Good Year Eagle F1 Tubeless complete

La prova su strada

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La prova su strada

Due bici e due set di ruote usate per condurre questo test.

La mia ammiraglia sportiva, ormai della vecchia scuola visto che è con sistema frenante a cerchio.

E una più recente endurance in carbonio frenata a disco, entrata dallo scorso inverno a parco bici proprio per aiutarmi nei test.

Come per altro test già pubblicato, le immagini sono con una sola bici; foto scattate nella sfortunata trasferta funestata dal maltempo, quando ero partito per ipotetici 5 giorni con tutto al seguito e sono riuscito a sfruttare appena poche ore di tregua.

Ed è anche il motivo per cui i più attenti noteranno sporgere valvole da camera d’aria; installate per l’occasione, avrei dovuto passare le gomme da una bici all’altra e da una ruota all’altra per strada e mi sarebbe stato impossibile farlo con pneumatici latticizzati.

Ma nel corso del test hanno girato solo in configurazione tubeless.

Montarle è stato semplice, tallonarle col compressore pure. La quantità di lattice usato è stata di 30ml, secondo tabella del produttore del liquido.

So che con la tecnologia TC avrei anche potuto metterne un poco in meno ma alla fine subentrano le abitudini e comunque al massimo sarei sceso a 25ml. 

In ogni caso è una informazione che lascia anche il tempo che trova, la quantità di liquido sigillante dipende pure dalla marca usata e quindi è sempre meglio far riferimento alle indicazioni riportate dall’azienda.

Ho girato giusto i pochi chilometri delle foto in configurazione con camera d’aria, troppo pochi per capirci qualcosa.

Ma mi interessava nulla, sono gomme che nascono tubeless, hanno la loro versione tube type, usarle con le camere non ha senso. Quindi sarebbe stata solo una verifica inutile.

Per la quasi totalità delle uscite ho pedalato con temperature elevate, complice un settembre più caldo di luglio, almeno dalle mie parti. 

Mi è mancata quindi la verifica su asfalto freddo; però o pubblicavo o dovevo attendere mesi e non mi sembrava il caso. Lo avrei fatto fosse stata una gomma 4 stagioni, non lo è.

E’ però sicuramente una tre stagioni, diciamo così. Ho incontrato pioggia e temperature basse di primissimo mattino, nel grigiore dell’alba non ancora rosata. Condizioni molto simili a quelle di una uscita autunnale/primaverile, quindi direi che come simulazione è valida.

Potrei tranquillamente evitare di raccontarvi questi dettagli, ma se lo faccio lo scopo non è riempire di parole la pagina.

In ogni test oltre che provare il componente provo a immaginare tutte le condizioni in cui il ciclista potrebbe trovarsi a pedalare.

Perché mi interessa decifrare ciò che sto provando ma mi interessa anche far si che chiunque possa ritrovarsi nelle mie parole. Io punto a informarvi, non a indirizzare le vostre scelte.

E’ una differenza per me importante ed è quella su cui si basa e vive questo blog. 

Ve lo racconto anche perché questo test è nato in maniera diversa dal solito, nel senso che stavolta non ho selezionato io tutto.

Il distributore per l’Italia del marchio Good Year mi ha inviato le Eagle F1 TC in misura 700×25 e le Eagle F1 TT (tube type) in misura 700×28 perché queste le dimensioni disponibili e/o inviabili subito.

Io, vi dico la verità, avrei selezionato 700×28 per ambedue le versioni, per diversi motivi.

Uno personale, e cioè che più passano gli anni più apprezzo il comfort superiore offerto da gomme più larghe. Da quando ho ampiamente superato gli anta e da quando le coperture più larghe nulla hanno da invidiare in termini di scorrevolezza a quelle più sottili.

Uno tecnico, avrei preferito un confronto diretto tubes/no tubes a parità di tutti gli altri fattori, bici, ruote, misure. Quasi parità perché la struttura è differente ma sarebbe stato comunque fattibile.

Un confronto tra una 25 tubeless e una 28 tube type non mi sogno proprio di farlo, non avrebbe alcun fondamento tecnico. Seppure, e lo leggerete nel prossimo test, è stato impossibile evitare ogni citazione.

Comunque, al di là di tutte queste notazioni che son sicuro vi state chiedendo quando finiranno, devo dire che è stato un bel test da svolgere.

Gomme tutte nuove per me, mai pedalato con una Good Year. Era da tempo che non mi succedeva di usare qualcosa su cui mai mi era capitato di mettere le mani, fosse pure per una brevissima presa di contatto.

E siccome sono curioso, è stato per me assai piacevole.

Un piacere per la scoperta e per le qualità mostrate dalle Good Year F1 Eagle TC.

Parto dall’uso in pianura.

Ve lo avrò ripetuto sino alla nausea, in ogni test di gomme o ruote o bici: in pianura tiro a campare, mi metto di passo e la subisco come male necessario. La trovo noiosa quando pedalo per conto mio, poco probante quando pedalo per un test.

Però qualche informazione sempre la ricavo e qui sono due le caratteristiche che viaggiando in piano subito avverti nette.

Ottima scorrevolezza e alto livello di comfort.

Le Eagle F1 TC rotolano veloci con notevole precisione direzionale, merito suppongo della striscia slick posta la centro e della tecnologia tubeless che elimina l’attrito interno tra camera e copertoncino; a tutto vantaggio appunto della scorrevolezza.

Il livello di comfort è elevato ma un pelo sporcato da una certa rigidità complessiva della carcassa. Ma forse parlare di rigidità non è corretto, potrebbe fuorviare. Diciamo che i fianchi sono ben sostenuti e questo porta a una minore deformazione della gomma nella sua zona mediana.

In realtà l’ho compreso dopo, ammesso lo abbia compreso, con un percorso inverso. E’ stata la discesa a farmici riflettere e indurmi poi a ulteriori verifiche in pianura.

Ma ci arrivo dopo, ora proseguo con la schema classico dei test che vuole la distinzione pianura/salita/discesa.

In effetti la pianura non racconta molto altro, non riesce a farti apprezzare nemmeno la leggerezza; almeno non ci riesco io che proprio uno da crono non sono.

Meglio sfruttare le diverse salite dei miei circuiti di prova soliti, molto variegate per difficoltà.

Si va da quella semplice, 5 km con pendenze medie del 4% e punte del 6% a quella distruggi gambe con quasi 8 km che partono con uno strappo al 16%, una pendenza media che mai è sotto il 12% e un tratto finale, quando ormai sono cotto, al 20%. Collocati fra questi due estremi altri percorsi con inclinazione sfavorevole, così da coprire potenzialmente ogni situazione.

Perché variegare così le salite? A parte che devo coprire ogni possibilità, c’è una bella differenza tecnica tra una salita e l’altra.

Su una semplice, dove innesti pure la 50, ti basta una bici relativamente leggera, due ruote medie e sali regolare, di passo; quanto veloce è più questione di gamba che di tecnologia. Diventa importante il comfort, perché la capacità di smorzare significa risparmiare energie. E vista la pendenza mai eccessiva valuti meglio i cambi di passo e i rilanci.

Su una estrema servono una bici leggerissima, rigida per trasferire ogni stilla di energia ma al contempo con un telaio o ruote o gomme che non facciano sentire ogni granulo di asfalto, sempre perché contrastare le asperità significa impegnare energie e con certe pendenze sprechi non sono ammessi.

Su una media hai bisogno, appunto, della media di tutto questo, magari se la bici o il componente ha risposta pronta è ottimo in quei tratti dove spiana e puoi alzare l’andatura.

Insomma, tante situazioni, e soprattutto tutte dove emergono i limiti. Del ciclista, ma questi li conosco, e di ciò che stai provando.

Se una ruota o una gomma hanno punti deboli, in una di queste salite emergono, sempre.

Cosa è emerso di queste Good Year Eagle F1 TC? Solo qualità e non mi sorprende. Come ripeto spesso, in un mercato così selettivo come il nostro nessuna azienda arriva sul mercato con un prodotto che non sia al meglio, figuriamoci poi quando parliamo di una industria che sta lì dal 1839…

Su pendenze dolci apprezzi tantissimo l’ottima scorrevolezza di queste gomme, capisci anche che ormai i tubeless stradali sono maturi e iniziano a essere una opzione sempre più valida per gli sportivi.

Si pedala comodi, si sale di passo, si rilancia bene con le ruote che seguono pronte. 

Se prese nude queste Eagle F1 non sono leggerissime rispetto ad alcuni copertoncini; ma se poi rapportiamo tutto all’uso allora dobbiamo ricordare che al copertoncino dobbiamo aggiungere la camera e quindi sulla bilancia vince il tubeless. Vincono gli attuali tubeless, alleggeriti di molto rispetto al loro esordio.

Vince anche questo Good Year Eagle F1 TC, nella stretta cerchia dei più leggeri sul mercato

E non dimentichiamo mai l’attrito interno, che sempre spreco di energia è.

Su salite di media difficoltà non emerge alcun punto debole e restano stabili i pregi appena raccontati.

Serve quindi alzare l’asticella delle difficoltà per scoprire eventuali limiti e quindi via sulla salita spezza (mie) gambe.

E invece a parte i miei limiti (confesso che in una delle volte che l’ho percorsa ho abdicato all’inizio del tratto finale al 20%, ero a pezzi) le Good Year Eagle F1 TC hanno tenuta alta la bandiera dell’azienda.

Scorrono sempre felici e veloci, mai cedevoli, leggere quanto serve; solo qualche tratto dalla pavimentazione più scabrosa lo tollerano meno.

In piedi sui pedali a sfruttare tutto il proprio peso per muovere questi benedetti pedali e le gomme lì, a supportare e sopportare, senza deformarsi a succhiare forze.

Senti i fianchi restare tenaci (carcassa) e il battistrada copiare diligente la strada.

Parte alta della classifica, senza dubbio.

Come la salita aiuta a decifrare, così fa la discesa.

E qui, seppure ci stia arrivando alla fine nella scaletta di composizione, devo dire che nel test invece è finita in cima alle verifiche.

Perché c’era una cosa che non riuscivo bene a decifrare e solo la velocità e il carico laterale della discesa poteva aiutarmi.

Discese variegate come le salite, ovviamente. Lunghe, larghe e con curve dolci o ripide e generose di tornanti e curve strette.

Tutte straconosciute, tutte selezionate negli anni per i test.

Cosa serve in discesa? Grip, tanto; comunicazione costante tra gomma e ciclista per pedalare sereni; cedevolezza (elasticità) della carcassa ben controllata, per avere la giusta deformazione quando hai la bici in piega e il copertoncino deve creare una buona impronta a terra, che sia ampia il possibile e soprattutto regolare.

Credo che questa della deformazione elastica sia la sfida ingegneristica più difficile per chi progetta gomme da bici, dove i pesi in gioco non sono quelli di una moto. E dove fallire è un attimo.

Grip? Di altissimo livello. Non so se la mescola sui fianchi sia differenziata, non ho trovato alcun cenno al riguardo tra le note tecniche della casa ma non importa: conta che la tenuta laterale è perfetta, con angoli di piega degni delle migliori sportive.

Comunicazione? Buona e sincera, senza alcun black-out. Solo passando veloci sulle giunzioni dell’asfalto (pensate ai tanti rappezzi tipici delle nostre strade montane malcurate) hai quell’attimo di incertezza che mai però inficia la sicurezza.

Deformazione controllata? C’è, è avvertibile e fa il suo dovere. Solo nelle pieghe più estreme, alla portata di tutti grazie al grip laterale sopraffino, avverti una superiore rigidità della gomma. Quella che prima ho identificato nel superiore sostegno dei fianchi.

Non c’è “scalino”, questo no; imposti, pieghi, la curva stringe, la bici scende ancor più a chiudere la traiettoria e senti una leggera resistenza sull’anteriore.

Una cosa davvero minima, in condizioni limite e che mi ha fatto tribolare non poco per venirne a capo. Creare ogni volta la situazione ideale è stata una sfacchinata, su e giù a fare le stesse due curve cercando ogni volta di essere più veloce per abbassare il limite. A fine mattinata ero distrutto peggio di un lungo da 8 ore…

Il profilo perfetto per una gomma sportiva e il grip che mai delude permettono di prendere “a palla” quelle belle curve larghe e veloci, dove disegnare traiettorie da compasso godendosi ogni metro di percorrenza.

La sveltezza nello scendere in piega, se assecondata da una bici nervosa, esalta la percorrenza delle curve strette, permettendo anche di ritardare la frenata il più possibile per avere un ingresso largo e stringere poi in uscita in modo da avere migliore visibilità e nessun rischio di avvicinarsi troppo alla linea di mezzeria.

Noi giriamo su strade aperte al traffico, mica le chiudono per noi…

Se tutto sommato posso dire che l’essermi incaponito è stata più questione di orgoglio personale che reale necessità, visto che difficilmente nel’uso normale qualcuno avvertirà la cosa, posso annotare questa “tenuta” tra i pregi passando alla frenata.

Il grip della mescola è davvero notevole, sicuramente tra i migliori sin qui testati (e si scontra con non pochi modelli top passati al vaglio…), il battistrada slick non cede all’anteriore permettendo di strizzare forte la leva e facendoti percorrere anche qualche metro a ruota posteriore alzata (a strada libera e comunque non provateci) e soprattutto il sostegno garantito dalla carcassa si rivela perfetto per gestire ogni frenata in sicurezza, anche quella da panico.

Non svirgola (merito dei telai, ma è comunque tutto l’insieme che deve lavorare al meglio), non perde aderenza, senti chi si incolla all’asfalto schiacciandosi un poco ma restando costante per tutta la durata della frenata.

Posso chiudere qui le note del test e passare alle conclusioni.

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