Come acquistare una bici usata senza brutte sorprese

I controlli fondamentali

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I controlli fondamentali

Abbiamo trovato la bici giusta, per taglia, prezzo e allestimento. Però adesso dobbiamo controllarla perché qualcosa può essere sfuggita anche al proprietario.

Ovviamente sono controlli da fare dal vivo, per acquisti online l’unica è parlare col venditore e chiedere foto ben fatte dei dettagli. Consigli che trovate nell’articolo pubblicato anni fa qui sul blog.

In questo paragrafo vedremo i controlli fondamentali, che però sono per forza generici. Ci sono modelli di bici o di componenti che hanno caratteristiche particolari e di conseguenza possono presentare problemi solo loro.

Per esempio, alcuni telai hanno scelto una soluzione di chiusura reggisella che nel tempo ha mostrato di perdere efficacia. Va verificato, va chiesto al proprietario se ha avuto problemi, se ha optato per una soluzione fai da te o scelto il kit messo a punto dall’azienda (se presente) e così via. Ma questo è un problema solo di quel telaio e nemmeno tutti: come posso inserirlo tra i controlli “universali”? Non posso, però posso darvi un consiglio: fare una ricerca in rete per scoprire se quel dato modello di bici ha presentato nel tempo problemi specifici, tipici. E quindi verificare se la bici usata ha le stesse problematiche.

Comunque al di là delle singole particolarità si parte sempre dal controllo del telaio.

Le zone da esaminare con maggior cura sono quelle della serie sterzo e del movimento centrale, le più sollecitate nella guida, sia in strada che fuoristrada. Nel caso di forcella rigida è facile verificare se sia danneggiata, mentre per quella ammortizzata è importante verificare lo scorrimento ed eventuali trafilaggi. Ci sono forcelle facili da sistemare, altre che devono per forza andare in assistenza, altre non revisionabili.

A meno di incidenti, il carro è difficile presenti deformazioni. Però è sempre la zona più esposta ad urti dovuti a disattenzione nel parcheggio o nel trasporto. Anche l’orizzontale può essere graffiato, nel caso il proprietario usi poggiare la bici proprio usando lui. Di solito sono semplici danni estetici, se non ci teniamo troppo possono persino farci comodo per limare il prezzo. Però è anche vero che se sono tanti allora è segno, letteralmente, che il proprietario è poco attento e questo potrebbe riverberarsi su tutta la bici, denunciando poca cura complessiva.

Senza dare ascolto alle leggende metropolitane sul materiale del telaio, se c’è un danno non è vero che se lega o acciaio non fa niente e i problemi sono solo coi compositi: un telaio danneggiato è un telaio inutilizzabile, quindi va scartato a priori.

L’unica particolarità è la zona movimento sui telai in composito, dove a causa delle torsioni durante la pedalata possiamo trovare qualche segno di screpolatura della vernice, soprattutto se bianca. E’ un problema risolto da tempo ma visto che qui parliamo di usato e quindi probabilmente bici più vecchiotte, il problema potremmo trovarlo.

Sempre restando in zona movimento è bene indagare nei punti dietro la guarnitura, sia appena sopra il movimento che nel punto di contatto tra fodero basso e scatola movimento: un salto di catena con questa che resta incastrata e il ciclista che forza può fare molti danni senza che si notino subito perché coperti appunto dalla guarnitura. Purtroppo per avere campo libero servirebbe proprio smontare la guarnitura ma infilando un dito si può avvertire un eventuale danno.

Soprattutto nei telai in carbonio si può arrivare a un vero e proprio buco, quindi non è controllo da trascurare. 

Dopo il telaio il secondo elemento da ispezionare con cura sono le ruote.

Se la bici è freni a cerchio andranno esaminate le piste frenanti, se danneggiate così tanto da richiedere la sostituzione è ovvio che la spesa complessiva ne risente.

Che siano rim brake o disco, i cerchi vanno ispezionati con cura. In ambedue i casi dobbiamo prestare attenzione alle sedi dei nippli per valutare se non vi siano lesioni, sintomo di una tensione eccessiva dei raggi, ed eventuali segni di ossidazione che potrebbero rendere complicato lavorare sulla centratura. E tutta la circonferenza esterna del cerchio alla ricerca di eventuali bozzi, soprattutto se cerchi per gomme tubeless. Inoltre in quest’ultimo caso osserviamo con cura se vi siano eventuali grumi di lattice, a significare un non perfetto accoppiamento. Che può dipendere anche dal copertoncino sia chiaro, ma è bene assicurarsene perché un cerchio tubeless danneggiato è di fatto inutilizzabile in questa configurazione.

Lo stato di usura dei copertoncini è poco importante, tanto si cambiano. Però può spia di una eventuale incongruenza tra il dichiarato e il reale, insieme ad altri punti che vedremo fra poco. Se per esempio il venditore afferma che la bici ha solo 1000 km e le gomme sono piatte il sospetto non sia sincero deve venirci…

Per valutare la condizione dei mozzi l’unica è smontare le ruote e farle girare tra le mani. Non sempre è possibile, non sempre il venditore accetta ma se è sincero non dovrebbe farvi troppi problemi, ovviamente parlando di un comparto ruote di livello medio alto, che incide sul prezzo finale. Io, quando consegno a mano una mia bici che ho venduto oltre a revisionarla con cura prima di affidarla al nuovo proprietario e sostituire quello che è usurato, sono solito indicargli proprio questi controlli e aiutarlo nell’eseguirli. Sono un appassionato, non cerco di lucrare, figurarsi provare a truffare un altro appassionato.

Di solito se telaio e ruote sono in buone condizioni anche il terzo elemento da controllare sarà in buono stato. Infatti adesso dobbiamo spostare lo sguardo sulla trasmissione.

Un primo esame visivo deve essere rivolto ai denti di corona e pignoni, che non devono essere appuntiti ossia consumati da richiedere la sostituzione.

La catena a vista è difficile da valutare, portare con se un calibro può essere un aiuto, però consideriamo sempre il valore della bici e la richiesta del venditore, una catena si cambia con poco.

Piuttosto dobbiamo interrogarci su altri aspetti: il primo è l’omogeneità della trasmissione, ossia meno commistioni ci sono meglio è. Tenendo sempre presente che molte bici escono di fabbrica già col mix ma una trasmissione completa (guarnitura compresa) vale sempre di più.

Il secondo è la “fascia” della trasmissione. Io non amo le classificazioni, la sciocchezza dell’entry level. Ma è indubbio che listini alla mano ci sono quelle che costano di più.

Spesso le aziende ne montano un solo componente (di solito il cambio) che fa da specchietto. Ma al di là di questa pratica che non condivido, non lasciamoci fuorviare anche noi da una trasmissione più blasonata: valutiamo sempre lo stato di usura, a maggior ragione se è una versione più costosa.

Per due motivi: sono più leggere e quindi più soggette a usura; sostituirne i componenti costa di più.

Quindi tra una bici, giusto per fare un esempio, con Ultegra 11v meccanico usurato e una col 105 11v meccanico ma in ottime condizioni meglio quest’ultima. Significa eliminare una inevitabile spesa, elevata.

Nel caso di trasmissioni elettroassistite ci sarebbe da affrontare il discorso delle batterie ma qui possiamo solo fidarci delle parole del venditore. Comunque tramite le app dei produttori si possono ricavare parecchie notizie sulla vita di quella trasmissione: non sono risolutive ma un buon indizio per raffrontarlo con quanto affermato nell’annuncio di vendita.

Una bici ha naturalmente molte parti soggette a usura, alcune si cambiano con poco, altre costicchiano. Quindi nel calcolo complessivo non preoccupiamoci (troppo) di cavi e guaine o tacchette freno, non sono spese eccessive. Almeno tenendosi su parti standard.

Ma se abbiamo da cambiare un pacco pignoni Dura Ace o Red o Super Record, giusto per restare nel mondo strada, beh, son dolori ed è bene muoversi con cautela.

Passando al mondo Mtb valgono fin qui le stesse attenzioni descritte, con in più i controlli sui componenti tipici. In particolare il comparto sospensioni.

Forcella e ammortizzatore esistono in centinaia di declinazioni, con prezzi via via a salire. Tanti si revisionano a poco ma salendo di livello sale anche la spesa per tenerli a punto. 

Assicuriamoci quindi che non ci siano trafilaggi e scorrano fluide, senza blocchi. Soprattutto in estensione perché in compressione la forza esercitata può nascondere minimi problemi.

Purtroppo quello delle sospensioni è un discorso complesso dovuto proprio alla loro estrema varietà. Impossibile qui stilare un elenco. Mai come in questo caso farsi aiutare da un ciclista esperto o da un meccanico se parliamo di bici di alta gamma diventa prioritario. La sostituzione di questi componenti può portare via molte centinaia di euro e tramutare l’affare in una disfatta.

A bici ferma gli ultimi controlli visivi sono da fare su manopole, nastro, copricomandi, sella. Non tanto perché cambiarli costi molto, anzi tranne la sella di solito si spende poco.

No, le loro condizioni ci dicono molto sull’effettivo uso della bici. Se il venditore dichiara pochi chilometri, il famoso “ho fatto tre uscite e poi basta, la vendo perché non fa per me” e abbiamo copricomandi lisi, sella lucida dall’uso e così via allora ci sta raccontando frottole.

E in questo caso anche se tutta la bici sta abbastanza bene io passerei oltre. Perché che una bici usata abbia i segni dell’uso è normale, quello che non accetto mai sono le menzogne.

Per chiudere resta la prova del nove: un giro in bici.

E’ bene portare con se un minitool, serve a regolare l’altezza sella. Prima di recarsi all’appuntamento chiedere sempre se la bici ha i pedali e quali, perché nel caso manchino dobbiamo provvedere noi.

Mettere le ruote su strada serve a verificare quello che non è visibile o che da fermi non possiamo scoprire. Se la bici va dritta, se i comandi funzionano e così via.

Il problema piuttosto è far si che il venditore si fidi, perché c’è sempre un pregiudizio verso di lui come se chiunque vendesse fosse un potenziale truffatore: ma può esserlo anche l’acquirente e sparire con la bici durante il giro di prova.

Una prova efficace di onestà di solito è lasciare nelle mani del venditore un proprio documento di riconoscimento: non dobbiamo sentirci offesi se anche lui vuole cautelarsi. Io per esempio quando mi è capitato di andare a vedere una bici in auto ho lasciato le chiavi della macchina “come garanzia”. Insomma, quale che sia il sistema scelto, pensiamo anche alle sue giuste ragioni.

Tutto quanto detto fino ad ora cade nel caso di acquisto a distanza. O si ha un volenteroso amico che abita nelle vicinanze e si sobbarca la seccatura di guardare la bici per noi oppure l’unica è parlare al telefono e chiedere molte foto dettagliate.

Indicando con cura i punti da fotografare e come. Se la bici è di valore e il venditore nulla da nascondere accetterà senza problemi la seccatura, è anche a suo vantaggio.

Se infatti la bici subisce danni nella spedizione ci sono le immagini a dimostrare che la bici era intonsa prima di affrontare il viaggio.

Non ripeto qui quanto già scrissi in questo articolo, che prese in considerazione in modo dettagliato (anche) gli acquisti a distanza.

Bene, credo che tra quanto scritto oggi e quanto pubblicato anni fa ci siano abbastanza spunti per limitare al massimo il rischio di brutte sorprese.

Ma vorrei teneste comunque presente una cosa; l’ho detto più volte, lo ripeto in chiusura: non considerate ogni venditore come un truffatore. Ci sono, purtroppo, e sempre ci saranno. Ma la stragrande maggioranza sono appassionati come noi. 

Nessun pregiudizio, prima i controlli e poi la valutazione, sulla bici e sulla persona. E qualcosa può essere sfuggito in buona fede.

Infine, se la richiesta economica è giusta evitiamo di mercanteggiare. Capisco la voglia di risparmio però eccedere può essere irritante, soprattutto se la cifra chiesta è congrua.

Buone pedalate