Planet X London Road, il test

Eccoci al test su strada di questa bici. Si è fatto attendere lo so, ma è una attesa giustificata perché stavolta ho percorso molti più chilometri del solito e ho usato diversi componenti per avere un quadro ad ampio spettro.

Qualche dato. Nei più di 1400km percorsi in due mesi, ho montato tre set di ruote, sei coppie di copertoncini in differenti misure e disegno, tre reggisella, tre attacchi manubrio, tre selle, due pieghe, un manubrio flat, tre trasmissioni (9, 10 e 11v), tre coppie di pedali, due tipi di parafanghi, due set di borse posteriori, tre cavalletti, tre portapacchi: le uniche costanti sono stati il telaio e i freni e questi ultimi solo perché non ne avevo subito disponibili altri. Forse in futuro, vorrei provare un modello con pompa integrata sulla pinza, uno economico per capire se vale la pena o no.

Ho pedalato in città e extraurbano, su strada e fuori, col sole e con la pioggia, col carico e senza, con la luce e col buio, col caldo e col freddo. Ho cercato di immedesimarmi in qualunque situazione potrebbe affrontare il ciclista interessato a una bici come questa raccogliendo una notevole messe di dati. Mi sono trovato al cospetto di un telaio che avverte le modifiche facendomi scoprire ogni volta sfaccettature diverse. Insomma, volevo conoscere a fondo questa bici e posso dire di averlo fatto. Alla fine mi ci sono affezionato, non le ho risparmiato niente e tenerla con me dopo tante fatiche mi è sembrato giusto.

In questo articolo non mi dilungherò sulla presentazione del telaio perché c’è già un articolo dedicato. Non ci saranno molte foto e del tutto assenti quelle con le innumerevoli modifiche. Sia perché prive di ragione visto che la bici non è venduta con ciò che ho usato e sia perché o uscivo a pedalare o a fare le foto. Le due cose insieme mi avrebbero portato via troppo tempo, col rischio che la prossima primavera mi avrebbe colto ancora a montare e smontare.

Tutti noi sappiamo che la bici universale capace di eccellere in ogni condizione non esiste; tutti noi sappiamo che esistono bici che hanno fatto proprio del compromesso tra le varie esigenze il loro punto di forza. Penso alla Specialized Tricross, per anni solitaria icona delle bici tuttofare, soppiantata poi dall’esplosione del fenomeno gravel. Dove però c’è di tutto e il suo contrario e soprattutto dove è iniziata la rincorsa alla specializzazione: che è di fatto ciò che una gravel non dovrebbe essere. Poi certo, i ciclisti le interpretano a seconda dei gusti. I fuoristradisti incalliti tendono a rivolgersi a modelli votati all’off-road ma che non disdegnano qualche uscita stradale; gli sportivi cercano bici comode con cui affrontare qualche sentiero e strade bianche.

Dove si colloca questa London Road? In nessuna categoria, e questo per un tester è un problema. Non fa bene niente ma riesce a fare tutto. In strada sei più lento di una sportiva ma cammini e pure molto; in fuoristrada niente salti eccessivi e qualche tratto è meglio se scendi di sella ma alla fine ne vieni fuori; in uso turistico la carichi e vai, e se oltre certi pesi importanti perdi stabilità all’avantreno le vacanze meno avventurose sono alla sua portata; in uso cittadino basta mettere due parafanghi e un portapacchi che la usi indifferentemente per andare al lavoro o farci la scorta al supermercato, senza patemi su come sei vestito e che strade devi affrontare. Sa essere una valida compagna di allenamento nei mesi invernali come nell’esplorare territori dove la preziosa ammiraglia da corsa non la condurresti mai o la ipertecnologica Mtb è sprecata; se ti importa poco di allenarti o sporcarti di terra e vuoi semplicemente andare a zonzo lo fai in comodità; e se cerchi solo una bici per spostarti in città, ti ci sposti e velocemente. Se poi vuoi fare tutte queste cose insieme le fai, basta cambiare due gomme (ma non per forza) o aggiungere un accessorio. Tanti caratteri, nessuno perfetto: ed è questo il suo pregio.

Pecche ce ne sono sia chiaro, non è una bici eccellente in ogni suo aspetto. Ma se dovessi stilare una pagella finirebbe con l’avere sette in tutte le materie e un sei, senza poter aspirare al dieci in nessuna. E’ questo il suo punto di forza e il suo limite, tutto dipende da come la si guarda. Io che i titoli non so farli, per pura fortuna ne imbroccai uno decente col test della Tricross: ecco, anche qui più che a una bici ci troviamo difronte a un punto di vista, al bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno a seconda di chi guarda. Mi ha ricordato quel capolavoro che è la Rose Dx Team Randonneur ma con tutto spostato due gradini più in basso: ed è anche normale, questa inglesina costa un terzo della tedescona.

Una pecca oggettiva c’è e la indico subito perché non riguarda la bici in sé ma la politica commerciale dell’azienda produttrice. Manca una chiara linea su questo modello, ogni settimana cambiano allestimento e prezzo, con il lancio di offerte che se da un lato consentono un buon risparmio possono anche rivelarsi controproducenti, perché non permettono di personalizzare elementi importanti come l’attacco manubrio o il tipo di reggisella per ottenere una buona posizione in sella. Sembra che guardino cosa è rimasto in magazzino e in base a quello decidono come assemblare la bici. Non è corretto per chi programma l’acquisto racimolando i denari nel tempo, si fa i suoi conti basandosi su una data scheda tecnica per poi trovarsi al momento dell’acquisto ruote del tutto diverse (non sempre migliori) oppure dovrà aggiungere la spesa per un ulteriore attacco manubrio perché quello fornito è troppo lungo e non puoi chiederne un altro in fase di montaggio se la bici è in promozione. A volte puoi personalizzare quasi tutto, altre proprio niente come quando viene proposta con un forte sconto.

Inoltre il tasso di cambio sterlina/euro è del tutto sballato, ovviamente in modo sfavorevole a noi, rispetto a quello reale al momento dell’ordine: il mio consiglio è pagare direttamente in valuta britannica. Tanto il tasso applicato dalla banca sarà si più alto di quello di mercato ma sicuramente più basso di quello calcolato dall’azienda.

Simpatica invece l’iniziativa, non sempre attiva, di ricevere la bici in kit di montaggio. A fronte di un consistente sconto, circa 200 sterline, la bici te la monti tu. E’ quasi tutto compreso, mancano giusto pochi dettagli quali nastro cerchi, cavi e guaine di solito. Ma va verificato bene, anche qui i cambiamenti nelle condizioni di vendita sono frequenti ed è una offerta non sempre presente sul sito Planet X. Meglio iscriversi alla loro newsletter per tenersi informati.

Insomma, c’è da affidarsi un poco al caso e all’estro del momento se si vuole sfruttare qualcuna delle offerte ciclicamente proposte, a seconda di cosa hanno deciso gli inglesi in quel periodo. Non è una politica che condivido, preferirei uno sconto in meno e qualche certezza in più perché il balletto dei componenti, soprattutto le ruote, non consente di programmare l’acquisto. Devi essere fortunato e pronto coi denari per cogliere al volo l’occasione quando si presenta.

Bene, ma ora parliamo della bici e iniziamo da un rapido riassunto. Quella che vedremo è la configurazione più prossima a quella con cui ci sono buone possibilità di trovarla in vendita. Ho sostituito per esigenze fotografiche il trittico bianco con cui mi è stata consegnata: inguardabile con la livrea in matt-black.

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Telaio in alluminio 6061 e forcella in carbonio adagiati su una coppia di ruote assemblate con cerchi a 32 raggi WBT ST I19 (compatibili tubeless ma installati con copertoncini e camere d’aria) e mozzi Selcof.

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Il peso non è eccessivo considerando la tipologia di ruota e l’abbondante raggiatura: 890 grammi l’anteriore, un filo sotto i 1000 la posteriore. Ad alzare l’ago della bilancia sono i mozzi Selcof, molto robusti ma anche massicci. A cuscinetti sigillati, il posteriore si smonta facilmente senza attrezzi specifichi (un mazzuolo in gomma è sufficiente) per una veloce lubrificata al corpetto.

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I cerchi pesano circa 480 grammi ognuno ed è un buon valore; e poi sappiamo che in una ruota conta il peso assoluto ma anche dove è collocato e meno se ne concentra in periferia, ossia nel cerchio, meglio si comporterà la ruota su strada.

Buona la luce offerta da forcella e carro; in basso sono installate delle squadrate Schwalbe Century 700×35 (che al calibro mi hanno dato 37mm di larghezza effettiva su questi cerchi e saranno oggetto di un test dedicato) e spazio come si vede ne resta parecchio.

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Una coppia di parafanghi entra senza problemi, anche spingendosi un poco oltre con le gomme. Ho fatto varie prove e fino a gomme 700×37 è andato tutto bene, nessun contatto né con parafanghi Sks Bluemels né con una coppia di parafanghi ad attacco rapido, quelli senza staffe laterali per capirci.

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Coperture 700×42 hanno richiesto la rimozione dei parafanghi mentre non sono riuscito a installare le Big Apple, che però superano seppur di poco i 50mm. Il problema in questo caso è stato ai lati, complici il canale del cerchio più stretto che le ha “gonfiate” sui fianchi e il profilo tondeggiante tipico di questo modello. Sono ragionevolmente sicuro, dopo varie misurazioni e prove con tante gomme diverse, che una coppia di Century da 50 non darà alcun problema. Ma sempre dopo tante prove con gomme diverse ho anche capito che la scelta migliore resta la 700×35, capace di offrire sufficiente comfort di marcia, buona scorrevolezza e tenuta in ogni situazione. Tra le tante coperture usate le più divertenti in uso sportivo sono state le Vittoria Rubino in misura 700×28 ma ora che la bici è mia resteranno le Kenda K830, praticamente perfette su questa bici come la sto usando io. Chi cerca ulteriore comfort o trazione in fuoristrada dovrà rinunciare ai parafanghi e scegliere una coppia di 700×42. Andare oltre non avrebbe senso.

A fermare il tutto troviamo gli unici componenti, telaio a parte, che non ho mai sostituito: una coppia di Avid BB7 Road, ossia quello che continuo a ritenere il miglior impianto freno a disco con comando meccanico per rapporto qualità/prezzo. E’ la versione OEM, quindi priva dei registri tensione esterni presenti invece nelle confezioni vendute al pubblico. Potrebbe essere utile aggiungerli.

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La forza frenante è sempre sufficiente a patto di rodarli per bene e regolarli è molto semplice, così come la loro manutenzione. I Trp Spyre offrono maggiore potenza e migliore modulabilità (con fondo infido la differenza si avverte) ma costano il doppio e per questo ho precisato la qualità in rapporto al prezzo.

Al momento in cui scrivo la London Road è proposta nella sola versione con trasmissione Sram Rival 11, in altri momenti l’ho vista sul sito sia con Sram Apex a 10v che nella versione monocorona, sia Rival (con freni idraulici) che Apex; e anche col Tiagra 10v, versione doppia. Insomma, una scelta definitiva non c’è.

Ma lo Sram Rival 11v sembra essere quello più spesso montato e io con questa trasmissione ho avuto la bici.

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Guarnitura compatta 50/34 all’anteriore.

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Gestita da un deragliatore a tecnologia Yaw (ma non efficace quanto i fratelli Force e Red) a fascetta integrata e con anticaduta della catena di serie.

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Dietro un cambio in versione WiFli, cioè a gabbia media per poter gestire una scala pignoni più ampia.

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E infatti abbiamo una cassetta Sram PG-1130 a 11 velocità in scala 11-32, ossia 11,12,13,14,15,17,19,22,25,28,32 su cui si innesta una catena Sram PC 1100, che è la versione di solito usata sui monocorona ma funziona senza problemi anche qui.

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La sella è una Selle Italia X1 Speed, una delle tante proposte con questo modello. Vale sempre il discorso che una scelta definitiva non c’è, a intervalli (brevi) la scheda di configurazione offre proposte diverse.

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Comoda quanto basta, cedevole nell’uso sportivo però utilizzabile anche senza fondello e quindi una scelta appropriata su una bici simile. Ma la sella è questione puramente personale e io con Selle Italia mi sono sempre trovato bene; quindi è possibile che la mia valutazione sia viziata da questa preferenza. Ho usato anche altre due selle, una più cittadina, comoda ma troppo corta e adatta a un assetto con schiena più rialzata e una altra in cuoio (non Brooks, la vedremo più in là sul blog) e il mio consiglio, al di là della marca e modello che sono appunto scelte personali, è orientarsi tra le proprie selle abituali preferendo le versioni più adatte a un assetto sportivo. Su questa bici si può pedalare forte, meglio una sella lunga e sfinata davanti per non avere troppo attrito con l’interno coscia.

Il trittico con cui mi è arrivata è tutto a marchio Selcof, ma bianco e su questa bici nera era un pugno in un occhio.

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Ho preferito ricorrere a componenti miei ma con l’anno nuovo arriverà un trittico in carbonio. Nulla di costoso, voglio capire se il Made in China che ormai spopola nelle discussioni da forum sia davvero una valida alternativa; dovendo scegliere ho optato per misure adatte a questa bici che servirà quindi da cavia per un futuro test. Sperando regga, il trittico: sarebbe fastidioso cappottarmi per una piega che si spacca…

Bene, questa la bici per sommi capi mentre per le specifiche del telaio ricordo ancora una volta che è già pubblicato un articolo specifico. Vediamo adesso come si comporta e lo faremo secondo una divisione in precisi ambiti: urbano, extraurbano, fuoristrada e tutto sia in chiave sportiva (fin dove lo consentono la bici e le mie gambe) che di semplice diporto/utilità.

C’è però una cosa da tener presente prima di scegliere questa bici ed è l’utilizzo prevalente a cui la si vorrà dedicare perché influenza la scelta della taglia. Piano, prima di saltare e ribattere che la taglia si calcola solo in base alle proprie misure è meglio se date una occhiata alle geometrie. Scoprirete che la bici è sempre piuttosto lunga in rapporto alla taglia e che queste non sono nemmeno tante. Significa che con pochi aggiustamenti (lunghezza attacco e arretramento reggisella) molti ciclisti potranno scegliere tra due taglie, optando per quella inferiore se preferiscono un uso sportivo o quella superiore se lo scopo è la ricerca della comodità.

Nel mio caso avrei potuto tranquillamente usare sia una taglia S ricorrendo a un attacco da 100 o 110 e lavorando sulla forcella per avere un dislivello sella manubrio più elevato trovandomi una bici più compatta e reattiva in salita oppure, come ho fatto, scegliere una taglia M, usare un attacco corto (80mm) e sfruttare il tubo sterzo da 140mm per avere poco dislivello sella/manubrio a tutto vantaggio del comfort di marcia.  La pedalata migliore, per me che uso caricare parecchio sul movimento, è stata con reggisella a off-set zero, ma viste le geometrie uno con off-set 20mm dovrebbe accontentare quasi tutti; oltre no, almeno su taglie medio piccole. Insomma, solo i Corazzieri dovranno prendere per forza la XL, chi come noi li osserva dal basso verso l’alto ha un certo margine con cui giocare.

Uso urbano.

Ripeto spesso che è la città a decidere la bici giusta per noi e non viceversa. Però questa London Road riesce ad adattarsi facilmente a condizioni differenti ed essere equipaggiata secondo necessità, grazie alla presenza di occhielli per parafanghi e portapacchi. Se l’uso prevalente è quello urbano e si può rinunciare ai parafanghi (magari montando solo i paraspruzzi, quelli piccoli da applicare con le fascette) vale la pena sacrificare qualcosa nella guida sportiva e scegliere la massima misura di pneumatici installabili. Il fatto che la pinza freno posteriore sia interna semplifica il montaggio di un portapacchi, non è necessario ricorrere a quelli specifici per freni a disco. E poiché i fori filettati sui forcellini sono due ne resta anche uno libero per il parafango. Parafango che per l’attacco alto non potrà sfruttare la fascetta che di solito avvolge il parafango stesso ma andrà forato e fissato con una vite dall’interno (aiutandosi con un distanziale se si vuole ottenere anche una buona resa estetica) ed è una soluzione che preferisco. La tecnica la potete trovare in questo articolo. Sempre in tema di parafanghi, la forcella presenta due occhielli sugli steli e non sui forcellini ed è giusto così, perché la presenza della pinza freno li avrebbe resi difficili da sfruttare con le aste a V. Inoltre ha la parte interna della testa forata, e questo consente di usare il sistema Daruma; su altro telaio in questo articolo è spiegato come è fatto e come si monta.

Gli occhielli superiori per il portapacchi sono del tipo incassato, sistema che non ho mai preferito. La naturale angolazione dei foderi alti richiede che le staffe del portapacchi siano del tipo orientabile e non solo regolabili in lunghezza. Per capirci, il sistema deve essere come quello dello Zefal che ho presentato in questo articolo. Usando portapacchi differenti da questo ho avuto infatti difficoltà perché le viti entravano inclinate col pericolo di rovinare la filettatura interna del telaio.

Il cavalletto è invece più complicato da montare; impossibile usarne uno da carro con doppio attacco, ossia sia al fodero basso che a quello alto: la pinza freno intralcia ma è soprattutto la forma molto sinuosa del tubo, avvicinandosi al freno, che non offre una zona libera facilmente sfruttabile. Anche se manca un attacco specifico, aiutandosi con due piastre facilmente reperibili in commercio è possibile installare un cavalletto tradizionale, di quelli che vanno dietro la scatola movimento per capirci. Ma la soluzione migliore resta per me quella del cavalletto da fodero basso con attacco singolo.

Il carro non è così esteso come una turistica pura e questo può creare qualche problema con le borse laterali che entrano in conflitto coi talloni (almeno in questa taglia M da me provata) e quindi è meglio cercare di arretrare il più possibile sia il portapacchi che la collocazione delle borse su di esso; scegliendo borse sottili, ma del resto in città le esigenze di carico sono ridotte.

Questi i risvolti pratici per chi ha necessità di attrezzare la bici per uso urbano. Ma poi una volta in sella come si comporta? Bene, molto. Le comode geometrie e una buona capacità di smorzamento della forcella le consentono di affrontare anche il pavé peggiore. L’ampia luce per il passaggio gomme e quindi la possibilità di installarne di larghe va a tutto vantaggio del comfort. L’avantreno è solido sia alle basse andature che in velocità e molto influenzato dalla gommatura usata. La maneggevolezza è buona nel traffico; ma se si vuole sgusciare in quello caotico o attraversare zone pedonali facendo lo slalom nello struscio del sabato è meglio usare una copertura dal profilo più appuntito. Quello squadrato di gomme tipicamente cittadine, come le Century che abbiamo visto prima, conserva quel minimo di inerzia che rallenta l’azione nel rapido zig-zag. Molto meglio con le Kenda K830 o le Continental Contact da 37 e ancora meglio con le Vittoria Rubino che però hanno pagato pegno nel comfort con la loro sezione da 28 e la pressione di esercizio più elevata.

Il poco dislivello tra sella e manubrio non impone sacrifici alla schiena e la prontezza di riposta del telaio alle sollecitazioni dei pedali è immediata quasi come una sportiva. Usare la corona piccola e affrontare anche il traffico più caotico, fatto di continue soste e ripartenze diventa persino divertente, grazie anche alla velocità di cambiata del sistema Sram Double Tap. Tra deragliatore Yaw e estensione del pacco pignoni si riesce a sfruttare quasi tutti e undici rapporti tenendo impegnata solo la corona minore. Quasi, perché la capacità di questo deragliatore nel seguire l’andamento della catena non è così efficace come sui fratelli maggiori Force e Red. Ho anche accusato qualche problema nella regolazione, non precisissima. Di fatto ho trovato la rotazione del deragliatore sul suo asse (caratteristica del sistema Yaw che infatti richiede una regolazione diversa) poco incisiva e quindi qualche contatto tra catena e gabbia l’ho avuto.

Però tanta prontezza alla pressioni dei pedali si paga. Sul basolato e il pavé più martoriato il carro non riesce a smorzare con efficacia le asperità in rapida successione e se il tratto rovinato è lungo si finisce col saltellare troppo, cercando un calo del ritmo. In questo il telaio mostra tutta la sua chiara derivazione stradale piuttosto che fuoristradistica come ravvisai con la Schwinn Fastback Rx che è si più lenta nella risposta ma tanto più comoda.

La trazione non entra mai veramente in crisi ma i sobbalzi infastidiscono, anche perché in città di solito pedaliamo in abiti civili e l’assenza del fondello si fa sentire: dolorosamente direi. Un netto miglioramento lo ho avvertito viaggiando con le borse cariche. Il surplus di peso sul posteriore ha funzionato da “smorzatore” aiutando a tenere il retrotreno schiacciato al suolo e mitigando parecchio i sobbalzi che arrivano dalla strada. Senza che la precisione dell’avantreno, alleggerito dal peso sbilanciato, ne risentisse più di tanto.

Se invece avete la fortuna di risiedere in una città dalle strade lisce e ben tenute o, ancora meglio, servite da vere ciclabili, ogni uscita urbana diventa fonte di divertimento. Si viaggia davvero veloci, i freni sono pronti nell’azione (dopo accurato rodaggio) e facilmente modulabili. Il fatto siano freni a comando meccanico rende agevole l’installazione di leve freno supplementari, caldamente consigliate nell’uso cittadino. Insomma, ogni pretesto diventa buono per salire in sella e andare da qualche parte, trasformando persino l’odiato tragitto casa/lavoro in una occasione per giocare sui pedali. Perché è vero che per alcuni la scelta di una guarnitura sportiva può sembrare un controsenso in città, ma vi assicuro che il passo che si può tenere è notevole e se la strada è libera la 50 diventa molto godibile, grazie anche alla estensione del pacco pignoni che consente di evitare qualche deragliata se si incontra uno strappo più duro. Anzi, diventa pure frustrante usare pedali liberi perché la bici invoglia a frullare le gambe e non avere gli attacchi per poter sfruttare meglio la rotondità della pedalata si fa sentire.

Ho voluto usarla in città anche installando un manubrio flat, migliorando decisamente la maneggevolezza grazie alla posizione e alla leva superiore rispetto alla piega. Il fatto di non aver usato comandi indicizzati (ché non ne avevo di adatti) ha rallentato le operazioni di cambiata ma non ha inficiato l’ottima guidabilità nel traffico. La bassa velocità tipica della marcia cittadina non mi ha fatto rimpiangere più di tanto la mia amata piega e aumentando il ritmo è stata solo la mia poca abitudine al manubrio dritto a impedire di godermi appieno la bici. Una versione con manubrio flat è prevista dal produttore ma avendola lasciata in uso anche nella guida extraurbana e fuoristrada, considerando le qualità dinamiche di questa bici penso che la piega sia la scelta più appropriata.

Ci sono tantissime bici che in città sanno fare di meglio, ma quante possono divertirti anche lasciando i percorsi urbani? Poche, e questa è una di quelle. Infatti…

Uso extraurbano.

Che si scelga un passo veloce o si preferisca godere del paesaggio facendosi cullare dal ritmo cadenzato dei pedali è qui il suo terreno ideale. In città lo senti che morde il freno, che vorrebbe qualcosa di più, che possiede una anima sportiva che non ti aspetti. Molto cambia a seconda di ruote e gomme usate e il telaio avverte sempre le modifiche e questo è buon segno. Ho usato tre diversi tipi di ruote: quelle di serie e che abbiamo visto sopra, una coppia di ruote per gravel molto leggere e sportive e una altra coppia tipicamente stradale, con cerchio a medio profilo. Tutte ruote superiori per qualità a quelle di serie e la differenza è stata netta. Tenendo un passo sportivo ho potuto guidare quasi come fossi su una bici da corsa, facendomi limitare solo dal peso complessivo superiore. Il divertimento maggiore è stato con ruote a medio profilo e gomme sportiveggianti, ed è stato piacevole rinunciare alla comodità offerta da ruote di serie e gomme più panciute per muoversi veloci in piano e in discesa. Un poco meno in salita, perché comunque il peso è decisamente superiore a una sportiva pura, seppure non di tanto se raffrontato alla gamma più accessibile economicamente. Nella migliore configurazione con cui ho pedalato non sono mai sceso sotto i 9 kg (senza pedali), superando i 12 kg in assetto con tutto o quasi di serie e parafanghi e portapacchi.

La bici conferma la prontezza che aveva già mostrato in città ma con strada libera permette di proseguire l’azione, acquistando rapidamente velocità. La capacità di mantenerla è fortemente condizionata dalla scelta delle ruote. Diciamo che sia con quelle di serie che con quelle da gravel se si vuole andare di passo veloce non c’è mai molto tempo per distrarsi. Basta poco perché la bici perda velocità: una bevuta, uno sguardo buttato di lato per ammirare qualcosa, un rallentamento per il traffico e c’è da faticare per riprendere l’andatura. Utilizzando ruote a medio profilo ci pensano loro a dare una bella mano e viene voglia di stendersi in presa bassa e macinare chilometri. La bici viaggia stabile in velocità, poco sensibile al vento laterale e con una confortante sensazione di sicurezza sull’anteriore. La forcella assorbe il giusto le asperità e nemmeno dietro si sentono i colpi in modo netto. La bici scivola comoda e veloce. Ma veloce fino a un certo punto. Molto dipende dalla gamba, questo è ovvio, ma fino a che si viaggia, anzi io viaggio, sui 30-32 km/h di passo in piano va tutto bene. Volendo aumentare l’andatura allora emergono i limiti della bici e del ciclista, e le cose sono legate tra loro. La bici richiede uno sforzo superiore e non è solo questione di peso: è come se oltre un certo punto la trasmissione della pedalata si perda per strada chiedendo un surplus di energia alle gambe, e se questa energia manca non si va avanti. Insomma, oltre una certa soglia chiede più di quel che da. Anche in discesa, dove pensavo avrei fatto faville grazie alla ottima stabilità, la gommatura larga, la frenata potente e l’avantreno solido ho scoperto qualche limite che non mi aspettavo. La bici scende veloce, tiene perfettamente la traiettoria e non fa differenza se si tratta di curve strette o larghe, insidiosi tornati o repentine esse: tu indirizzi lei esegue. Però anche qui la velocità lascia emergere qualche pecca. La forcella comoda e stabile flette leggermente sotto l’azione del freno a disco nelle staccate più decise, e non dimentichiamo che grazie alle coperture di generosa sezione possiamo strizzare per bene le leve sfruttando la maggiore impronta a terra. Questa flessione sporca l’azione arrivando molto veloci (diciamo dai 60 km/h in poi) e frenando forte in ingresso: nel momento in cui rilasci la leva hai quella leggera svergolata che non arriva certo a mandarti fuori traiettoria però un poco ti fa temere. Non senti la ruota sempre perfettamente incollata al suolo come avveniva sulla Rose Randonneur. Ma tutto questo solo in uso sportivo, direi molto sportivo, cioè trattando questa London come fosse una bici da corsa; e non lo è.

Se invece lo scopo è andare a zonzo, anche veloci ma senza cercare medie da sportiva allora difetti non ne emergono e la forcella in questo caso non mostra punti deboli, solo virtù. La morbidezza che ha infastidito nelle discese più veloci qui diventa dolcezza che ti accompagna, così come venuta meno l’esigenza di un passo veloce il telaio non chiede più tanta energia facendo emergere stabilità e comfort di marcia. Non è coinvolgente come una sportiva pura, non è bizzosa come una primadonna, non chiede di essere domata. E’ tranquilla ma non arrendevole, capace nel caso di sfoderare gli artigli però come dimostrazione di forza piuttosto che per sostenere uno scontro prolungato. Può essere una valida alternativa per allenarsi durante i mesi invernali, quando lavoriamo molto su agilità e fondo e le strade sono sporche e umide (e con due ruote sportive comunque può dire la sua) ma il suo uso migliore è salire in sella e partire, senza una meta precisa sapendo che se l’asfalto terminerà non sarà un motivo per tornare indietro.

In fuoristrada.

Qui il discorso si complica, perché c’è prima da mettersi d’accordo su cosa si intende per fuoristrada: quello leggero fatto di sentieri battuti e strade bianche o mulattiere e crinali brulli da bruciare a palla? Sottobosco, anche fitto ma praticabile o discese a rotta di collo, salti compresi, dai fianchi di qualche collina? Così come non è una bici da corsa non è nemmeno una Mtb: la sua specialità è il non essere specialistica. E’ un compromesso tra molte esigenze ma l’equilibrio perfetto tra tutte non lo ha raggiunto e lo mostra chiaramente lasciando l’asfalto. I percorsi troppo tecnici le sono preclusi e questo è ovvio, non mi sarei aspettato di farci downhill; però anche tenendosi su livelli di difficoltà bassi emergono più limiti di quelli che mi aspettavo: l’indole stradale è preponderante e fa pendere l’ago della bilancia dalla sua parte. L’andatura che ho tenuto con altre bici, più costose è vero, qui non è sostenibile.

Il problema è quando le irregolarità si succedono rapide, senza dare il tempo al telaio di assorbirle e annullarle nel corso della pedalata. Se il sentiero è battuto e non cedevole si viaggia rapidi ma se ci si imbatte in avvallamenti continui, e mi riferisco anche a quelli piccoli, per esempio i solchi lasciati dai veicoli a motore, allora il retrotreno inizia a saltellare e non lo fermi più, molto peggio di quanto avviene sul pavé. C’è da rallentare e dare il tempo alla bici di metabolizzare, perché a voler insistere si finisce con l’andare in risonanza e si fa una bella fatica a tenere la bici in traiettoria. Tutto questo ha smorzato le mie velleità, rendendo inutile anche l’installazione di una coppia di copertura da ciclocross. Che si sono rivelate utili su terreni pesanti e in salita per conservare trazione, ma alla fine visto che le velocità in gioco non sono mai state elevate sono venute meno le esigenze di tenuta in appoggio, in discesa e in frenata. Mi sono bastate, tranne su prati umidi dove proprio non stavo dritto, le sempre presenti Kenda K830 o le Continental Contact. Così come inutile si è rivelato l’uso del manubrio dritto, tanto alla fine le velocità non sono mai state tali da richiedere il maggior controllo offerto in fuoristrada da questo tipo di impugnatura.

In definitiva se durante l’inverno viene voglia di usare questa bici come sostituta negli allenamenti sportivi su strada e ci riesce bene, non può dirsi altrettanto se si sceglie di andare fuoristrada con piglio battagliero. E’ perfetta se il fuoristrada diventa un mezzo per esplorare, senza curarsi della velocità. Vai ovunque, però le salite più ripide (i muri che incontri facilmente in un bosco) o con fondo sdrucciolevole le devi fare bici in spalla, perché su alcuni tratti nemmeno la combinazione 34/32 ti basta e in discesa è meglio che il fondo sia regolare altrimenti in velocità può diventare difficile tenere il controllo sulle asperità in rapida successione. A me sta benissimo così, non sono un praticante di off-road e mi piace poter comunque prendere qualunque strada, asfaltata o no, senza troppi pensieri. Se in qualche tratto devo rallentare o farmela a piedi non ne faccio una tragedia, se sono lì è perché ho deciso per una pedalata randagia. Chi viene dal mondo Mtb o lo pratica con assiduità e cerca una bici da fuoristrada resterà invece deluso e farebbe meglio a orientarsi su modelli più orientati su questa disciplina, ce ne sono tanti.

Uso turistico

Anche qui è necessario prima mettersi d’accordo su cosa intendiamo per turismo. Il giro del mondo in solitaria o le normali vacanze estive? Perché è ovvio che c’è una bella differenza. Francamente comprendo poco la mania per cui le bici da turismo debbano essere iper accessoriate, ultra pesanti e in grado di percorrere qualunque via e poi scopri che il ciclista la userà solo sulle confortevoli ciclabili austriache. Un poco come quelli che comprano la Land Rover per andare in centro. Sorrido sempre leggendo denigrare i grammomaniaci quando anche i turisti con la loro fisima che i chili non sono mai abbastanza soffrono della stessa patologia ma al contrario; e nemmeno se ne rendono conto. A me personalmente interessa poco, io in bici ci vado per divertirmi, lascio le guerre di religione ad altri. Però dovendo fornire un quadro il più possibile veritiero sulle capacità di questa bici il problema su cosa vogliamo intendere per turismo me lo devo porre. Ed escludo subito il viaggio intorno al mondo in solitaria, promuovendo invece le vacanze estive.

Il limite in questo caso è dato dalle capacità di carico e dalla guidabilità con peso elevato sull’avantreno. Dietro grossi problemi col peso non ce ne sono, piuttosto è la compattezza del carro che impedisce l’uso di borse molto voluminose in larghezza, pena il contatto coi talloni durante la pedalata. Davanti invece finché ci si tiene leggeri la bici non ne risente. Ma volendo aumentare il carico l’anteriore si fa impreciso e le risposte alle asperità diventano secche, decise. Una borsa da manubrio la si può installare facilmente grazie al fatto che Sram è a cavi interni, sottonastro, e non esterni come tante versioni Shimano spesso usate su questo tipo di bici. I miei test mi hanno portato a caricare circa 30 kg complessivi, due terzi dietro e il resto avanti. Oltre non sono andato. Ho tolto qualcosina davanti recuperando un buon equilibrio di marcia; la confidenza con l’avantreno, al netto delle variazioni di comportamento dovute al peso aggiuntivo, è tornata su buoni livelli. Il comfort è sempre stato elevato con il peso sul posteriore che ha aiutato, come in città, a tenere a bada le ripercussioni causate dalle asperità. In pratica sullo sconnesso in rapida successione la bici si è rivelata più stabile carica che scarica. Di solito è il contrario.

Viaggiando con solo il portapacchi posteriore carico, sempre al netto dello sbilanciamento dovuto alla distribuzione delle masse, l’avantreno non ha mostrato imprecisioni con la piega; con il manubrio flat (che mi ha imposto anche una posizione più rialzata, avevo un attacco con angolo di 17 gradi) invece l’alleggerimento è più avvertibile, mancando quasi del tutto il contrasto col peso del corpo. Prestando cura nella distribuzione del peso tra destra e sinistra pedali chilometri senza mani, la bici è ben stabile.

Conclusioni.

In realtà potrei dire di aver aperto l’articolo con le conclusioni perché nelle prime righe ho tracciato un bilancio di pregi e difetti di questa bici. Che è una bici di compromesso, difficilmente etichettabile (ma è poi necessario etichettare tutto?) votata più all’uso stradale che quello fuoristradistico ma che di fatto consente quasi tutto. Al vertice in nulla, capace e volenterosa quasi in ogni tipo di pedalata. E tutto offerto a un prezzo che anche senza promozioni o sconti resta molto vantaggioso, penalizzato a volte dallo sfavorevole tasso di cambio con la valuta britannica. Mentre impagino questo articolo la vedo a molto meno dell’equivalente di 1000 euro. Per quello che offre, un buon affare.

Chi cerca una gravel orientata all’off-road resterà deluso, e del resto nemmeno il produttore la ha inserita tra le gravel ma nella categoria delle commuter. Al di là delle categorie che possono significare tutto e niente, è una bici che si presta a molteplici interpretazioni, con pochi limiti nell’utilizzo reale. I limiti emergono quando si cerca il comportamento estremo, antitesi del compromesso alla base di questo modello. Un semplice ciclista come me che cerca qualcosa per spostarsi in città, andarci al lavoro e fare la spesa al supermercato, uscire a zonzo senza preoccuparsi della meta e del passo, qualche domenica preferisce lasciare l’ammiraglia a risposo e non ha voglia di doversi per forza travestire da ciclista ogni volta che sale in sella trova qui tanta sostanza. Se poi quel semplice ciclista come me si incaponisce a volerla usare per una cronoscalata o per scendere a rotta di colla da qualche colle appenninico e arriva in cima morto di fatica o a valle morto e basta, il problema è del ciclista, non della bici.

Però un ciclista in grado di sopravvivere con una sola bici (esiste? boh) con questa London Road potrebbe trovare di che divertirsi; magari investendo i soldi risparmiati in un set di ruote e coperture più performanti perché, l’ho provato, con ruote leggere e gomme pure la bici viaggia veloce. Non siamo troppo lontani nel passo da bici sportive di impostazione più moderata come per esempio una Nirone. E’ semplice e relativamente economico tirar giù quasi un chilo dal modello di serie, senza alcun accessorio, e finiamo col non essere troppo distanti dal peso di bici sportive di fascia più economica.

A mio giudizio la sua collocazione migliore resta quella di seconda bici, qualcosa da affiancare a una sportiva stradale o una Mtb specialistica per avere subito disponibile una compagna a pedali sempre pronta, senza dover star lì a vestirsi, scarpini e così via.

Ma non scarterei a priori l’idea di acquistare il solo telaio e assemblarlo secondo i propri gusti, scegliendo a quale aspetto dare rilevanza. Però, a meno di non avere già pezzi a casa, i costi salgono: difficile battere il prezzo della bici completa.

Le bici di compromesso sono da sempre le più difficili da realizzare, ci si muove con precario equilibrio tra tante diverse esigenze. Se dovessi dire che qui abbiamo il meglio di ogni qualità sarebbe una spudorata menzogna, così come se affermassi che è difficile trovare di meglio. Di meglio c’è ma costa almeno tre volte tanto. Però sotto la fatidica soglia dei mille euro onestamente ho difficoltà a trovare una scelta migliore, se ciò che si cerca è una bici capace di non scontentare in nessuna delle “situazioni tipo” che ho analizzato. E in più non si limita a non scontentare, in alcuni casi rende pure il ciclista contento. Io me la sono tenuta, infatti…

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. I pulsanti in basso ti permettono di trovarmi sui tuoi social.

COMMENTS

  • Lorenzo

    Come al solito un ottimo pezzo.
    Mestiere e passione il meglio per questo Blog
    Una curiosità quali sono le ruote Gravel e quelle sportive?

  • GIAN GIACOMO PITTALUGA

    Ciao Fabio, ci siamo sentiti qualche tempo fa per un progetto “Zydeco” che volevo mettere in cantiere. Non ti avevo sentito entusiasta e ciò, poiché vedo e leggo che sei una persona sensata mi aveva bloccato.
    Ho letto con piacere della tua prova della London Road ed ho deciso che tale progetto ha per me più senso. Io ho una bdc e la Longone mi servirà per qualche uscita gravel e magari per qualche percorso lungo. Le mie medie sono sui 25 km/ ora è non ho intenzione di correre di più. Penso che la Longone sarà una buona scelta per cui sono pronto all’acquisto del frame set banale che viene via a 199 £. Io ho pezzi in casa e pian piano con i tuoi consigli preziosi la metterò su strada. Sono alto 185 cm. e 88 al cavallo quindi un 56 di telaio. Se non erro la misura Luca per la London Road … giusto .. ? Appena mi confermi acquisto. Grazie e un saluto .

  • GIAN GIACOMO PITTALUGA

    Scusa ma mi sono accorto che scrivendo col cellulare mi è sfuggita qualche correzione imposta:
    Longone = London Road
    Frame set banale = frame set bundle
    Sorry

    • Elessarbicycle

      Ciao Gian Giacomo, effettivamente avevo qualche difficoltà a capire che avessi scritto… 😀
      Può essere una buona scelta la LR, a patto ne hai chiari i limiti in fuoristrada, come evidenziato nel test. La sua vocazione è stradista ed è lì che rende meglio. Off road ok, a patto sia moderato, non può affrontare percorsi da Mtb e nemmeno da ciclocross spinto. Andatura turistica, terreno compatto. Banditi i salti.
      Sei sicuro delle tue misure? Cavallo basso per la tua altezza, come media statistica. Misurato tu o fatto misurare? Lo chiedo perché 9 volte su 10 quando mi arrivano dati fuori media c’è un errore di misurazione, facile se ci si misura da soli o chi lo fa per noi non ha esperienza. Non dico sia il tuo caso per forza, ma il dubbio dopo tanti anni devo pormelo.

      Fabio

      • GIAN GIACOMO PITTALUGA

        Giusto Fabio, misurato con più attenzione con la tecnica del libro: cavallo 90,5

        • Elessarbicycle

          Mumble, mi sa che sei più da xl, ma cavallo e altezza non bastano. Mandami via mail tutte le quote, quindi anche tronco, spalle e braccio e vediamo che ne salta fuori. Misura più volte e fai la media.

          Fabio

          • GIAN GIACOMO PITTALUGA

            allora, ho fatto i compiti:
            CAVALLO: 90,5 cm ; BUSTO: 66 cm ; FEMORE: 31cm ; BRACCIA: 66 cm ; SPALLE: 34,00 cm; PESO 91 Kg

          • Elessarbicycle

            Mumble, sono un poco sballate come misure. 34 di spalle? Femore 31 su 1,85 di altezza?. Meglio verificare bene i punti usati per le misurazioni. Solo una cortesia, mandali all’indirizzo mail del blog, non qui.

            Fabio

      • Lorenzo

        praticamente è una Range Rover Epoque

  • Andrea

    Ciao Fabio,
    non sono mai stato un fan della specializzazione qualsiasi sia il campo di cui si parla. Per questo trovo questa LR una bici molto interessante soprattutto per chi utilizza la bici per il piacere di farlo senza avere grosse velleità sportive. Detto questo, hai avuto modo di farti un’idea sull’altro telaio proposto da planetx, montato in modo molto simile alla LR, il Kaffenback?
    Ha un suo fascino che risiede nella sua essenzialità, chiaramente parlando da un punto di vista puramente estetico.

    Andrea

  • Andrea

    Ciao Fabio,
    Intanto complimenti per il tuo bellissimo blog.Ti scrivo per chiederti se le ruote (gravel e da strada ) saranno oggetto di nuovi articoli di test? Perchè sono molto interessato per fare un upgrade alla mia specialized diverge sport. Leggere un test fatto come si deve,e soprattutto obiettivo, mi aiuterebbe molto nella scelta.
    Auguri di buone feste
    Andrea

    • Elessarbicycle

      Ciao Andrea, mi spiace deludere le aspettative ma non ci saranno test su queste ruote; una coppia l’ho tenuta giusto il tempo delle uscite con la LR, altra coppia sono assemblate da me, non avrebbe senso trattandosi di ruote non in commercio belle e fatte.

      Fabio

  • Francesco Vigotti

    Bella prova ,l’attendevo. Ho sempre amato le bici adatte a fare di tutto un po’!

    • Elessarbicycle

      Ciao Francesco, come unica bici non potrei mai tenerla, ma nemmeno Elessar riuscirei a tenere come unica bici. In realtà starei bene con la Rose ed Elessar solamente; se potessi usare senza ansia la mia bella, ma invece non è così. Me la sono goduta in vacanza ma tornato qui in città ogni uscita sto sempre a guardarmi intorno nel timore segua la stessa sorte della sorella. Credevo che mi era passata, invece non è così. Ben venga allora questa London Road a tenermi compagnia, la sto usando ogni giorno e si comporta bene. Riceve addirittura i complimenti dagli altri ciclisti.
      Solo che adesso sono punto e accapo perché non ho spazio e certo non lascio l’inglesina in cortile, come volevo fare quando mi sono tolto la Schwinn per prendere una qualunque cosa da lasciare, appunto, in cortile, spesa max 30 euro. Vabbè, mi sacrifico e mi stringo un po’ per fare spazio 😀 😀

      Fabio

  • dominik970

    Ciao Fabio, scusa se ti pongo la domanda qui, ma non sono riuscito per mia incapacità ad accedere al blog, cosa su cui proverò nuovamente a cimentarmi nei prossimi giorni. Leggendo la tua prova mi sono interessato alle bici di planet x e stavo valutando l’acquisto di questa http://www.planetx.co.uk/c/q/bikes/gravel-adventure-bikes/on-one-bish-bash-bosh
    Ho riletto nel il tuo libro le pagine sulla taglia del telaio ma non riesco a capire quale potrebbe essere la taglia più idonea per me di questa bici
    Sono alto 178 cm, ho una apertura di braccia analoga ed ho un cavallo di 84, sembra che io sia a cavallo sulla base delle taglie da loro suggerite fra la 52 e la 54.
    La 52 ha Top Tube di 549 mm la 54 di 564.
    Sono un ciclista della domenica, sicuramente poco elastico e peso 80 kg.
    Tu che ha provato i loro telai puoi provare a darmi qualche suggerimento?
    Non potendola provare non vorrei fare un ordine sballato.
    Grazie sin d’ora.

    • Elessarbicycle

      Ciao Dominik, anzitutto credo ci sia un errore di misurazione; 99 volte su 100 quando si è fuori statistica è un errore. Potresti essere il 100, ma nel dubbio verificherei di nuovo.
      Se è un errore, allora sei più da 54; sono telai particolari, di chiara derivazione off road ma non ciclocross. Comunque, se sei a cavallo tra due taglie devi valutare l’uso. Una bici più compatta sarà migliore in fuoristrada più spinto e reattiva sotto di te. Una più lunga ti garantirà maggior comfort su strada, con un assetto meno disteso di quanto si pensi perché il tubo sterzo sarà più lungo.
      La triangolazione corretta la otterrai con un attacco manubrio adeguato.

      Fabio

    • Guybrush Threepwood

      Ciao Dominik, se può esserti utile, ti linko un blog dove viene costruita/testata una Bish-bash-Bosh. Non si trova moltissimo in rete quindi magari ti può tornare utile sia per la questione delle taglie, sia per altro. C’è più di un articolo se sfogli su quel blog, anche solo per vederne delle immagini di dettaglio, può tornarti utile.
      Buona lettura.

      http://smutpedaller.blogspot.it/2016/11/bish-bash-bosh-part-6-putting-it-all.html

      Daniele

  • GIAN GIACOMO PITTALUGA

    Ciao Dominik, due righe solo per fornirti la mia esperienza. Anch’io sono partito come te dall’articolo di Fabio sulla L.R., poi grazie anche al suo consiglio ho optato per un più “specializzato” telaio Full Monty in alluminio con forcella in carbonio. Ho assemblato poi la bici per conto mio, con freni a disco meccanici, curva manubrio Finna, cambio Shimano 105 10V con guarnitura 48/38 e 12-30 dietro. Tale soluzione è perfetta per gravel su percorsi piani o ondulati, ma risulta insufficiente, almeno per un “non scalatore” come me quando le pendenze diventano più forti e soprattutto sterrate. Opterò quindi a breve per la nuova “Micro Compact” Alba M30 della Praxis Works che può anche montare un 48/32. Ti dico questo perchè avere un 1x11V secondo me è assolutamente insufficiente per il gravel …. Speranto di esserti stato utile, saluti G.Giacomo

  • Elessarbicycle

    Ma come mi piace quando il blog va avanti senza di me, coi vostri contributi 😀

    Fabio

  • Marco

    Ciao Fabio,

    noto che la forcella è forata, sarebbe possibile, forando il ponticello posteriore, installare normali freni caliper?

    Riguardo ai 37 con parafanghi, ti sembrò una combinazione semplicemente fattibile, o anche sicura?

    Grazie!

    • Elessarbicycle

      Ciao Marco, non è possibile installare i caliper, la testa della forcella è priva del rinforzo interno necessario a questi freni.
      In che senso “combinazione sicura”?

      Fabio

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