Shimano GRX 2x10v

La prova su strada

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La prova su strada

Diversamente dal (mio) solito, ho sfruttato una sola bici, anzi un solo telaio, per questo test.

Ho montato il gruppo GRX sul framekit Trek Checkpoint ALR (a questo link il suo test), impreziosito da reggisella e attacco manubrio ammortizzati Redshift e sella Brooks Swift.

Due set di ruote hanno mosso la bici durante le prove, ambedue prelevate dal catalogo Shimano: sono le RS 770 e le RS 370. Spero in futuro di potervi offrire la recensione delle RS 570, studiate appositamente per il gravel.

Una quantità di gomme ha vestito queste ruote e non ve le elenco tutte altrimenti facciamo notte; ma cambiarne tante è stato necessario per poter sfruttare al massimo delle sue potenzialità ogni componente. 

Non mi sono fatto mancare nemmeno un doppio confronto tutto interno a casa Shimano: montando al posteriore rotori sia da 140 che 160 mm e alternando un pacco pignoni 12-30 con altro 11-36.

Arrivo come mio solito tardi con questo test, ma vista la mole di lavoro svolta (in un periodo difficile per tante ragioni) credo giustifichi l’attesa.

Però nemmeno voglio farvi attendere oltre, quindi in sella.

Tra le tante novità introdotte con la famiglia GRX spiccano alcune subito visibili: foggia dei comandi e scala rapporti.

Inizio dai primi.

Che sono stati la sorpresa più piacevole di questo mio test.

Per me, che mai ho fatto mistero di avere poco feeling con la cambiata a leva freno basculante e nemmeno con l’ergonomia dei comandi idraulici (non Di2) troppo massicci a causa della presenza del serbatoio olio, impugnare le leve GRX è stato da subito estremamente naturale.

Le ho installate su una piega gravel dal flare moderato, la Discover di Pro Bike Gear, azienda della galassia Shimano.

Piega di cui leggeremo a breve la recensione, sia di questa in alluminio che della sorella in carbonio; più attacco e reggisella stessa serie. Sempre tanta roba…  

Premessa: la guida gravel non è quella ciclocross. Nel primo caso si pedala per lo più in presa sui comandi, nel secondo per lo più in presa bassa.

Quindi in ambito gravel assume importanza fondamentale che l’ergonomia sia perfetta proprio guidando in presa sui comandi, permettendo controllo della bici, rapido accesso alle leve freno, facilità nel raggiungere le leve di cambiata.

Il corpo superiore di queste leve GRX RX400 è in comune con quelle Tiagra 4700, quindi nulla di nuovo.

Le leve freno no, sono disegnate con attenzione.

Potrà sembrare un dettaglio secondario ma non lo è; cambia completamente l’approccio alla guida, permettendo il perfetto controllo della bici lì dove con leve tipicamente stradali è più difficoltoso.

Merito di tre caratteristiche: la curvatura della leva freno, il suo profilo svasato molto esteso in altezza, la piccola rientranza superiore, più piccina e più alta rispetto a leve strada.

In questo articolo vi ho fornito un ampio raffronto fotografico, adesso siamo passati dalla teoria alla pratica.

Si amplia l’utilizzo in presa sui comandi perché il connubio tra zona superiore del copricomando, quella che ospita il serbatoio olio – e che adesso grazie a queste leve diventa davvero ben sfruttabile –  permette di afferrare saldamente il manubrio, col mignolo a impegnare la piccola svasatura.

In salita ma anche in piano, quando frenare non è necessario, trasformi la piega in sicuro timone per orientare la bici, anche in controsterzo e con un controllo perfetto.

In discesa non troppo veloce puoi rinunciare alla presa dietro i comandi, con l’indice che si adagia nella svasatura e il medio a frenare (grazie all’idraulica lo sforzo alla leva è minimo) sempre conservando il perfetto controllo della bici.

In discesa più veloce lasci l’indice nella svasatura e abbracci la leva freno con le altre tre dita, potendo così esercitare maggior pressione e con la sicurezza offerta dalla svasatura piatta della leva che si lascia afferrare con facilità. Sempre mantenendo ottimo controllo della bici.

E sempre è facilissimo salire di rapporto, perché la leva freno (che, ricordo, basculando comanda la salita della catena) grazie alla curvatura diversa rispetto a una leva sportiva, con una “gobba” esattamente dove serve e che permette di ridurre la distanza dalla leva, offre rapidità nell’azione.

Un pelo di corsa in meno e avrei dato voto 11 su 10.

Cambiando presa non cambiano le ottime caratteristiche di queste leve.

Pedalando in presa dietro i comandi abbiamo la “gobba” appena menzionata che si trova esattamente sotto indice e medio: salire di rapporto è un attimo.

La parte finale delle leve freno scende più dritta, facilissimo tirare con due dita, anche se sono anulare e mignolo.

Cosa comporta tutto questo, in pratica?

Significa poter sfruttare maggiormente la presa sui comandi, senza rinunciare al maggior comfort che questa posizione permette (in fuoristrada significa scaricare meglio i colpi rimandati dal suolo) e soprattutto senza mai rinunciare al controllo totale della bici e alla velocità nell’agire su cambio e freni. E mantenere perfetti controllo e accessabilità alle leve pedalando in presa dietro i comandi.

Per scendere di rapporto c’è la classica levetta dietro quella freno. Ne segue perfettamente il profilo, e quindi tutto quello detto finora vale anche per lei.

Compreso una lunghezza della corsa che avrei preferito inferiore; non nella gestione della singola cambiata, che sia la leva lunga o la corta quando è richiesto un solo click vanno benissimo.

Nella cambiata multirapporto diventa più difficile gestire la salita di pignoni, si perde quella frazione di secondo che a volte, nella guida sportiva stradale, sporca l’azione.

Vero che pago dazio alla mia poca abitudine con le leve Shimano, l’ultima bici mia così montata credo di averla avuta tre anni fa. Però mi sto allenando, soprattutto in discesa dove uso moltissimo frenare e salire di rapporto in ingresso di curva per trovarmi più agile in uscita e rilanciare con prontezza.

Già, peccato che in questo il GRX mi aiuti poco. Non per suoi limiti, ci mancherebbe, la qualità non si discute.

E’ una trasmissione dedicata al gravel, corone 46-30; anche quando ho usato la cassetta con l’11 come pignone più veloce, poco da fare: nelle discese veloci andavo a vuoto, quindi tutta la manovra staccata/salita pignone/ingresso/rilancio/giù tre pignoni non è che fosse sempre fattibile, non avevo velocità tale da giustificare l’impegno. 

Gravel, una sola parola per tanti diversi modi di vivere la bici. C’è chi pedala quasi sempre su asfalto concedendosi qualche divagazione su strade bianche, chi tollera il bitume lo stretto necessario a raggiungere il bosco, chi se non torna a casa infangato che la moglie non lo riconosce non è contento, chi carica qualche borsa e lancia una monetina in aria per decidere la direzione.

Una specialità che ha in sé il paradosso di non essere specialistica.

Quindi, ça va sans dire, la trasmissione è frutto di un compromesso, deve offrirsi adatta a soddisfare una pletora di ciclisti tutti diversi.

Progetto ambizioso, senza dubbio; altrettanto senza dubbio la gamma rapporti offerta dal GRX riesce se non proprio ad accontentare tutti, sicuramente a farne felici molti.

Guarnitura assai agile 46-30 (per le 11v è prevista doppia opzione 46-30 e 48-31, oltre la variante monocorona), compatibilità con tutte le cassette pignoni della casa, difficile non trovare una scala che faccia al caso nostro.

Molti in queste settimane mi hanno contattato per chiedere lumi su questa guarnitura, che sembra essere uscita dal suo alveo off road per abbracciare le esigenze dei turisti.

E in effetti avere tanta agilità aiuta chi viaggia carico.

Io però resto sul pezzo, cercando di scoprire se in uso gravel avere una corona più piccola dei pignoni aiuta.

Si, molto. Non è questione di affrontare muri ma di avere trazione.

Sappiamo bene come con una gravel montata con trasmissione stradale, quindi rapporto più agile 34 avanti e 32 (a volte 34) sul mozzo posteriore, anche calzando gomme ben tassellate in certi tratti c’è poco da fare, bici in spalla perché la ruota motrice gira a vuoto, siamo troppo duri.

E non prendiamo a parametro i campioni del ciclocross, quelli hanno una tale forza che riescono a tenere il retrotreno carico e tirare il rapportino. Vivono in una galassia a noi aliena.

Noi semplici pedalatori terrestri spesso dobbiamo alzarci sui pedali per vincere lo strappo che loro, gli alieni, superano in scioltezza con una birra in mano. 

Però se ci alziamo sui pedali togliamo del tutto carico alla ruota motrice e basta qualche foglia a terra che slittiamo.

Allora ci sediamo per tenere la bici carica ma nisba, gamba non ce n’è.

Come se ne esce? Con tanta agilità, come quella offerta dalla piccola corona da 30 denti, abbinabile in questa versione a 10v a un bel 36 finale.

Molti passaggi che fino ad oggi, fino a che non avevo questo GRX intendo, affrontavo con trasmissione 50-34 e pacco pignoni 11-32 finendo sempre bici in spalla, ho potuto salirli pedalando. 

Considerando quanto tormentato è un bosco, con pendenze elevate in rapida successione, significa la differenza tra farsi il track in un unico continuo e spezzare ogni due e tre scendendo e salendo di sella.

Più che il cronometro, a cui non bado, ne guadagna la piacevolezza, la armonia del nostro giro. 

Bisogna però essere lesti a scendere di pignone appena superato l’ostacolo, con così tanta agilità andare a vuoto è un attimo.

E bisogna farci la mano, immagino più facile per chi proviene dal mondo a ruote grasse. Chi, come me, è cresciuto a pane e 52-42 con cinque pignoni 12-19 beh, serve un poco di pratica.   

Superfluo aggiungere, ma lo faccio lo stesso, che su asfalto avere tali rapporti significa vincere lo Zoncolan senza timori.

C’è però un rovescio della medaglia. Che è del tutto normale, visto che questo GRX è indirizzato al gravel: su asfalto sei corto di rapporti nella guida sportiva.

In realtà la corona da 46 non è così malaccio, sarà che l’ho usata molto negli ultimi tempi perché era una delle due configurazioni che avevo durante il test dell’Ultegra 8070 Di2 (però abbinato alla 36 come corona interna), sarà che la gamba mia ormai latita, ma alla fine in piano ho viaggiato bene.

Si certo, usando pignoni più piccini del solito per compensare i denti in meno sulla corona, ma alla fine tirare un 46-13 a lungo non è riposante…

I limiti li ho vissuti in discesa, unica situazione dove la gravità sopperisce alla mia poca prestanza.

Complice un telaio eccellente, ruote sincere, gomme strepitose (non vi svelo ancora quali tra le tante usate mi hanno emozionato…) e un impianto frenante sincero ed efficace, ogni discesa veloce e tecnica potenzialmente sarebbe potuta essere un luna park.

Invece, come vi ho già detto, mi sono trovato troppo spesso con la pedalata a vuoto, riducendo nel complesso la velocità.

Non posso però onestamente ascriverlo tra i difetti, non è una trasmissione sportiva stradale, ci sta che in situazioni limite della guida sportiva non renda come una studiata per la velocità.

E poi, diciamolo: è davvero misero prezzo da pagare per potersi invece inerpicare lì dove salivo a piedi, bici in spalla e scarpini a riempirsi di fango. 

Su funzionalità di deragliatore e cambio poco da rilevare.

Sono Shimano, piaccia o no sono perfetti come sempre. In tanti anni mai mi è capitato un modello che presentasse limiti o problemi. Quando è successo la causa era sempre un errato montaggio e/o regolazione.

Il deragliatore, grazie anche alla tensione cavo semplificata, lo regoli subito, non sbaglia un colpo e sale veloce.

Poco visibile ma reale, efficace, la modifica della linea catena (che quindi riguarda anche la guarnitura), capace di tenere la gabbia quel poco più esterna per non creare conflitti coi copertoncini più larghi.

Il cambio è un gabbia media (GS) ma diciamo che una media che tende al lungo…

Naturale, deve poter gestire sino al 36 finale, da specifica ( e per favore, non chiedetemi se con il 42 va bene, ho ripetuto migliaia di volte che mi attengo alle specifiche) e complice una cassetta spaziata ampia non è proprio un fulmine a salire; veloce a scendere.

Visto uso e caratteristiche, direi che va bene così.

Ho eseguito un ulteriore test, cambiando cassetta: 12-30 al posto della 11-36.

Mi sono trovato meglio in uso prettamente stradale; inoltre partire dal 12 ha evitato lo scalino sui pignoni più piccoli (l’11-36 prevede il 13 come secondo pignone e io amo poco i salti sui pignoni veloci) e il 30 finale, grazie alla corona con pari dentatura, ha garantito agilità a sufficienza. 

Di contro in fuoristrada ho patito con terreno pesante, poco da fare ma quel 36 finale mi ha garantito sempre trazione e il 30 no. E ovviamente nelle discese veloci sono andato a vuoto prima.

Ma la scelta dei rapporti è qualcosa di talmente personale che ognuno di noi ha le sue necessità. Qui ciò che conta è che con il GRX abbiamo vasta possibilità di scelta.

Il cambio inoltre ha tecnologia Shadow RD+, lo stabilizzatore di cui vi ho già parlato nel test dell’Ultegra Di2 che, per l’occasione, sfoggiava cambio anche lui RD+.

Vale quanto già scritto in quel test. Su asfalto non ne senti la necessità mentre in fuoristrada e, almeno per me, soprattutto sul pavè l’ho trovata una tecnologia comoda. 

Passiamo ai freni.

Ho iniziato il test con la bici in configurazione classica, solo leve principali. In un secondo momento ho aggiunto le leve ausiliarie RX812.

I comandi principali, come scrissi nella presentazione, sono gli RX400 e governano pinza dedicate a standard flat mount.

Non esistono pinze con attacco differente griffate GRX, quindi per godersi il connubio leve e pinze tutto GRX serve un telaio con standard flat mount.

Da diverso tempo la guerra degli standard è terminata, ormai ci è stabilizzati sul flat mount; è questa la strada da seguire.

Nello scegliere cosa far mordere a queste pinze mi sono orientato sui dischi MT81, prelevati dal mondo off road e con Ice Technologies.

Doppia configurazione, sia 160/160 che 160/140 per i rotori. Volevo capire se nell’uso la differenza sarebbe stata così marcata.

Le leve freno non beneficiano, come altre della famiglia GRX, dello spostamento del fulcro leva e questo, sulla carta, dovrebbe – più che far perdere mordente – aumentare lo sforzo al comando.

Non avendo svolto un confronto diretto non ho elementi per stabilire con certezza; di sicuro non manca potenza e soprattutto la modulabilità è eccellente.

Basta un dito per fermarsi, due dita e inchiodi e sempre senti la pinza lavorare, potendo modulare la frenata in modo preciso.

Serve un certo rodaggio per ottenere il meglio dall’impianto, diciamo che lo apprezzi per davvero dopo circa 300 km. 

In uso prettamente stradale la configurazione migliore l’ho trovata montando il rotore da 140 mm al retrotreno; il 160 è surdimensionato, si rischia spesso il bloccaggio perdendo così quota dell’ottima modulabilità.

In uso fuoristrada invece avere quel plus sulla ruota posteriore grazie al rotore da 160 mm mi ha fatto tanto piacere.

Mi piace giocare, mi diverte chiudere le traiettorie strette tra gli alberi lasciando scivolare la ruota bloccata e più è facile bloccarla, più efficace diventa la manovra.

Un impianto frenante però non è mai solo un componente ma tanti che lavorano insieme. In qualche modo devo classificare, dividere, per avere una scaletta espositiva.

Nel caso di questo impianto con pinze e leve RX400 posso dire che siamo su ottimi livelli; c’è giusto un pelo di rigidità in meno rispetto ad altri impianti stradali di casa Shimano.

E poi ci sono le leve supplementari GRX812, ad azionamento idraulico.

Per chi apprezza la presenza delle doppie leve sulla piega, sono davvero una gran bella novità.

Finalmente anche chi monta impianti idraulici ha qualcosa da montare.

Breve intermezzo.

Come ogni leva supplementare qualche naturale controindicazione c’è: vista la collocazione rubano spazio ad altri accessori. Ciclocomputer o telefono o luci si montano facile grazie alla vastità di attacchi presenti sul mercato, la soluzione c’è sempre.

Più complicato per chi vuole usare una borsa da manubrio. O la si distanzia abbastanza usandone una che abbia questa possibilità o si devono orientare le leve il più possibile parallele al suolo e collocare la borsa sotto; però significa anche raggiungerle male.

Il problema nasce non solo per la dimensione delle leve, che è comunque minima; ma perché hanno doppio attacco, nel senso che oltre al collarino c’è una “prolunga” che dovrà andare a battuta contro la piega.

Lo spazio tra collarino e prolunga è inutilizzabile (sotto corrono i tubi, non passa una cinghia) quindi serve una borsa che abbia attacchi ben distanziati tra loro, che possano essere montati esterni agli elementi di battuta della leve. 

Potendo regolare la distanza delle leve è facile recuperare quello necessario a inserire le cinghie senza che poi frenando le leva impattino contro queste limitando l’efficacia frenante.    

Insomma, c’è da fare qualche prova con la borsa scelta; anzi, scegliere la borsa facendo qualche prova.

Io le ho trovate utilissime, limitazione della borsa a parte che è comunque comune a qualsiasi leva supplementare, non è che quelle meccaniche siano da meno.

Andiamo avanti.

L’azionamento idraulico ha risolto un problema classico delle leve supplementari ad azionamento meccanico; che sappiamo lavorano comprimendo la guaina, non tirando il cavo: la durezza di azionamento e una certa mancanza di modulabilità.

Qui no, con queste RX812 è come avere leve freno da Mtb, dimensione e forma le ricordano molto, pronte nell’azione, modulabili e senza che sia richiesto sforzo. Mai come in questo caso il solito modo di dire “freni con un dito” è reale.

Come ben sa chi è solito usare leve supplementari, la guida cambia. Lì dove sei obbligato alla presa sui comandi o bassa per avere le leve freno subito disponibili, qui resti in presa sulla parte alta, in completa sicurezza.

Le uso da molti anni (quelle meccaniche ovviamente) e le ho sempre usate poco in fuoristrada. Lo so, vengono chiamate levette da ciclocross, sembra quindi l’off road sia la loro naturale destinazione.

In realtà non tanto; essendo montate vicine l’attacco manubrio, per averle sottomano si pedala sfruttando la zona centrale della piega, diminuendone la leva. 

E allora dove usarle? Ovunque, questo si; ma in città e nello stretto non troppo tecnico sono davvero una gran comodità. Averle mi ha permesso di sfruttare la Trek Checkpoint ALR nel caotico traffico urbano, dove spesso la presa bassa è più un intralcio che una comodità.

Comunque alla fine è questione di gusti e preferenze personali, ognuno le usa come crede.

Quello che posso fare io è accertarmi siano ben fatte, e lo sono; siano valide ergonomicamente, e lo sono; sfruttino tutta la forza frenante e lo fanno.

C’è però un elemento che andrebbe approfondito. Le leve supplementari RX812 sono indicate per lavorare con le leve freno principali RX810. Non è una specifica, tassativa, ma Shimano “consiglia”; e quando consiglia significa che problemi tecnici a funzionare con altri componenti non ci sono.

A parte che io le ho usate con leve RX400, altri le hanno recensite coi comandi Di2 e quindi direi che ci siamo.

Però dopo averle montate ho accusato una certa spugnosità al comando principale che prima non c’era.

All’inizio ho pensato a un mio rabbocco/spurgo troppo frettoloso e poteva essermi sfuggita una bollicina. Ho sostituito l’olio, tanto mi servivano altre immagini per l’articolo dedicato a queste operazioni, spurgato l’aria con massima cura, verificato il livello e questa minima spugnosità è rimasta.

Solidissime, sempre, le leve supplementari.

Potrebbe essere, formulo una ipotesi, che l’aumento di olio (montando le leve supplementari va più olio minerale che dovrà riempire anche la loro pompa) non sia pienamente gestibile dalla pompe della leva principali, come se non riuscissero a “comprimerlo” con la stessa energia di quando sono solo loro a dominare la piega.

Appena avrò tempo mi sono ripromesso di montarle con altri comandi, proprio per vedere se l’ipotesi è valida.

L’ideale sarebbe testarle con leve RX810 ma, onestamente, non ho la più pallida idea se le avrò e in questo momento non è proprio possibile per me inviare una richiesta in tal senso, devo recuperare l’arretrato prima di occuparmi di argomenti nuovi.

Bene, direi che ne sappiamo abbastanza, tiriamo le conclusioni.