Good Year Eagle F1 tube type

La prova su strada

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La prova su strada

Questo test ha ricalcato lo schema sfruttato per le Good Year Eagle F1 tubeless complete.

Quindi due bici e due set di ruote usate per condurre questo test.

La mia ammiraglia sportiva, ormai della vecchia scuola visto che è con sistema frenante a cerchio; e una più recente endurance in carbonio frenata a disco.

Come per altro test già pubblicato, le immagini sono con una sola bici; foto scattate nella sfortunata trasferta funestata dal maltempo, quando ero partito per ipotetici 5 giorni con tutto al seguito e sono riuscito a sfruttare appena poche ore di tregua.

Vista la sezione più generosa una uscita con la Trek Checkpoint ALR, quindi bici gravel, me la sono concessa. Ma più per godermi la Trek in assetto più sportiveggiante che per provare le gomme. Che comunque, veloci e scorrevoli come sono, mi hanno fatto rimpiangere l’avere in quel momento il GRX montato. Che sarà pure perfetto per il gravel ma la guarnitura 46/30 più di tanto su strada non va e quando la Checkpoint può contare su ruote e gomme sportive vi assicuro che viaggia veloce.

Rispondo subito a un dubbio che vi sarà venuto, se avete letto il precedente test della versione tubeless: c’è differenza?

Si ma è anche falsata dalla differente sezione, con queste oggi in prova in misura 700×28 contro le 700×25 delle TC.

Quindi un raffronto diretto non posso farlo, non sarebbe valido. Però come detto nell’introduzione, impossibile non andare ad ogni giro di pedale con la mente a quanto mostrato della TC.

Il comfort è alto, ma devo considerare proprio la superiore sezione e la pressione di esercizio differente nel range di lavoro che però coincide quasi, nel senso che queste TT hanno viaggiato praticamente a quasi identici bar.

Tutto il test si è svolto con temperature estive, anche a settembre che dalle mie parti sembrava luglio. Quindi non ho riferimenti per dirvi come si comporta su asfalto freddo, solo su quello umido.

Al solito inizio con una idea di scaletta, inizio a battere i ditini sulla tastiera e divago.

Disciplina, andiamo col consueto schema.

Che al solito parte dall’uso in pianura, quello dove mi annoio e cerco di risolvere sempre velocemente, su strada e con le parole.

Mi viene da ripetere quanto scritto per gli Eagle F1 TC, ossia ottimo comfort e scorrevolezza perfetta.

Del resto la mescola è quella, il disegno del battistrada pure, col peso siamo ad ottimi livelli, la superiore sezione non fa rimpiangere l’uso della camera, con il suo aggravio di peso e attrito.

La direzionalità è ottima, così come la capacità di annullare piccole malformazioni dell’asfalto.

C’è un minima rigidità della carcassa e forse qualcosa fa anche la protezione antiforatura, ma credo sia più una suggestione per lei. E’ in nylon, flessibile, non la senti come altre protezioni più spesse.

Probabilmente ha inciso molto l’aver condotto i test in quasi contemporanea, solo nell’ultima parte ho smesso di uscire alternando le due coperture (tubes e notubes) per dedicarmi a ognuna senza distrazioni.   

Comunque, quello che conta è che la gomma scivoli leggera e su questo non ci sono dubbi.

Con un ottimo livello di comfort e pure su questo non ci sono dubbi.

Ma altro la pianura non rivela, quindi inerpichiamoci.

Stesse salite usate per il test precedente delle Eagle F1 TC, quindi salite pedalabili ma lunghe, toste e pure lunghe, di media difficoltà ma lunghe pure loro.

Su pendenze medie apprezzi da subito la scorrevolezza, la buona impronta a terra che non cede, la leggerezza.

I 235 grammi cui sommare la camera sono pochi per una gomma in questa misura, soprattutto per una bicolore (sempre poco più pesante) e in ogni caso grazie all’ottima capacità di assorbire le microimperfezioni si sale spediti e con tanta comodità. Vai su di passo allegro e va bene così.

Le salite di media difficoltà pure sono digerite in scioltezza, quando la pendenza sale e vuole il rilancio la gomma non fa da zavorra e permette rapida manovra.

Sulle salite dove la strada pende sempre a due cifre i grammi, anche se relativamente pochi, si fanno sentire.

Parlo di salite con punte al 20%, quando pure una piuma ti pesa nelle gambe come macigno.

Ti consoli con la grande comodità, garantita da una carcassa che seppur un poco rigida lo è meno della versione tubeless.

In effetti seppure il paragone non posso farlo per via della sezione, l’impressione è che con questa Tube Type ci sia superiore elasticità, a livello di fianchi più che nella zona centrale.

Anche qualche colpetto più duro che arriva dalla strada lo smorza meglio. Merito della sezione superiore? Possibile e probabile.

Resta però questa ottima caratteristica per cui la gomma non si schiaccia repentina quando la strada diventata cattiva vuole un rilancio in piedi altrettanto cattivo, col corpo proteso in avanti e il peso che carica la ruota anteriore.

Che si traduce, all’atto pratico, in una spinta immediata, gamba permettendo.

Nessun ritardo, nessuna imprecisione, la concentrazione solo a pedalare. 

Una bella qualità in una gomma sportiva, seppure non estrema.

Se in salita mi sono piaciute molto, in discesa assai di più.

Grazie a una sezione più generosa, quindi superiore appoggio, ho potuto esaltarmi ed esaltare il gran grip offerto dai fianchi.

Qui, grazie a questa scelta del 700×28 capace di infondermi maggiore sicurezza, ho trovato appieno le caratteristiche della mescola usata da Good Year.

Il divertimento maggiore nelle ampie curve veloci, quelle dove entri a tutta e se hai visibilità completa ti disegni una bella traiettoria rotonda, pulita.

Il fianco cede quel che serve ad assicurare impronta a terra, senti l’appoggio e soprattutto lo senti sicuro.

Le prestazioni migliori le ho ottenute con la bici da endurance e non con la leggerissima da corsa pura.

Non per via delle gomme ma delle ruote e del telaio.

La mia personale ammiraglia è bici tutta pensata per la salita e le sue ruote a basso profilo in discesa veloce non hanno nella stabilità il loro pregio.

Aggiungiamo un avantreno sensibile, e si comprende perché non me la sia sentita di andare a palla.

Come invece ho potuto fare con la bici da endurance, dall’avantreno assai più granitico e con ruote a medio profilo capaci di solcare l’asfalto come un aratro.

Ma non avrei potuto comunque spingere se poi le gomme, quei pochi centimetri quadrati su cui poggiamo, non me lo avessero permesso in totale sicurezza.

Di contro quando si è trattato di spigolare le traiettorie sono andato meglio con la sportiva nervosetta di sterzo.

Però sempre potendo contare sull’ottimo appoggio offerto dalla spalla delle Good Year F1 Tube type, che col loro grip mai hanno fatto mancare sostegno.

Solo entrando in curva a freni pizzicati senti che c’è una certa tendenza a raddrizzare, segno che il grip è forte e oppone resistenza.

Siamo, lo dico sempre, in condizioni limite, qualcosa che difficilmente un ciclista affronta su strada.

Bisogna tener presente che arrivo a questi limiti provando e riprovando le stesse curve e manovre, a volte anche in compagnia per essere avvisato delle condizioni del traffico.

Insomma, cerco di arrivarci in relativa sicurezza; ma se non provo a raggiungere il limite, a voi che racconto?

Che le gomme vanno bene dappertutto, e poi? Meglio approfondire, perché saranno anche manovre al limite ma una traiettoria sbagliata, un veicolo che invade la corsia, una buca improvvisa e chiunque potrebbe trovarsi a dover pinzare a bici inclinata o in ingresso di curva.

Situazione di potenziale pericolo, dove chiudere l’avantreno è un attimo e finire a terra pure.

Quindi la resistenza offerta io la classifico come pregio e non difetto, perché mantenere l’avantreno solido e attaccato all’asfalto significa ridurre molto il pericolo durante una manovra d’emergenza.

Come per le sorelle tubeless, anche qui mi è mancata una vera e propria prova sotto la pioggia ma non sull’asfalto umido.

Il clima è stato estivo anche alle porte dell’autunno, ha deciso di piovere senza ritegno solo la mattina che mi sono alzato (molto presto) con l’autofficina piena per andare a scattare le foto.

Cinque giorni di pioggia battente, solo rari momenti di calma e annoiato dall’attesa mi sono fatto qualche pedalata tra uno scroscio e l’altro.

Troppo poco per una verifica completa, abbastanza per farsi una idea.

Su asfalto umido la sensazione di sicurezza mai è venuta meno così come il dialogo tra gomma e ciclista.

Diversamente dalla versione TC, dove qualche black out nella linea di comunicazione c’è stato.

Ma tendo ad attribuire la cosa alla superiore impronta a terra dovuta dalla sezione maggiore.

Accidenti, quanti mi spiace non aver avuto le gomme in identica misura, ne avrei ricavato certezze e non dubbi.

Verso la fine del test ho ampliato l’uso, pedalando in città e sul pavè.

Sono gomme sportive, molto sportive e non avrebbe avuto senso.

Però non dimentico che sono offerte anche in sezione generose, arriviamo alle 700×32, una misura adatta a bici più turistiche. E adesso anche a molte sportive.

Città da non intendere come liscia ciclabile ma strade martoriate, pavè e basolato che ti sbullona mentre pedali.

Insomma, buon banco di prova per il comfort e per il grip, perché un bel basolato reso liscio dall’uso non è proprio una di quelle superfici che infondono sicurezza…

Il comfort lo promuovo, grazie alla buona sezione che permette pressioni non troppo alte si pedala abbastanza bene. Devi calare il passo ma meno di quanto accade di solito.

Il grip su fondo stradale insidioso resta sempre ottimo e ogni minima perdita di aderenza sempre controllabile, anche qualche piccola indecisione di avantreno.

La gomma è lesta a riprendere aderenza e soprattutto a ridare direzionalità alla ruota anteriore, caratteristica questa da gomma di sezione superiore, di solito.

Evidentemente i tecnici Good Year hanno fatto un buon lavoro a livello di carcassa e mescola.

Bene, direi che ci siamo, possiamo andare alle conclusioni.

COMMENTS

  • Interessante come sempre. Una volta, magari come chiosa a un articolo simile, potresti parlarci un poco delle camere d’aria? Io ne prendo una a caso (come tipo e marca, non come dimensioni) e vado; suppongo sia il mio consuetò pressappochismo che però considero una malattia infantile del ciclismo… 🙂

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