dialogo servono percorsi adatti, ossia discese veloci; in piano e soprattutto in salita si cercano altre qualità.

Quindi è il momento di impostare un ordine nell’esposizione, senza saltellare qui e là che potrebbe finire col confondere le idee invece di semplificare l’interpretazione.

Inizio con la salita perché, in questa situazione, c’è un dato oggettivo da cui non posso trascendere: il peso.

Le Pirelli PZero TT sono leggerissime, appena 160 grammi; non che le Michelin Power Competition siano dei piombi, parliamo di 195 grammi rilevati.

Trenta grammi di differenza, anzi sessanta perché mi hanno spiegato che una bici ha due ruote: si sentono?

Beh, diciamo che una differenza così bassa è difficile da isolare. I 150/200 grammi sulle ruote, in più o in meno e soprattutto se periferici (ossia su cerchio e gomme) li senti tutti, e subito avverti il comportamento differente.

Trenta grammi è poco perché io sia in grado di fornirvi un responso certo.

Ho provato tre volte con una gomma e tre volte con l’altra la stessa salita, molto impegnativa perché tanti segmenti prevedono pendenze spaccagambe, e del resto sono queste che servono se vuoi capirci qualcosa con valori così bassi in gioco.

Affidarmi alle sole sensazioni era inutile e del resto mai lo faccio; anche se voi in foto non lo vedete perché sempre rimuovo nelle uscite dedicate solo a raccogliere immagini, in realtà utilizzo strumenti di misurazione, sulla bici come sullo smartphone e poi confronto. Due volte su tre sono stato poco più rapido con le Pirelli. Di poco e non tutte e tre le volte, ergo ci sono variabili che impediscono, o almeno impediscono a me, di fornirvi un responso affidabile.

E del resto qui ho voluto un confronto e non una gara; ho dovuto eseguire questa prova perché il peso è un elemento oggettivo con cui dovevo fare i conti, e in questa particolare situazione era necessario provare almeno a dirimere i dubbi.

Cosa che però non posso, con onestà, fare. Quello che è sicuro è che con ambedue le coperture sono salito decisamente veloce, e che tutte e due hanno fatto valere comunque la loro leggerezza.

Però con differenze nel comportamento, nei messaggi inviati al ciclista. Hanno in comune una notevole prontezza di risposta e fin qui direi che è normale vista la tipologia di coperture. Quello che cambia è la sensazione trasmessa: più ovattata per le gomme francesi che sfruttano il loro proverbiale comfort anche in una situazione estrema come la salita molto ripida.

Abbandonando salite proibitive per affrontarne di più dolci emergono meglio piccole differenze di comportamento. Il passo migliora, almeno per me, con pendenze umane ed è possibile concentrarsi sulle gomme piuttosto che entrare in trance per la fatica.

Se è il solo responso cronometrico quello che interessa, possi dirvi che è di fatto sovrapponibile. Si perde e si guadagna, è vero, ma sulla distanza siamo lì.

Questo perché tutte e due sono leggere e assai scorrevoli. Michelin guadagna con la morbidezza in marcia quello che potrebbe perdere per il peso, Pirelli guadagna con la leggerezza quello che potrebbe perdere per il minor comfort.

Perché, non mi stancherò di ripetere in ogni test: anche il comfort serve per amministrare e conservare le energie.

Precisione e prontezza di manovra eccellente per tutte e due, trovare differenze significative diventa sempre più difficile.

Probabilmente perché la salita non è il terreno giusto; non lo è se non si è grado di andare davvero forte e io non lo sono.

Serve velocità, servono pianura e discese; e servono ruote giuste.

Pianura: veloci e scorrevoli e io a dannarmi perché mi ritrovo ancora in difficoltà, cogliere le sfumature è difficile.

Già, sfumature. L’ho capito solo quando ho potuto avere velocità decenti: non esiste una vera differenza di comportamento, esistono piccole sfaccettature che pur in una sostanziale parità sul piano prestazionale ti fanno comprendere che un ciclista potrebbe preferire l’una o l’altra.

Ci si muove su un crinale sottile quanto un capello, segno evidente del gran lavoro svolto da Pirelli e Michelin.

Tutte e due planano sull’asfalto che è un piacere, tutte e due copiano con diligenza l’asfalto: le coperture francesi assorbono le piccole asperità come Pirelli non riesce a fare; le coperture italiane permettono una manovrabilità istantanea.

Questo si traduce in tempi analoghi ma ottenuti in modo diverso. Con Michelin testa bassa e pedalare, se si ha la gamba un bel rapportone e via. Pirelli vuole che guardi dove metti le ruote, conta molto evitare i tratti troppo sconnessi perché li assorbe meno, però grazie alla sua immediatezza di risposta permette di deviare a piacimento senza che la velocità ne risenta. Non smetti mai di pedalare, non serve allentare un attimo la pressione per favorire la manovra. E alla fine si taglia il traguardo insieme.

E le velocità che si raggiungono sono notevoli per un amatore; farebbero sorridere un professionista ma noi non lo siamo, io non lo sono, e leggere quei numerini sul tachimetro mi basta e avanza.

Quindi più che differenza di prestazioni, davvero difficile da individuare se pure esistesse, quello che cambia è l’approccio nella guida.

Che si avverte ancor più in discesa, unico terreno dove davvero posso definirmi veloce.

E dove ti rendi conto che italiani e francesi hanno attinto a piene mani dal know how motociclistico nello sviluppare i loro copertoncini da cilcismo.

Lo avverti in Michelin con una mescola dal grip perfetto; lo avverti in Pirelli con una carcassa dalla cedevolezza micrometrica.

Ancora una volta il responso cronometrico è stato quasi identico, senza predominanza di una sull’altra. Il fatto che una volta sia stato qualche secondo più veloce con l’una e qualche volta più veloce con l’altra è imputabile a differenze non delle gomme ma delle condizioni stradali. Quando su quasi 6 km di discesa a tutta ti ritrovi appena 5 o 7 secondi a favore o sfavore e mai sempre solo a favore o sempre solo a sfavore, significa solo che hai preso una traiettoria sbagliata o una vettura che saliva ti ha obbligato a una linea più stretta, facendoti perdere tempo.

Si, le traiettorie: ecco una sfumatura cui accennavo sopra. Curve larghe o strette (strette da non intendersi con i tornanti), con Michelin la condotta più proficua è tenersi stretto potendo contare su un grip eccellente e ridurre al minimo necessario la fase in cui non pedali. La mescola dalla gran tenuta permette di frenare all’ultimo momento, stringere prendendo subito la corda, curvare e immediatamente rilanciare l’azione.

Con le Pirelli PZero Velo TT a pagare di più invece sono le traiettorie rotonde. Gran grip in frenata pure qui, ci mancherebbe. Quello che rende proficua l’azione pulita, nonché assai divertente, è questa bellissima caratteristica di tutta la gamma Velo: sembra che hai sempre più gomma a terra di quanto la ridotta sezione farebbe immaginare. Col tempo e i chilometri durante i loro singoli test ho poi compreso che è frutto della costruzione a fasce che garantisce una deformazione controllata di altissimo livello, offrendo sempre ottimale impronta a terra. E tu cullato dalla tanta sicurezza trasmessa ti godi traiettorie rotonde con elevata velocità di percorrenza. Rilanci dopo, è vero; ma grazie alla velocità mantenuta, alla fine del giro di giostra hai perso nulla.

Sia chiaro: con tutte e due sia le traiettorie rotonde che più spigolate sono perfettamente affrontabili. Qui lo scopo è trovare una differenza, non stabilire il comportamento per il quale già esiste il test completo.

I tornanti, che speravo mi avrebbero fornito qualche ulteriore dato, qualche ulteriore sfumatura diciamo così, al contrario mi hanno mostrato identico limite; e lo hanno fatto tutti e due scendendo con le ruote Spada Oxygeno come tutte e due non l’hanno mostrato negli identici tornanti ma scendendo con le Spada Breva.

Infatti sia con la gomma francese che con quella italiana c’è stata una lieve incertezza nella fase di ingresso, quella in cui rilasci i freni e imposti la piega. Incertezza non registrata con le Breva, e questo, come rilevai nel test delle TT, mi fa dedurre che il connubio fra le fin troppo svelte Oxygeno e questi copertoncini mostri qualche limite nella condotta più aggressiva. Mentre le Breva, solide, provvedono a rendere la manovra granitica.

Sia Michelin che Pirelli hanno mostrato di gradire il sole: per rendere al meglio hanno bisogno del caldo. Il grip, soprattutto in frenata, risente abbastanza dell’asfalto freddo.

E hanno mostrato di non temere troppo la pioggia. Non il violento acquazzone invernale, ovvio. Ma se incappiamo nel temporale estivo, violento però breve, a parte la dovuta cautela in curva altri problemi non ne denunciano.

Queste le sfumature rilevate nella guida: bastano da sole a far scegliere una o l’altra. No, da sole no. Però serve valutarle in un quadro più esteso per tirare le somme.

Cosa che preferisco fare nel prossimo paragrafo, dedicato alle conclusioni.

Elessarbicycle

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.