Trek Checkpoint ALR

La prova su strada

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La prova su strada

Per questa prova su strada e fuoristrada ho montato trasmissione Shimano GRX 2x10v, due set di ruote sempre di casa Shimano ossia le RS 770 e RS 370, sella Brooks Swift (dopo, prima ho usato sella già conosciuta), reggisella e attacco manubrio Redshift, ambedue ammortizzati (ma anche loro solo in un secondo momento, per le prime uscite ho scelto elementi tradizionali per non falsare le risultanze), una quantità indefinita di coperture, stradali e off road, dischi freno in diverse misure, una piega gravel Pro Bike Gear Discover e una sportiva tradizionale. Verso la fine del test la Checkpoint ALR ha ricevuto pure una trasmissione Tiagra, ho scelto di usare guarnitura 48/34, pacco pignoni 11/32 e freni a comando idraulico; rotori da 160 su tutti e due i mozzi. Prima però ho verificato che comandi Tiagra e componenti GRX potessero lavorare insieme.

Insomma, come mio solito mi sono fatto mancare nulla.

Colpa di questo telaio Trek Checkpoint ALR, che mai si è tirato indietro a ogni mia balzana idea di utilizzo; anzi, sembrava persino contento…

Ho travalicato spesso i confini del gravel classico spingendoni su track da Mtb e portandolo a sfogarsi sui percorsi asfaltati più sportivi.

L’ho pure caricato con il bagaglio e quello niente, in sella e via.

Quasi indisponente direi…

Perché non è facile decifrare questo telaio.

Sintetizzo.

Un telaio deve rispondere a differenti esigenze, a seconda della destinazione d’uso si ricorre a varie soluzioni, per le geometrie anzittutto, per i materiali poi. Privilegiando ciò che in quel dato uso appare prioritario.

Così, semplificando a titolo di esempio, si può avere una forcella piuttosto in piedi per creare sveltezza di avantreno oppure, al suo opposto, dare una abbondante curvatura agli steli (che aumenta le quote) per avere una bici stabile e/o più confortevole.

Lo stesso vale per il carro, più o meno compatto, con foderi più o meno rettilinei e così via.

Con un poco di esperienza di solito e qualche modesto bagaglio tecnico, si riesce ad attribuire la paternità di quel dato comportamento a una precisa scelta progettuale.

Poi ci sono quei telai che sono un armonioso amalgama, dove ogni centrimetro quadrato è studiato per lavorare in perfetta simbiosi con tutto l’insieme, non hai la manifestazione di qualcosa che agisca per un dato fine.

Tutto si sposa alla perfezione; e credetemi, per un telaio di produzione non è così semplice.

E poi, prima di balzare in sella, permettemi l’ultima notazione.

Smettiamola con questa sciocchezza dell’alluminio rigido e il carbonio morbido.

Sono le geometrie e il modo in cui è lavorato un materiale a determinare la maggiore o minore rigidità di un telaio, parlare solo di materiale non ha senso.

Perché se volessimo ancora dar retta a questa sciocchezza che, purtroppo, continua a mietere vittime tra chi si avvicina al nostro mondo a pedali e si imbatte nei soliti forum, allora dovrei dirvi che la Trek Checkpoint è rigida.

E non è vero.

E’ una delle bici più confortevoli che mi sia capitato di guidare, senza che sia sacrificata una sola stilla di sportività.

Nel corso del test ci ho aggiunto molto di mio per renderla ancor più comoda, ma visto che sella, reggisella, ruote e gomme avranno i loro test separati, concentriamoci solo sul nostro Checkpoint ALR.

Partendo dall’ambientazione a lei, teoricamente, meno congeniale: l’asfalto. E’ un telaio gravel, per sua stessa natura un compromesso tra opposte esigenze, lecito attendersi un comportamento meno performante di una sportiva.

Errore.

Premesso che molto influenza che ruote e gomme uno usa, la Checkpoint ALR (al femminile, d’ora in poi, basta a dire ogni volta “il telaio”…) ha mostrato doti sportive degne delle migliore endurance stradali.

Mi è mancato solo provarla con ruote più rigide, sono convinto mi avrebbe ulteriormente sorpreso.

Non è uno stiletto la nostra Checkpoint ALR, non è nemmeno la bici che scuoti a destra e sinistra nella volata finale, sia chiaro.

Ma sia altrettanto chiaro che permette un gran passo, in assoluto comfort e con una trasmissione dell’energia (non scrivo potenza per ovvi motivi, in sella ci sono io) perfettamente indirizzata alla ruota motrice.

Tra i set di ruote usati ovviamente i risultati migliori li ho ottenuti con le Shimano RS 770, più leggere e con profilo poco superiore alle RS 370. 

In piano viaggi con passo svelto, ogni giro di pedale che arriva esattamente alla ruota motrice, senza alcun accenno di dispersione.

Se le ruote (e le gomme) sono quelle “giuste” ci si accoda al gruppo e con estrema naturalezza lo si scala, tra gli sguardi straniti dei tanti con bici da corsa.

Poi sempre sopraggiunge il moto d’orgoglio, il ciclista che non ci sta a farsi passare e scatta tirando giù due pignoni.

E lì abdichi, resti di passo veloce ma ti accorgi che lo scatto assassino la Checkpoint ALR non lo accetta di buon grado. 

Ma, sia chiaro, parliamo del confronto diretto con bici da corsa pure, rigide e scattanti.

E parliamo di vere e proprie volate, quando già stiamo andando veloci e chiediamo a bici, cuore e gambe quel qualcosa in più per il nostro immaginario traguardo volante.

Ripreso fiato dopo la sgroppata arriva la salita, quella che parte dolce per poi incarognirsi strada facendo.

Hai capito che la Trek Checkpoint ALR mente: ma quale gravel…

E tu sali, agile profittando della scala rapporti che per l’occasione è da climber.

Prendi una altra volta rapidamente velocità, la strada impenna ma giocando col cambio ti tieni sempre allegro; e inizi a giocare pure con la bici.

Ti alzi e rilanci l’andatura, perché se parti da velocità più modeste rispetto a come fatto in pianura, la Checkpoint ALR ti segue immediata.

Continui a non sentire l’avantreno proprio granitico quando sbatti questa povera biciclettina di qui e di là, lo senti che davanti la forcella o il tubo sterzo o forse tutte e due non gradiscono essere caricati di tutto il peso.

Però la velocità sale, anche se la pendenza sale. Non c’è incertezza, non c’è tentennamento, tutta la bici risponde pronta.

E quando la gamba è finita sfrutti l’agilità, ti riaccomodi sulla confortevolissima sella (nella seconda parte del test ho montato la Brooks Swift) e rifletti sulle tante sciocchezze che leggi in giro dell’alluminio rigido.

La Checkpoint ALR ti accompagna con un comfort invidiabile, che significa pedalare risparmiando energia perché non dobbiamo contrastare le forze che arrivano dalla strada.

Ma il bello è che, diversamente da come accade di solito, ti rendi pienamente conto che tanta comodità non paga dazio.

Ora che sei quasi in cima (un involontario errore di battitura mi aveva fatto scrivere “coma”: ma forse è stato pensiero subliminale…) e la fatica è tanta, capisci che tutto quello che ti resta e stai riversando sui pedali non lo stai sprecando.

E’ un bell’aiuto psicologico e in bici, si sa, la testa conta spesso più della gamba. Che poi me lo ripeto così spesso che ho finito per crederci, ma perché allora resto un plinto? Vabbè.

Sosta per il panorama, che è la solita scusa per recuperare senza scalfire l’autostima, abbondante beveraggio ché tanto di borracce sulla Checkpoint ALR ne stivi in abbondanza, e via la discesa.

Dove ti ritrovi una bici dalla guidabilità perfetta, hai tutto quello che cerchi per essere veloce.

Un avantreno che indirizzi al millimetro senza forzare; e che mantiene fedelissimo la traiettoria impostata, anche se un eccesso di foga ti ha portato alla pinzata oppure una malformazione dell’asfalto sporca l’azione.

Una bici tutta dalla stabilità eccellente, sia in ingresso che in percorrenza di curva.

Una prontezza in uscita che scema solo se la curva è già veloce di suo, altrimenti, per esempio un tornante, schizzi via come lanciato da una fionda. Malgrado io non sia abbastanza veloce in manovra con i comandi Shimano meccanici, non mi riesce benissimo la manovra frenata/salita di rapporto in ingresso di curva e spesso mi sono trovato “duro” in uscita.   

Le gomme larghe aiutano, e sulla Checkpoint ALR possiamo spingerci sino alle 700×45; io non sono andato oltre le 700×40 e seppure abbia sempre usato gomme gravel – e come con questa Trek in alcuni casi l’etichetta gravel non la dice tutta – alcune sono praticamente gomme sportive.

E infine ci sono i forcellini regolabili, che hanno richiesto il doppio dei passaggi. Ho scelto di usare solo due configurazioni: tutta avanti e tutta indietro. Percorrendo gli stessi tracciati una volta con un assetto e poi con l’altro, a parità di tutti gli altri componenti.

Si apprezza questa tecnologia su strada? Ossia, porta reali benefici?

Si, ma in condizioni specifiche.

Diciamo che in uso disempegnato, senza tirare il collo alla bici, come li metti metti questi forcellini non ci badi più di tanto. Una migliore guidabilità a bici carica avendoli tutti indietro ma davvero poca cosa se non spingi.

Se però inizi a fare sul serio allora si che li senti.

Non tanto in pianura, forse giusto un pelo di reattività; o forse mi sono suggestionato.

In salita e soprattutto in discesa no, nessuna suggestione: la bici cambia comportamento.

Sempre con riferimento ad andature più che allegre, andando a spasso avverti quasi nulla.

In salita senti davvero la bici reagire prima, più pronta, quando scatti in piedi sui pedali. Segno che qualcosa fa anche in piano, però la salita, dove ogni stilla di energia la senti andar via, ti accorgi molto meglio di ogni reazione.

In discesa se le curve sono ampie e veloci hai una bici stabilissima con i forcellini tutti dietro.

Se è un misto tormentato, tutto tornanti e curve strette, hai una bici reattiva e scattante che permette di spigolare la traiettoria come fosse una miglior sportiva.

E allora uno che fa, si ferma e regola i forcellini a seconda del tracciato? No beh, non esageriamo.

Diciamo che in linea di massima, visto il ciclista tipo interessato a una Trek Checkpoint, la soluzione migliore potrebbe essere privilegiare la stabilità tutto l’anno; e quando si decide per l’uscita pancia a terra e con percorso adatto, dedicare quei pochi minuti la sera prima a variare l’assetto.

Fin qui la strada, l’asfalto. E il fuoristrada? 

Giusto, mi ero dimenticato fosse una gravel…

Sempre serve precisazione, lo scrivo ogni volta che cito il fuoristrada.

Vediamo: strade bianche (ci mancherebbe…), sentieri in terreno compatto e smosso o ghiaiosi, fango, mulattiere, sottobosco che di questi tempi è particolarmente cedevole. Livello di difficoltà da basso (lunghi sentieri dal fondo battuto e regolare) ad alto, cioè pedalando su track da Mtb usati per le competizioni regionali. Con fettucciato che stavolta era impraticabile causa erba altissima, ma io ci sono andato lo stesso rimendiando un paletto nel ginocchio, non l’avevo visto. Meno male che stavolta è stato il sinistro, penso che il destro una altra botta non la tollererebbe.

Con tanta sportività emersa su strada era lecito attendersi qualche debolezza in fuoristrada, una gravel per sua stessa filosofia è bici di compromesso. Se aggiungi da un lato, togli dall’altro.

Eh? Davvero?

Forse si, sicuramente no con la Checkpoint  ALR.

Sui sentieri battuti e strade bianche è velocissima, grazie anche una forcella particolarmente a punto che aiuta tantissimo nella guida e ha una ottima capacità di assorbire.

L’assetto in sella, con geometrie che io definisco yankee perché è scuola loro usare un orizzontale in proporzione più lungo, non porta a essere distesi come si penserebbe. Quindi perfetto controllo della bici.

La ruota motrice segue fedele il tracciato, non serve caricarla oltremisura per conservare trazione o evitarle di sobbalzare.

Non arrivano inattesi colpi alle gambe, e sempre senti che tutto quello che stai riversando sui pedali finisce dritto sulla strada. Come stessi su asfalto.

Non vi dico poi quando ho usato il kit Redshift sia per lo stem che il reggisella, praticamente non hai ostacoli.

L’unico limite arriva dalla gommatura scelta per l’uscita del momento, perché se troppo stradale frustra le enormi possibilità off road di questo telaio.

Quando sono ricorso a gomme più tassellate ho potuto godere della trazione necessaria ad affrontare con piglio deciso qualunque settore.

Ho dovuto prestare attenzione solo in alcuni passaggi a causa del movimento centrale che è poco più alto di una stradale ma più basso di una ciclocross e comunque decisamente più basso di una Mtb; e con la minor luce tra ruota anteriore e parte finale dell’obliquo rispetto a una Mtb, restare “incastrati” con un masso è possibile oltre che dannoso per la bici.

Ma il solo fatto mi sia spinto lì dove gareggiano le Mtb la dice lunga sulle capacità della Checkpoint.

Aiutato, molto, dalla trasmissione agile che mi ha permesso trazione lì dove con altre trasmissioni (qui ho sempre e solo usato la trasmissione Shimano GRX, al momento della pubblicazione la bici sta girando col Tiagra ma ancora solo su strada) pedalavo a vuoto nei tratti più ripidi e/o morbidi, con la ruota posteriore che non ne voleva sapere di artigliare il terreno. Sono tracciati che uso spesso per i test, ma finora non mi era ancora successo di poter pedalare sui tratti che solitamente sono costretto bici in spalla.  

Saggia scelta decidere di non provarla da subito anche con trasmissione stradale, avrei solo confuso le carte e mi sarei perso parte della capacità fuoristradistica della Trek Checkpoint. Test che arriverà, mentre voi leggete queste note il telaio è stato addobbato con gruppo Tiagra 4700, scegliendo doppia dentatura per la guarnitura (50-34 e 48-34) con pacco pignoni anche lui in doppia versione (12-30 e 11-28).

Ma allora questa bici non ha limiti? Quasi.

Se il fondo è pesante si fa più fatica, come se sotto la spinta dei pedali la bici affondasse ancor più.

Su fondi compatti, dove viaggi a velocità praticamente stradali, ogni tanto arriva qualche incertezza di avantreno, una leggera tendenza a chiudere affrontando le curve a palla. Ma solo se la velocità è smodata (cit. Mel Brooks), altrimenti la precisione resta assoluta.

Serve dare leggero controsterzo, tenere pressione verso l’esterno sul lato del manubrio interno alla curva. 

E puoi continuare a spingere forte, ci si abitua presto alla manovra.

Però serve precisare: questa reazione solo con forcellini Stranglehold regolati tutti indietro, quindi bici più lunga.

Vale anche in fuoristrada quanto rilevato sul bitume: la regolazione si sente ma a patto di andar veloce. Passeggiando una vale l’altra, o quasi.

Mia personale preferenza: in fuoristrada forcellini tutta avanti, a compattare la geometria.

Soprattutto nel guidato stretto senti una reattività della bici decisamente superiore. 

Potrei dirvi che considerate le velocità inferiori che si tengono in off raod rispetto all’asfalto, mantenere l’assetto corto è la scelta migliore.

Potrei però non posso. Tra i tanti test svolti su questi tracciati questa è la volta che sono stato in assoluto più veloce, ovunque.

Quindi mi diventa difficile dare una valutazione oggettiva, subentra in questo caso l’appassionato con le proprie preferenze di guida.

Io nel complesso ho preferito sempre l’assetto con forcellini tutti avanti ma so di avere una guida “nervosa”, a volte poco efficace però divertente e più la bici risponde pronta più gioco.

In un test con assetto bikepacking (provato pure questo…) ho preferito invece la sicurezza, o meglio, il senso di sicurezza trasmesso dalla bici con forcellini tutti indietro.

Come se ne esce? Stavolta non lo so, io rilevo, appunto, scrivo qui: ognuno scelga in base alle proprie preferenze… 

Altra ambientazione: uso turistico.

Ho provato la Trek Checkpoint in due differenti configurazioni: bikepacking e portapacchi posteriore e borse. Nulla all’anteriore, ma rimedierò. Non avevo disponibilità del materiale nei giorni dedicati a questo test.

Prima il bikepacking, kit usato il Pro Bike Gear Discover di cui ho pubblicato la recensione.

Telaio in taglia 54, quindi non compattissimo ma nemmeno chissà quanto grande.

Sloping praticamente assente, un bell’aiuto nel trovare spazio per la borsa da telaio. Senza che l’ingresso cavi nell’obliquo crei difficoltà.

Borsa da sella piena, nessuna borsa al manubrio perché avevo già montato le leve freno supplementari e non sono riuscito a fissarla in modo sicuro, borsino sull’orizzontale (facile da applicare, è possibile anche avvitarlo grazie alla presenza dei fori filettati).

Una certa sproporzione nella distibuzione dei pesi, voluta, col carico maggiore a gravare sul retrotreno.

Quindi un assetto non ottimale, ma meglio così, aiuta a far emergere problemi.

Se ce ne fossero… 

Infatti, fatta la tara al fastidio indotto dalle sporgenze della borsa da telaio usata (e di cui ho descritto nel loro test), la Treck Checkpont ha accettato il carico senza battere ciglio.

Certo, la massa aumenta e la gamba quella è, nulla di prestante. 

Ma quello che conta è che la guidabilità, nonostante l’evidente sproporzione nella distribuzione dei pesi, non ne abbia risentito. Forcellini tutti indietro, mi sono trovato decisamente più a mio agio.

Come nel secondo assetto, portapacchi e due borse, 9 kg per lato. Nulla all’avantreno.

Malgrado abbia così ancor più accentuato il divario nella distrubuzione dei pesi, mai ho trovato la ruota anteriore incerta sulla strada da seguire.

Su strada come in fuoristrada, dove ho dovuto prestare attenzione sono nelle svolte strette, con l’alleggerimento dell’anteriore che subito si trasformava nella sua chiusura. Direi che viste le condizioni non era lecito attendersi altro, sicuramente caricando a dovere anche la forcella (predisposta per il portapacchi) tutto rientra.

Del resto Trek ha lunga esperienza nella creazione di bici turistiche. Fa strano trovare queste caratteristiche anche qui, una bici che non dimentichiamo è pur sempre una gravel.

Ma ci rende felici, e questo basta.

Ultima ambientazione: la città.

E si, è talmente una bici poliedrica, comoda, accessoriabile (ha attacchi anche per i parafanghi) che è candidata ideale al ruolo di bici tuttofare.

In città non delude, niente da fare, ovunque la porti lei ti accompagna, fedele.

Assorbe benissimo le martoriate strade urbane, pavé compreso. 

Solo la posizione in sella alla lunga stanca nella marcia urbana, che sappiamo richiede continui stop and go e immediata prontezza alle leve freno, obbligandoci spesso alla presa dietro i comandi.

Ma più che della Checkpont è colpa del traffico caotico delle nostre città; e non vi racconto della mia…

Avrebbe fatto comodo un avantreno più pronto, ma onestamente va bene così. Non è bici urbana, ti aiuta a percorrere la città ma vuole gli spazi aperti, liberi. Non baretterei nulla di quanto emerso fin qui e nulla cambiarei.

Ha fatto assai comodo aver montato le leve freno supplementari GRX, ma questa è una storia che racconterò una altra volta.  

Mi avvio alla conclusione, ma prima voglio aggiungere alcune note per i parafanghi.

Ho scelto di montarli con gomme 700×40, le Pirelli Gravel H; e con forcellini Stranglehold tutti dietro. 

Come si può vedere, non solo entrano tranquillamente, ma al retrotreno ho dovuto anche spessorare per garantirmi una buona curvatura a filo ruota. Eh si, c’è tanto spazio.

L’attacco alto del parafango posteriore è dietro il ponticello, come vedemmo nella presentazione. Per velocità e praticità ho usato la staffa che abbraccia, ma una a L, minimale (magari nera) sarebbe più gradevole.

Dopo un primo montaggio, più frettoloso perché avevo poco tempo e volevo sfruttare la mattinata libera mia e di pioggia per testare le gomme su bagnato, ho scelto di spostare la staffa anteriore su retro. Invertendola (sono due rivetti, si tolgono facile e puoi sostituirli con viti e dadi) ottenendo maggior protezione in basso e una estetica migliore. Tenete comunque presente che sono parafanghi dozzinali questi usati, materiale “da battaglia” che uso durante i test; praticamente usa e getta o quasi.

Come potete vedere, anche qui avanza spazio; che ho sfruttato lasciando luce, per evitare eccessivo accumulo di detriti in fuoristrada.

Non avevo subito disponibili parafanghi con l’anteriore ad astina singola, solo con astine a V; per questo ho sfruttato uno dei fori presenti sul fodero forcella (frapponete una rondella in nylon, la verniciatura ringrazierà…) e non quello predisposto in basso, dietro il forcellino (chiuso da un grano brugola, nella dotazione del framekit ci sono le viti con asola), altrimenti la pinza freno bloccava il passaggio.

I portapacchi montano tranquillamente, sia avanti che dietro. Più in là, appena avrò smaltito il grosso dell’arretrato accumulato, ho intenzione di esplorare in modo più approfondito l’anima avventurosa e giramondo della Checkpoint ALR. E ve ne renderò partecipi.

Poiché questo test è concentrato solo sul telaio non andrò oltre, ruote, trasmissione, sella e tutto il resto avranno le loro singole recensioni (anche per questo ho scelto il framekit e non la bici completa) quindi possiamo andare alle conclusioni.