Tagliando di primavera

La primavera metereologica tarda ad arrivare, persino qui dove per definizione splende sempre il sole. Dubito arriverà, si dice in giro che non esistono più le mezze stagioni.

Anche se non dovesse più affacciarsi la primavera portandoci dritto nel pieno dell’estate, esiste ancora la manutenzione primaverile; non tutti pedalano in inverno e pochi (per fortuna) sono i fanatici che passano più tempo con gli attrezzi in mano piuttosto che andare a zonzo.

Non vedremo nulla di particolarmente complicato e nulla di nuovo, nel senso che nella sezione officina sono già pubblicati tutti gli articoli che descrivono in dettaglio le singole operazioni. Ma sono fin troppo in dettaglio e non è necessario eseguire tutto nella loro interezza; inoltre sono sparsi, costringendo chi vuole attaccare la bici al cavalletto da lavoro per un semplice tagliando a scartabellare pagine e pagine.

Quindi con questo articolo immagino di fare cosa gradita se stilo una sorta di scaletta delle operazioni, indicando nel testo i link (rossi) che rimandano agli articoli di approfondimento in modo da offrire un quadro unitario. Ci muoveremo a metà tra l’ordinaria e la straordinaria manutenzione, nel senso che una lubrificata alla catena, una registrata al cambio e la pressione delle gomme sono operazioni da eseguire sempre; smontare un movimento centrale per ingrassarne i cuscinetti, lì dove è possibile, è qualcosa da fare solo quando necessario e comunque una volta l’anno di media. A seconda dei chilometri che si percorrono e delle condizioni meteo è vero, ma qui sto dando per scontato che mi sto rivolgendo a chi a un giro con freddo e pioggia ha preferito il confortevole piumone.

Ormai in automatico quando arriva qualche bici scatto alcune immagini, pensando che prima o poi torneranno utili. Qui vedremo persino una Mtb che mi hanno lasciato alcune settimane fa proprio per un controllo generale. Ok, lo sapete non le amo ma mica mi rifiuto di occuparmene 😀

Iniziamo.

Lavaggio

Quando si lavora su una bici si parte sempre da una bici pulita. Non è una questione solo estetica ma pratica: lo sporco nasconde le magagne oltre a farne sorgere di nuove. Un accumulo di fango o terriccio impedirà la corretta corsa del cambio oppure celerà alla vista una piccola crepa in una saldatura.

Però è sempre un problema per chi non ha un box con acqua corrente o un terrazzo o un giardino. Come fare? Beh, ci si arrangia. Un telo di plastica, in materiale spesso e non quelli che si usano per ricoprire i mobili quando si pittura casa (si lacerano solo a guardarli) avendo l’accortezza di rialzare tutto il perimetro a creare una sorta di vasca. In un normale spruzzatore, per esempio quelli dei detersivi domestici, una carica di acqua e sgrassante al 50%. Giornali ad assorbire, spruzzare, lasciar colare un paio di minuti e asciugare con panni carta. Acqua tiepida, spugna morbida e sapone sarebbero l’ideale, ma in casa bisogna fare quel che si può. Al limite di nascosto usare la vasca da bagno, ma attenzione perché la ceramica si riga facilmente e poi chi lo spiega il danno?

Quale che sia il sistema scelto per pulire è fondamentale pulire bene la trasmissione, magari aiutandosi con una spazzola come ne esistono tante in commercio (attenzione, schizza), le ruote, la pista frenante (se la bici ha freni al cerchio) e la zona movimento che è di solito la più colpita in assenza di parafanghi. Per la catena va bene ricorrere a un pulisci catena sigillato; sempre sporco cadrà sul pavimento, ma giornali e plastica eviteranno danni irreparabili al parquet e al menage familiare.

Importantissimo asciugare con cura, anche qui i motivi sono due: asciugando si previene l’ossidazione e si ha modo di osservare con cura ogni zona della bici scoprendo subito eventuali problemi. Una passata di cera per carrozzerie è bene darla ma non ora, solo a manutenzione finita. E’ facile sporcare la bici durante i lavori, sarebbe doppia fatica.

Lavorare in modo agevole

La prima regola per eseguire qualunque lavoro bene, sia una semplice lubrificata o un montaggio da zero, è avere la bici ben collocata su un cavalletto da lavoro e con possibilità di girarci intorno.

Pure in questo caso però spesso ci scontriamo con la indisponibilità di un luogo idoneo (i cavalletti sono ingombranti) oppure semplicemente non abbiamo mai pensato a comprare un cavalletto da lavoro. In commercio esistono le versioni richiudibili inseriee link, che eliminano il problema degli ingombri una volta riposti; appunto, una volta riposti, ma per lavorare sulla bici da qualche parte lo dobbiamo aprire. Inoltre sono poco adatti a bici pesanti, per esempio una trekking da 16 kg (ce ne sono a bizzeffe, checché dichiarino le case sui pesi…) perché i cavalletti richiudibili tendono ad abboccarsi in avanti sotto il peso eccessivo. Chi ha cavalletto e spazio per usarlo non ha problemi; chi non ha né l’uno né l’altro dovrà ricorrere a un cavalletto da camera. Non uno qualunque ma uno che lasci la ruota posteriore e i pedali liberi di girare. Ne esistono pochi così, si collocano sotto il movimento centrale e hanno un uncino per bloccare il tubo obliquo del telaio. Vanno bene su qualunque telaio in acciaio, mostrano qualche limite con telaio in alluminio con tubi di generose dimensioni e sono quasi sempre inutilizzabili coi telai in fibra che hanno sempre l’obliquo molto massiccio. Inoltre bisogna assicurarsi che lascino liberi i cavi di muoversi sotto la scatola movimento. Altrimenti si può ricorrere a un sostegno posteriore, che lavora sul QR ma non tutti tengono la ruota posteriore sollevata da terra; di contro ballano non poco quando giriamo i pedali. Ma se non giriamo i pedali e quindi la ruota come verificheremo il corretto funzionamento della trasmissione?

Le ruote

Bici sul cavalletto, da dove cominciare? Io inizio sempre dalle ruote. Un gioco nei mozzi, un raggio da sistemare, una pista frenante da pulire a fondo sono tutte cose che poi influenzano i controlli successivi. Per prima cosa rimuoviamole dal telaio, sfiliamo il QR e lasciamola ruotare tra le mani. In questo modo potremo avvertire se i cuscinetti del mozzo girano fluidi o grattano. Come sappiamo i mozzi possono essere a cuscinetti sigillati oppure a coni e sfere. In questo articolo trovate una descrizione teorica.

Nel caso siano a cuscinetti sigillati possiamo anche ingrassarli. Non tutte, ma molte ruote consentono di sollevare la palpebra di gomma che ricopre il cuscinetto (serve un ago sottile) e dare nuovo grasso senza necessità di rimuovere il cuscinetto dal mozzo. Non è possibile qui prendere in esame tutti i mozzi che invece vogliono la rimozione dei cuscinetti perché per ognuno esiste una procedura univoca. Per la maggior dei mozzi di fascia più economica è possibile rimuovere i cuscinetti senza attrezzi particolari, come indicato in questo articolo. Ma attenzione: non significa che qualunque mozzo a cuscinetti sigillati possa essere smontato e rimontato secondo questa procedura. Vi segnalo questo kit di buona qualità per rimuovere una buona varietà di cuscinetti visto che prevede le misure più usate.

Se invece abbiamo mozzi con cuscinetti a coni e sfere non solo possiamo ingrassarli agevolmente ma dare nuovo lubrificante sarà anche l’occasione per una corretta regolazione del gioco. Il mozzo posteriore richiede una procedura uguale e diversa da quella prevista per il mozzo anteriore. Inoltre bisogna tener conto che alcuni mozzi a coni e sfere hanno piccole brugole di fermo come per esempio questo Campagnolo; o altri sistemi tipici di fermo, quindi anche qui è sempre bene dare prima una occhiata alle indicazioni del produttore. Infine non dobbiamo dimenticare che per agire sul mozzo posteriore è necessario rimuovere il pacco pignoni o la ruota libera. Niente paura, c’è un articolo che spiega anche questo.

Se abbiamo un centraruote non è una cattiva idea usarlo per dare una controllata. In mancanza potremo ricorrere a un sistema a costo zero. Non ha la precisione di un centraruote ma visto che lo suggerisce persino al bibbia blu posso ben riportarvelo senza sfigurare. Dobbiamo stringere una fascetta da elettricista alla forcella o al carro, in corrispondenza con la pista frenante (o sua equivalente se abbiamo cerchi per freni a disco) e tagliarla a misura in modo che la sfiori.

Importante: deve essere abbastanza rigida e non dobbiamo stringerla del tutto. Se infatti la tendiamo a fondo poi non potremo più avvicinarla ulteriormente al cerchio. Se ci lasciamo un piccolo margine potremo tendere ancora di più linguetta e guadagnare il millimetro necessario senza dover montare una nuova fascetta.

E’ un buon momento anche per una ispezione dei copertoni verificando se vi siamo screpolature o piccoli detriti infilati nella gomma. E diamo anche una goccia d’olio nelle valvole, olio molto fluido, per tenere sbloccato il meccanismo. Come detto all’inizio parto dal presupposto che la bici sia stata ferma durante i mesi invernali e non abbia quindi ricevuto cure.

Se abbiamo freni a disco impugniamo una chiave Torx T25 e verifichiamo il serraggio delle viti che assicurano il disco al mozzo. Sempre secondo la regola dell’incrocio, anche se stiamo semplicemente controllando che siano ben chiuse.

Infine un velo di grasso sugli assi dei QR (o delle filettature dei dadi se le ruote hanno assi pieni) e possiamo rimontare le ruote. Anzi, la ruota posteriore perché se abbiamo la bici sollevata sul cavalletto è meglio attendere il prossimo controllo prima di rimontare quella anteriore. Quale controllo? La…

Serie sterzo

Si, sconsiglio di rimontare la ruota perché possiamo anche fare manutenzione alla serie sterzo senza rimuovere la forcella. E se abbiamo la bici sul cavalletto il peso della ruota renderà tutto più complicato. Come per i mozzi anche per la serie sterzo abbiamo un articolo tutto teorico che illustra le diverse tipologie. E poi due successivi articoli che spiegano in dettaglio sia come occuparsi di una serie sterzo per forcella filettata che di una serie sterzo per forcella non filettata.

Come avrà notato chi ha aperto gli articoli indicati, lì si parla di manutenzione approfondita. In effetti curare bene la serie sterzo che, uno dei componenti più importanti su una bici, è sempre consigliabile. Diciamo che una volta l’anno almeno si dovrebbe procedere allo smontaggio completo. Però qui stiamo tenendoci su una manutenzione approfondita ma comunque più veloce. Quindi senza rimuovere tutto per lavorare “a cuore aperto” in questo momento può bastare semplicemente allentare il tappo serie sterzo e l’attacco manubrio (o la pipa, dipende dalla tipologia), far scorrere quel tanto che basta per vedere calotte e cuscinetti e dare un poco di grasso nuovo con una siringa. Infine procedere alla nuova regolazione del gioco.

Freni

Qui un controllo più accurato ci vuole, ne va della nostra sicurezza. Distinguiamo nelle due macrocategorie di freni al cerchio e freni a disco.

Per i freni al cerchio c’è ampia letteratura sul blog, dove al solito ho trattato dapprima l’argomento in chiave teorica illustrando le diverse tipologie di impianti frenanti, ho proseguito con una panoramica su leve, cavi e guaine e infine mi sono dilungato in dettaglio sui freni caliper, i freni V-brake e i freni cantilever.

Io consiglio una lettura di questi articoli, almeno quelli teorici e quello specifico per il proprio impianto freno, per avere una quadro d’insieme dei principi di funzionamento. La nostra manutenzione per la bella stagione però è molto più semplice. I freni funzionano per attrito e per quanto banale come affermazione è una semplice verità che spesso molti trascurano. Lo sporco e i detriti su cerchio e tacchette inficiano in modo determinante l’efficacia dell’impianto. Quindi una buona pulizia delle piste freno, ma la avremo già eseguita in fase di lavaggio. Se è rimasto sporco meglio agire con tenacia. Una spugna abrasiva, un efficace sgrassante e tanto olio di gomito. Importante risciacquare bene. In commercio esistono delle spugnette apposite per la pulizia delle piste frenanti; ma sono reperibili anche dal ferramenta, sono le normali spugnette abrasive che si usano nel fai da te, quelle grigie. Noi useremo quelle a grana più leggera. Se non le trovate andrà bene anche quella da cucina, per esempio quelle da barbecue. Però sono grandi, quindi meglio tagliarne strisce sottili. Così è più semplice manovrarle e si riduce di moltissimo il rischio di intaccare la verniciatura del cerchio. Da usare sempre umide, mai a secco.

Poi è il turno delle tacchette, dove non dobbiamo usare alcun detergente ma solo un pezzo di carta abrasiva a grana medio/grossa, una da 150 andrà benissimo. Senza smontare le tacchette dai corpi freni, solo le ruote, la tecnica più veloce è sfruttare una stecca di legno rigido su cui poggiare la carta abrasiva. In questo modo la pressione sulla tacchetta sarà costante. Una veloce “scartavetrata” per rimuovere lo strato superficiale da ogni tacchetta e torneranno nuove. Dando per scontato siano solo da pulire e non del tutto usurate. Se dopo averle abrase notiamo la persistenza di piccoli detriti li dovremo rimuovere.

Una rapida verifica alla convergenza dei pattini e una goccia d’olio molto fluido da far penetrare nei meccanismi dei corpi freno e siamo a posto pure qui.

I freni a disco richiedono più o meno le stesse attenzioni. Anche qui è necessario una buona pulita della superfice del disco ma meglio ricorrere a un pulitore specifico. In mancanza alcool puro, quello rosa per capirci. Le pastiglie invece non richiedono pulizia, al massimo una veloce soffiata con aria compressa per rimuovere la polvere residua di frenata, che è davvero minima su una bici.

Poi bisogna distinguere se l’impianto è idraulico o meccanico. Nel primo caso dobbiamo solo verificare che la corsa della leva sia costante, senza improvvise pinzate a vuoto a indicare una bolla d’aria nell’impianto e quindi la necessità di uno spurgo. E su questo ahimè non posso aiutarvi perché non ho mai avuto modo di scattare le immagini e pubblicare un articolo. Nel caso di impianti meccanici dovremo invece controllare solo la corretta distanza delle pastiglie e nel caso agire sugli appositi registri. Ogni pinza ha il suo sistema, di solito un pomello o una vite incassata e il registro di tensione cavo.

Comune agli impianti sia idraulici che meccanici è invece il controllo dello stato del disco freno. Quelli da bici sono sottili e si deformano con una certa facilità. In questo articolo la procedura per raddrizzare un disco. Una ultima controllata alla centratura della pinza rispetto al disco e anche coi freni abbiamo finito.

Trasmissione

Ed eccoci all’ultimo dei nostri controlli, la trasmissione. Che è un insieme complesso composta da guarnitura, movimento centrale, catena, cambio, deragliatore, comandi e cavi. La pulizia è fondamentale, lo ho detto all’inizio quindi inutile tornarci e dedichiamoci invece a verificare il suo corretto funzionamento.

Mai come in questa occasione avere la bici su un cavalletto da lavoro o comunque con la ruota posteriore sollevata dal suolo e la possibilità di ruotare i pedali è fondamentale. Ma prima di verificare che la catena non salti da un pignone all’altro è meglio lubrificare tutto. Tutto significa non solo la catena, ma da lei partiamo.

E poiché la catena è stata sgrassata in fase di pulizia è bene in questa occasione abbondare un poco con l’olio (sapete che ne consiglio sempre un uso parsimonioso, troppo olio è solo deleterio) lubrificando con attenzione maglia per maglia. Anzi, nottolino per nottolino con la pazienza di attendere che l’olio sia penetrato prima di ruotare i pedali e agire su un nuovo tratto di catena. Come si vede nell’immagine in base, prelevata da un vecchio articolo che mi sono ripromesso di riscrivere e mai ci riesco.

In realtà io parto dal movimento centrale, ma quando eseguo un tagliando più approfondito. Se è un movimento a perno quadro a cartuccia sigillata niente ci sarà da fare. Se è un perno quadro a calotte removibili o uno qualunque dei movimenti a perno passante, sul blog sono presenti praticamente tutti i sistemi più diffusi. Per comodità vi indico gli articoli, partendo al solito da quelli teorici. Abbiamo quindi un articolo teorico sul movimento a perno quadro e un altro sempre teorico sul movimento a perno passante.

Quelli tecnici sono molti di più. Ben tre per i movimenti a perno quadro, con un primo che tratta la rimozione della guarnitura e la manutenzione dei movimenti a perno quadro, un secondo che tratta il montaggio di una cartuccia movimento e un terzo che indica alcuni trucchi per riuscire a rimuovere anche i movimenti più ostici.

Poi abbiamo due articoli che trattano il sistema Hollowtech di casa Shimano, diversificati solo perché uno tratta una guarnitura stradale e un altro una guarnitura da Mtb, ma di fatto la procedura è uguale. L’elenco prosegue con il sistema Gxp di Sram, prende in esame il BB30, non dimentica il press-fit e conclude con il Campagnolo Ultra Torque. Manca solo il fratello italiano Power Torque, che non ha mai incontrato le mie preferenze. Ma già così la copertura dei sistemi è più che buona.

Però siamo sempre nell’ottica di una manutenzione un poco più dettagliata ma senza esasperare la profondità degli interventi, quindi a meno che non si avverta una anomala resistenza o i cuscinetti grattare, il movimento possiamo lasciarlo in pace e dedicarci a lubrificare cambio e deragliatore. Si, anche loro qualche goccia d’olio la chiedono, va benissimo usare quello per la catena. Senza smontare nulla, non è necessario. Basterà qualche goccia d’olio nei meccanismi dei pantografi, magari ripetendo l’operazione due o tre volte a intervalli di qualche minuto. Nelle immagini in basso le frecce indicano i punti da oliare.

Una volta lubrificato il tutto è il momento di collaudare il perfetto funzionamento. Subito una prima verifica dell’escursione totale sia del cambio che del deragliatore. Ossia catena su pignone maggiore e poi minore e lo stesso per la guarnitura, in modo da assicurarci che i fine corsa siano corretti. Se la catena dovesse saltare basterà regolarli seguendo le istruzioni pubblicate sia per il cambio che per il deragliatore. E poi la verifica pignone per pignone, agendo se necessario sui registri di tensione cavo. Nell’articolo indicato sopra è specificato anche questo passaggio.

Tagliando eseguito, ovviamente ogni bici avrà bisogno di qualche accorgimento a seconda dei componenti montati e dello stato di usura. Ma questo non vuole essere l’articolo universale per ogni tipologia di bici, solo un promemoria da consultare alla bisogna e che, richiamando i diversi e tanti articoli già presenti sul blog, vorrebbe facilitarvi nella consultazione. Spero di esserci riuscito.

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Elessarbicycle

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.