Montiamo la fixed/SS: cosa ci serve?

La bici è passione ma soprattutto divertimento. Tanti i generi, i modelli, i modi di declinare la vita a pedali.

A noi italiani piace credere di aver inventato la bici come la conosciamo, ma non è così. Sono stati gli inglesi ad avere la prima intuizione geniale, quella del telaio a losanga che usiamo ancora adesso. Gli americani a investire dollari in progetti vari e a promuovere l’uso della bicicletta. Di nuovo gli inglesi a renderlo un veicolo capace di unire le classi. I francesi hanno guardato, gli è piaciuto il giocattolo e lo hanno fatto proprio con una eleganza ancora oggi imitata.

E gli italiani allora? Semplice, gli italiani hanno reso la bici alla portata di qualunque gamba: hanno inventato il cambio sequenziale. Un italiano in particolare, Tullio Campagnolo.

Perché va bene che negli Stati Uniti hanno corso il primo campionato del mondo; d’accordo che la gara a tappe più antica è il Tour de France; se la vedessero tra loro inglesi, francesi e yankee per chi ha inventato il turismo in bici.

Però tutti loro pedalavano con un pignone solo, noi italiani gli abbiamo dato i rapporti, gli abbiamo dato la possibilità di affrontare le salite più impervie: bye bye

Ma la storia è una ruota che gira; o forse più le cose si complicano più si torna alla semplicità. Con gruppi stradali che contano ormai trentatré rapporti, prima negli Usa e poi nel Vecchio Continente hanno ripreso possesso delle strade le bici a singolo rapporto. Fixed o single speed, detto all’anglofona, a seconda se il pignone unico è fisso o sfrutta il sistema a ruota libera.

Per molti la fixed è una filosofia di vita più che una bici. Per tanti la single speed è tutto ciò che serve per essere felici in sella. Per me solo un giocattolo che volevo aggiungere alla collezione da qualche tempo.

Non appartengo alla scuola dei fissati né a quella dei minimalisti. Non appartengo a nessuna scuola in realtà, se non quella di togliermi qualche sfizio se ne ho la possibilità. Non considero la bici un bene necessario, anche se dubito potrei stare senza. Ma se ci sono altre priorità posso rinunciare; infatti per anni non ho pedalato, conservando inusata la cara Guerciotti.

Una sostanziale modifica e ridimensionamento del mio harem ciclistico, con Elessar sempre più nel ruolo di compagna della vita, ci conosciamo bene e basta uno sguardo per intenderci; la Rose X-lite arrivata come impetuosa amante dalle molte pretese in una illusione di gioventù; la Peugeot diventata cara amica affidabile con cui perdersi nei ricordi; la bici da palo ripudiata tout court e dirottata alla casa al mare e si è liberato uno spazio: quello per una compagna dall’aria anticonformista con cui bere una birra spensierati. Una single speed sarebbe l’ideale: bici semplice, da usare su tratti pianeggianti e per pochi chilometri, raramente più di quaranta.

Pensata comoda, minimale, pochi fronzoli e con manubrio a cesto integrato, stile porteur. Pensata, ma c’è sempre una bella differenza tra idea e azione. E infatti il manubrio col cesto è stato sostituito da un bull horn, le ruote dominano la scena col loro profilo da 50mm, qualche dettaglio sfizioso non potevo trascurarlo come le fascette fermaguaina Dia Compe e alla fine ne è venuta fuori una bici molto diversa dalla simpatica utilitaria che avevo inizialmente progettato.

Ero deciso, credetemi. Mi ero persino messo a cercare bici già assemblate, non volevo spendere una cifra alta. E in effetti avevo trovato più di un modello (in realtà sempre le stesse bici montate con uguali componenti ma vendute da negozi diversi) al di sotto del budget stanziato, che non doveva essere superiore ai 350 euro.

Però ognuna aveva qualcosa che non mi garbava e tutte alla fine si somigliavano. E poi volevo montarmela io, più divertente.

Mi sono messo alla ricerca delle offerte migliori, tanto i telai sono sempre loro in quella fascia di prezzo così come i componenti. Trovato tutto, sforando di qualche spicciolo il budget preventivato. Ma sarei potuto tenermi più basso di 30 o 80 o 100 euro se avessi scelto alcuni componenti diversi, più economici. Se non avessi aggiunto una sella e un nastro manubrio perché non ho voluto riciclare quelli che avevo. Ma sarebbero potuti essere una trentina in più se non avessi avuto già in casa dei freni caliper da usare.

Insomma, a farla breve, con una spesa tra i 250 e i 400 euro si riesce a montare una bici completa, globalmente un pelo superiore a quelle proposte online tra i 240 e i 350 euro. Si spende quindi qualcosa in più, si monta qualche componente migliore (a iniziare dal movimento centrale passando per le ruote), non si ottiene una bici paragonabile a una top di gamma ma nemmeno viene un cancello. E soprattutto c’è una scelta davvero ampia, impossibile non tirar fuori la bici esattamente come la vogliamo; almeno per l’estetica.

Questi conti fatti sempre prendendo in esame componenti nuovi e senza eventuali sconti e promozioni. Ovvio che se si pesca nel mondo dell’usato oppure si trovano i saldi fuoritutto il discorso cambia. E tutto sempre tenendo ben presente che parliamo di una bici dalle poche pretese, molta apparenza e non tanta sostanza (anche se in certi casi devo dire che è stata migliore di quanto credessi) e per nulla paragonabile a una bici di alta gamma.

Qui non troverete la ricetta per creare con una spesa minima la bici da 6kg veloce e rigida. Qui troverete come montare una bici, la scelta dei componenti è ampia ed è tutta vostra. Che sia il telaio acquistato bello e fatto a poco o un telaio su misura in materiali nobili, la procedura non cambia né cambiano i componenti necessari.

Sto battendo molto su questo chiodo perché è importante. Una bici o un componente non si valutano solo per le loro oggettive qualità (o difetti) ma sempre tenendo conto della cifra richiesta per entrarne in possesso. Mentre scrivo queste note la bici è già stata montata e provata (in configurazione single speed) e se posso dire che nel complesso si è rivelata meno peggio di quanto temessi, è altrettanto vero che limiti ci sono. Ma se consideriamo che tutta la bici costa meno di un solo buon telaio in acciaio di produzione e meno della metà di un solo telaio artigianale anche il giudizio globale si ridimensiona.

Ampia scelta ho scritto sopra; facile confondersi, soprattutto per chi è alle prime armi e in mezzo a tanta roba e con tante misure in gioco dimentica di ordinare quelle piccole cose che servono o acquista componenti in misura errata, e la bici resta sul cavalletto in attesa di mettere le ruote in strada.

Lo scopo di questo primo articolo è quindi compilare la lista della spesa: tutto ciò che serve, attrezzi inclusi, per acquistare e assemblare una bici fixed/SS. Poi ognuno sceglierà il componente che più gli aggrada, ovvio che io elencherò “serie sterzo” indicando lo standard e cosa guardare; non posso certo scrivere “serie sterzo marca xy”, quelle sono scelte personali. Scelte dettate da innumerevoli fattori, a iniziare dal limite di spesa. Ovvio che c’è differenza tra una serie sterzo Chris King e una di marca ignota che costa meno di caffè e brioche al bar. Però quale sia la serie sterzo bisogna sapere che una serie sterzo ci vuole e bisogna sceglierla adatta a quel dato telaio e quella data forcella. Ecco quindi cosa vedremo: che componenti servono e come sceglierli. Nel successivo articolo invece conosceremo l’assemblaggio vero e proprio, passo per passo.

Breve inciso: finora ho sempre declinato fixed/SS, perché di fatto può essere la stessa bici grazie al mozzo flip flop, ossia con un pignone per lato. Uno fisso e uno a ruota libera. La soluzione secondo me migliore, garantisce grande versatilità. Nulla vieta di farla però solo fixed o solo single speed. Alla fine, nell’economia di questa serie di articoli cambia poco. D’ora in avanti per sola mia comodità espositiva mi riferirò sempre alla bici in questione come fixed, anche se quella che vedremo ha il mozzo flip flop quindi non è una fixed pura. Qualche fondamentalista potrà storcere il naso su questa mia licenza. Correrò il rischio.

Una fixed è semplice nella struttura, ma ugualmente composta da un bel numero di parti.

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Non molti invece gli attrezzi necessari, qui raffigurati tutti e anche i “doppioni” per standard diversi, ma alcune operazioni possono essere delegate al meccanico o al venditore; molti store online offrono il servizio di installazione della serie sterzo e del movimento centrale. Le ruote più economiche hanno spesso i pignoni già installati. In caso contrario possiamo delegare anche quest’ulteriore operazione, in modo a noi restino da montare tutti componenti che non richiedono chiavi specifiche: bastano una pinza, qualche chiave a brugola e un paio di poligonali.

Se vogliamo fare tutto, ma proprio tutto da soli ecco cosa serve. Io ho inserito anche quelli pleonastici: se uno ha la serie sterzo filettata non gli servirà l’inseritore ragnetto; se uno ha la serie sterzo non filettata non gli servirà la chiave per il dado; se uno ha un pignone due tacche non gli servirà la chiave a quattro tacche e così via.

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  1. Pressa serie sterzo, standard 1″ – 1″ e 1/8
  2. Tubo per inserire la ralla della serie sterzo, standard 1″ – 1″ e 1/8
  3. Adattatore per ralla 1″
  4. Inseritore spider per forcelle non filettate, standard 1″ – 1″ e 1/8
  5. Chiave dadi e calotta serie sterzo filettata
  6. Tronchese tagliaguaina
  7. Pinza tendifilo
  8. Chiave calotte movimento centrale
  9. Smagliacatena
  10. Chiave ghiera pignone fisso
  11. Chiave ruota libera quattro tacche
  12. Chiave ruota libera due tacche
  13. Chiave pedali
  14. Leve cacciacopertoni
  15. Chiavi a brugola
  16. Chiave poligonale
  17. Pinza

Alcuni attrezzi hanno un costo tale che non giustifica il loro acquisto se l’utilizzo sarà sporadico. Ecco in sequenza cosa resta delegando via via al meccanico determinate lavorazioni.

Serie sterzo già installata.

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Serie sterzo e movimento centrale già installati.

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Serie sterzo, movimento centrale, pignone fisso e ruota libera già installati.

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Serie sterzo, movimento centrale, pignone fisso, ruota libera già installati e catena con falsamaglia.

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Serie sterzo, movimento centrale, pignone fisso, ruota libera già installati e catena con falsamaglia; rinunciamo alla pinza tendifilo per i freni e usiamo una pinza normale.

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Serie sterzo, movimento centrale, pignone fisso, ruota libera già installati e catena con falsamaglia; rinunciamo alla pinza tendifilo per i freni e usiamo una pinza normale e in più ci facciamo tagliare le guaine a misura.

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Serie sterzo, movimento centrale, pignone fisso, ruota libera già installati e catena con falsamaglia; rinunciamo alla pinza tendifilo per i freni e usiamo una pinza normale e in più ci facciamo tagliare le guaine a misura. Ci troviamo dal meccanico, chiediamo di avvitare i pedali.

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Insomma, siamo davvero al minimo per dotazione, a parte le leve per i copertoni, che comunque sempre possediamo perché una camera d’aria la cambiamo, per montare la bicicletta dopo aver delegato buona parte delle operazioni persino la cassettina attrezzi che vendono all’Ikea è eccessiva…

Come usare gli attrezzi ho detto lo vedremo nel prossimo articolo; adesso ci concentriamo su cosa ci serve e cosa guardare per non sbagliare la nostra lista della spesa. Vedremo cioè i diversi componenti, cosa guardare nelle schede tecniche e perché (oppure cosa chiedere al venditore) chiudendo poi l’articolo con una sintesi della lista vera e propria; in formato pdf e scaricabile. Non tratterò in questo come nel prossimo articolo la procedura per la conversione di un vecchio telaio corsa in fixed/SS per la semplice ragione che non ho né bici da convertire né i componenti da montare. E senza immagini si capirebbe poco. Dovrei saccheggiare la rete, ma una cosa è prelevare la foto di un manubrio da un catalogo: fattibile; altra rubare l’altrui lavoro: escluso.

Iniziamo, partendo dal telaio, perché ovviamente la sua scelta determina anche le successive.

Nel nostro caso abbiamo un semplice telaio in acciaio a congiunzioni, di fattura non paragonabile a quello per esempio di Elessar ma del resto costa un ottavo e va bene così, per me.

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Chi vuole potrà scegliere telai di fascia superiore, ma che sia un telaio economico o di gran pregio ciò che serve conoscere è uguale.

Il primo aspetto è la scelta della taglia; se acquistiamo online e il sito non riporta le misure a seconda della taglia l’unica è telefonare. Mia considerazione: un sito di vendita online deve curare molto la comunicazione. Può starci ed è normale che non tutto sia immediatamente disponibile. Non può starci la mancanza di informazioni. In alcuni casi i prodotti sono da poco caricati e succede non tutte le informazioni siano complete. Ma io per abitudine non acquisto da chi è avaro di notizie, è una mancanza di attenzione per i potenziali clienti, un modo approssimativo di lavorare. E a me le persone approssimative non piacciono.

Accertata la taglia giusta dobbiamo scoprire altri dati perché stabiliranno le ulteriori scelte.

Quindi vediamo la battuta dei forcellini, che è standardizzata per 100mm all’anteriore e 120 al posteriore.

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Il dato è importante perché altrimenti possiamo sbagliare l’acquisto delle ruote; i mozzi dovranno avere infatti la stessa battuta dei forcellini.

Trovandoci in zona forcellini profittiamone per accertarci se presentano i fori filettati per le viti tendicatena e se queste viti sono fornite col telaio.

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Nel caso vi siano i fori ma non le viti allora dobbiamo ordinarle; nel caso non vi siano i fori (o vi siano ma non ci piace il sistema a vite) dobbiamo inserire in lista una coppia di tendicatena ad anello.

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Sono composti da una vite con testa ad anello che dovrà essere infilata nell’asse del mozzo; una piastrina che deve essere collocata a battuta sulla parte finale dei forcellini; un bullone che più è avvitato più trascina la ruota all’indietro, tendendo la catena.

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Continuiamo col telaio; la seconda misura che ci serve sapere è quella della scatola movimento.

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Attenzione, per ora ci basta conoscere il passo, se inglese o italiano: la misura del movimento, cioè la lunghezza dell’asse la determineremo una volta scelta la guarnitura.

Salendo lungo il piantone arriviamo alla zona reggisella.

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Qui dobbiamo informarci sul diametro giusto del reggisella, preciso al millimetro perché le misure sono tante e anche se le più diffuse sono solo tre, è meglio essere sicuri altrimenti rischiamo l’acquisto del reggisella sbagliato. E diamo anche una occhiata alla fattura della chiusura del reggisella. I telai in acciaio hanno spesso (spesso, non sempre) dei fori in cui inserire un bullone o un QR.

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Alluminio e fibra di carbonio usano il classico collarino. Se non indicato sul sito o sulla scheda tecnica ricordiamoci di chiedere il giusto diametro del collarino, ovviamente diverso da quello del tubo reggisella.

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Scivoliamo con lo sguardo lungo l’orizzontale: cosa manca? Bravi, i fermaguaina per i freni.

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Le fixed dure e pure i freni non dovrebbero averli; al massimo solo l’anteriore. Le single speed i freni devono averli.

E se li montiamo, in qualche modo dovremo fissare la guaina del freno posteriore al telaio. Esistono delle apposite fascette sagomate, disponibili in differenti misure per adattarsi ai differenti diametri del tubo orizzontale.

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Quindi ecco una altra misura che ci serve conoscere, ossia il diametro del tubo orizzontale per scegliere la giusta fascetta. Ce ne vogliono minimo due, meglio tre e non sono economiche; non sottovalutiamo la spesa, prendiamo quelle giuste. Un amico, a mia insaputa, ha usato delle semplici fascette da elettricista, tanto funzionano uguale: potete immaginare quanto sia inorridito…

Proseguiamo e arriviamo in zona sterzo: qui dobbiamo sapere misura e formato della serie sterzo, nonché fattura della forcella.

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Significa informarci sulla misura della serie sterzo necessaria, ossia se 1″ o da 1″ e 1/8 o differenziata, ipotesi quest’ultima piuttosto rara al momento. Rara per numeri di vendita intendo.

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Poi dobbiamo sapere se la forcella è del tipo filettato o no; perché se filettato serve una serie sterzo per forcelle filettate, come quella in basso.

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Se non filettata invece serve una serie sterzo differente.

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Diversamente da come leggo ancora in tanti forum, vi posso assicurare che le forcella filettate non esistono solo nel formato da 1″. Meno diffuse ma ci sono forcella filettate per standard da 1″ e 1/8. Quindi non fidatevi di chi vi dice che siccome quella forcella è filettata allora ci vuole una serie sterzo da 1″. Non è così e accertiamocene.

Rileggendo l’articolo a distanza di qualche giorno dalla pubblicazione mi sono reso conto che un dato sulla serie sterzo non l’ho fornito; era in scaletta con un punto esclamativo, che nel mio personale codice significa “cerca di rendere subito comprensibile!”, perché non è una misura intuitiva: lo stack.

Le serie sterzo hanno due calotte, ogni calotta con una parte inserita nel tubo di sterzo; una altra, quella più larga per capirci dove alloggiano i cuscinetti, che sporge invece dalle estremità della scatola di sterzo. La somma delle altezze di queste parti sporgenti più tutti gli altri componenti a vista della serie sterzo (quindi calotta superiore, dado chiusura ecc.) determina lo stack.

Nella immagine in basso ho tentato con improbabile rappresentazione grafica a indicare le parti di cui è necessario conoscere l’altezza indicate dalle frecce rosse; in blu le parti che saranno inserite nel tubo sterzo, e quindi non devono essere calcolate. In ogni caso nessun problema, perché il dato lo fornisce direttamente il produttore, altrimenti come faremmo ad acquistare la giusta serie sterzo? Non possiamo prima ordinarla e poi scoprire se è giusta o meno.

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Ma a cosa ci serve questo stack? Da solo a nulla, lo dobbiamo combinare con un altro dato che è la lunghezza del tubo forcella. Con forcelle non filettate, di solito fornite notevolmente più lunghe del necessario, il problema non si pone. Con quelle filettate si.

Dobbiamo allora combinare due misure e calcolare un range di stack che vada bene per noi: la lunghezza del tubo forcella e la lunghezza della scatola di sterzo. Significa che la lunghezza del tubo forcella detratta l’altezza della scatola di sterzo ci fornirà la misura di quanto effettivamente sporge la parte superiore del tubo sterzo. Come detto con le forcelle non filettate il problema possiamo anche non porcelo, basta che date una occhiata alle immagini del telaio Surly Cross Check  che ho pubblicato sul blog e vedrete quanto hanno abbondato gli americani.

Con le forcelle filettate invece il problema dobbiamo porcelo, perché se acquistiamo una serie sterzo con stack superiore a quanta parte filettata abbiamo a disposizione significa grosse difficoltà se non totale impossibilità a montarla e/o regolarla.

Quindi, per fare un esempio con numeri a caso, se la scatola di sterzo è 100mm e il tubo forcella 140mm significa che dobbiamo acquistare una serie sterzo con stack non superiore a 40mm.

Se i dati di telaio e forcella non sono subito accessibili (quello del tubo sterzo c’è sempre, quello della lunghezza tubo forcella no) il mio consiglio è attendere di avere il telaio tra le mani ed eseguire la misurazione e solo dopo acquistare la serie sterzo. A volte basta una differenza nello stack di pochi mm per non riuscire a installarla.

Misuriamo il tubo forcella, dalla base all’estremità.

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Poi misuriamo il tubo di sterzo.

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La differenza tra questi due valori ci dirà quanto tubo forcella abbiamo a disposizione per la nostra serie sterzo, che dovrà quindi avere uno stack inferiore a questo dato.

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Altre misure che ci serve conoscere sono il diametro del tubo forcella e quello della zona di innesto della ralla.

Vi propongo questa efficace immagine prelevata dalla rete, capace di schematizzare meglio di come potrei fare io con le parole.

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A meno di possedere già l’attrezzatura per il montaggio della serie sterzo (e se la possedete vuol dire che sapete usarla e queste mie note non vi servono…) vi consiglio di farvi installare questo componente. Acquistare gli attrezzi significa spendere un centinaio di euro, troppo per un solo montaggio che costa in officina massimo una decina, più di frequente cinque euro.

Lo standard della serie sterzo determina anche la fattura dell’attacco manubrio.

Se filettato dovremo ricorrere alla pipa di sterzo; se non filettato invece un attacco manubrio.

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Lo vedremo meglio in basso, parlando di questo componente. Aggiungo solo per completezza: in questi kit più economici telaio e forcella sono venduti insieme e la maggior parte di loro prevede la forcella da 1″ pollice filettata. Nulla vieta di acquistare una forcella da 1″ non filettata se la si preferisce. Insomma, basta rispettare la misura, poi che sia di un tipo o di un altro andrà bene uguale.

L’ultima misura, e col telaio abbiamo chiuso, è assai raramente riportata: che copertoni ci vanno? Ossia, quale larghezza? Il diametro è standardizzato sulle ruote da 700 (o 28) seppure telai per fixed con ruote da 26 esistono; poiché però in questo caso particolare ovviamente il venditore pone questo dato in evidente risalto, inutile chiedere.

Utile invece accertarsi in base alla luce disponibile che larghezza massima di coperture è possibile usare. Quasi tutti i telai commerciali consentono di arrivare fino a gomme 700×28, alcuni si spingono fino alle 700×35. Certo, se si opta per telai capaci di ospitare gomme così larghe dovremo poi fare i conti anche con i freni, scegliendone con reach adeguato.

Una volta che abbiamo avuto conoscenza di tutte le misure del telaio e gli standard giusti possiamo dedicarci alla scelta degli altri componenti.

Iniziamo dal tipo di attacco manubrio.

Se la forcella è del tipo filettato allora dovremo ricorrere ad un attacco manubrio classico, la cosiddetta pipa.

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Oltre la lunghezza, che è scelta dettata dalle esigenze personali, dovremo sincerarci del corretto diametro della parte da inserire nel tubo forcella. Lo standard più diffuso è 22,2mm da associare a serie sterzo da 1″. Ma il fatto sia il più diffuso non significa sia quello giusto per noi.

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E ci serve sapere la misura dell’attacco per il manubrio. Lo standard più diffuso per questo tipi di attacchi manubrio è 25,4mm.

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Un tempo ne esistevano diversi, quindi se vogliamo riciclare una vecchia piega da corsa è meglio prendere con accuratezza questa misura. Molto raro da trovare ma non impossibile un attacco a pipa con collarino Oversize, ossia per pieghe da 31,8.

In dettaglio il sistema di ritenuta: un expander messo in tiro da una lunga brugole che scorre lungo tutto il piantone.

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Se invece la forcella è non filettata avremo bisogno di un attacco come quello in basso.

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Qui, oltre la lunghezza che sceglieremo in base alle nostre necessità (ossia in base alle nostre misure), dovremo tener conto sia del diametro dell’attacco e sia del diametro del collarino per il manubrio.

Per quanto riguarda il collarino al manubrio le due misure standardizzate sono 25,4mm e 31,8mm.

Standardizzato anche la zona di unione alla forcella sul formato 1″ e quello 1″ e 1/8: ma quasi tutti gli attacchi in commercio per forcelle non filettate sono per forcelle da 1″ e 1/8; se la nostra è da 1″ non filettata o lo prendiamo (meno diffuso, poca scelta) da 1″ oppure ricorriamo a un semplice riduttore.

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Spesso è fornito con l’attacco, altrimenti lo acquisteremo a parte, costa pochi spiccioli.

Dall’altro lato c’è l’attacco per il manubrio. Due le misure più diffuse: 25,4mm e 31,8mm. All’opposto dell’attacco per forcelle filettate qui a fare da padrone è l’oversize, ossia quello da 31,8. Molta più scelta rispetto alla misura minore. Se abbiamo una vecchia piega e vogliamo riciclarla possiamo ricorrere a un riduttore che consentirà l’aggancio di manubri da 25,4 su attacchi da 31,8, come quello visibile in basso.

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Se montiamo un attacco manubrio per forcelle non filettate non dimentichiamo di acquistare une serie di spessori da posizionare sotto l’attacco.

Come è possibile vedere dalle immagini, esistono in differenti altezze, materiali e finitura; e ovviamente nel doppio formato per forcella da 1″ o da 1″ e 1/8.

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Meglio prenderne qualcuno in più del necessario, per prudenza, in modo da partire da un assetto più alto. La forcella non filettata andrà infatti tagliata a misura, ma il taglio non è reversibile: possiamo accorciare ulteriormente, non rialzare l’assetto; a meno di non ricorrere ad apposite prolunghe. Mio consiglio: prendere gli spessori sia di altezza 1cm che 0,5cm, in modo da potere operare meglio piccole variazioni di assetto.

Se abbiamo una forcella filettata ma vogliamo ugualmente usare un attacco manubrio per forcelle non filettate (perché lo abbiamo già o ci piace di più) possiamo aggiungere agli acquisti un semplice adattatore come quello in foto.

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All’attacco manubrio dobbiamo, lapalissiano, agganciare un manubrio.

Possiamo scegliere tra fogge diverse, dalla classica piega da pista alla normale piega da corsa; dal manubrio flat a “scopino” a quello riser; dallo scenografico bull horn a quello stile porteur con cesto integrato.

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L’unico limite nella scelta è che il diametro della zona attacco sia quello corretto per l’attacco manubrio scelto. Nel caso si optasse per un manubrio a cesto integrato prestiamo attenzione ad acquistare un attacco manubrio a frontalino estraibile, altrimenti non possiamo montarlo.

Tutti gli attacchi per forcelle non filettate hanno il frontalino estraibile; ma anche molti per forcelle filettate. Esistono, costano poco e non fidatevi dei soliti guru da forum che scrivono non esistono: sono gli stessi che ignorano l’esistenza di serie sterzo filettate da 1″ e 1/8, quindi…

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Il manubrio andrà rivestito; se è una piega o un bull horn non dimentichiamo il nastro, meglio se abbinato al colore scelto per la sella. Se è un flat allora una coppia di manopole.

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Sul manubrio dovremo montare le leve freno, se abbiamo deciso di usarli su una fixed; obbligatori i freni, come detto sopra, se è una single speed.

Anche in questo caso la scelta è ampia; dalle classiche leve da corsa da montare sulla piega a quelle da inserire alle estremità dei manubri bull horn; da quelle classiche da strada a quelle, simpatiche e minimali, molto piccole e che spesso sono le stesse che usiamo come leve ausiliarie stile ciclocross.

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E, sia chiaro, le leve freno ausiliarie funzionano perfettamente anche come leve freno principali. Mi stupì non poco quando uno di voi lettori, Lorenzo, venne qui in microfficina per farsele montare sulla sua bici perché un (o più, non ricordo) meccanico gli aveva detto non era possibile, non avrebbero funzionato.

L’unica accortezza che uso (e che non usai con Lorenzo, mi dimenticai di avvisarlo…) è quella di usare cavi freno tipo olanda, ossia con la sfera terminale e non il classico funghetto.

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Nessuna necessità tecnica in questa scelta, solo estetica. Il cavo con terminale a funghetto ha quest’ultimo che sporge a vista data la sua conformazione; la sfera invece sparisce, perfettamente incassata.

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Nella scelta delle leve dobbiamo accertarci che il collarino sia del diametro giusto per il manubrio scelto. In basso il collarino delle leve scelte da me, del tipo ciclocross e la zona del loro attacco su manubrio bull horn.

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Se leve da montare alle estremità con sistema a espansione, cioè da infilare nel tubo del manubrio che siano allora adatte al diametro interno del nostro manubrio.

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Quindi dobbiamo sincerarci del diametro della zona dove le collocheremo.

Dopo le leve è la volta dei freni; la quasi totalità dei telai ha attacchi per freni caliper.

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Aggiungiamo allora i freni alla lista.

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In questo caso dovremo solo preoccuparci che il reach (di cui ho parlato sopra) sia compatibile con la misura delle coperture scelte. Rari i telai con attacchi per freni cantilever/V-brakes mentre stanno affermandosi quelli per freno a disco.

Un paio di metri di guaina freni, colore a scelta, le fascette per fermarla al telaio che abbiamo visto sopra, capiguaina e capifilo e anche con l’impianto frenante abbiamo concluso.

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Passiamo a un altro componente: le ruote.

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Oltre il diametro, ma ho scritto che la quasi totalità dei telai è predisposto per ruote da 700/28, dobbiamo accertarci che la battuta del mozzo posteriore sia coincidente con quella dei forcellini. Lo standard per le fixed è 120mm. All’anteriore sempre 100mm.

Se optiamo per una fixed pura (o una single speed), da montare cioè con pignone fisso, basta la filettatura di aggancio su un solo lato. Se invece preferiamo la scelta tra fixed e single speed a seconda dell’uso del momento, meglio ricorrere a ruote con mozzo posteriore flip flop.

I pignoni sono due, uno per lato: fisso e ruota libera. Basterà invertire il verso di montaggio della ruota e potremo avere la bici in configurazione fissa o a ruota libera.

In dettaglio possiamo vedere la differente filettatura di un mozzo flip flop; un lato infatti presenta la sede di innesto a profilo continuo, ed è quella per il montaggio della ruota libera.

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Sul lato opposto la filettatura per montare un pignone fisso da chiudere con ghiera; il profilo è scanalato, a sezione differente. La maggiore per il pignone, la minore per la ghiera.

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Se non forniti di serie con le ruote dobbiamo aggiungere un pignone fisso e una ruota libera se il mozzo è flip flop; altrimenti uno solo dei due, a seconda della nostra scelta tra fixed e single speed.

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Se non indicato meglio chiedere la misura del canale del cerchio, in modo da sapere quale è la larghezza delle copertura installabili, sempre tenendo conto anche della capacità del telaio di ospitarle. E sincerarsi se i cerchi sono per copertoncino o tubolare. Ruote prodotte in serie per gomme tubeless non ne ho viste, forse esistono ma non lo so, non ho cercato. Nulla vieta di assemblarle volendo; si acquistano mozzi, raggi e cerchi compatibili tubeless e il gioco e fatto.

Per vestire le ruote servono due nastri paranippli (spesso forniti con le ruote) una coppia di camere e altrettanti copertoncini.

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Sulle fixed viene facile scegliere ruote con profilo alto, l’estetica ne guadagna. In questo caso prestiamo attenzione alla lunghezza valvola giusta, di solito indicata tra le caratteristiche della ruota.

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Oppure dovremo ricorrere ad apposite prolunghe, altrimenti non fuoriesce abbastanza valvola dal cerchio per gonfiare.

Il passaggio da sistema fisso a ruota libera significa semplicemente invertire il senso di montaggio della ruota; per comodità ho scelto gomme slick, così se inverto la ruota non devo preoccuparmi del verso di rotolamento della copertura. Piccolo trucco che semplifica la vita.

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Adesso dobbiamo pensare come far muovere queste ruote: ci servono guarnitura, pedali, movimento centrale e catena.

La guarnitura è scelta personale, sia per numero di denti che per lunghezza delle pedivelle.

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Le guarniture per fixed hanno quasi tutte il sistema di aggancio a perno quadro; nulla vieta di installare una monocorona prelevata dal mondo Mtb.

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Ma qui stiamo analizzando componenti più economici, continuiamo così. Ampia la scelta per colori, un poco meno per dentatura; 46 o 48 le più facilmente reperibili.

Oltre la lunghezza delle pedivelle ci serve sapere quella del movimento. Qui dobbiamo fare affidamento a quanto dichiara il produttore, che consiglia il movimento probabilmente più adatto. Consiglia solo, perché poi non è detto che quello sarà il movimento giusto. In linea di massima si, andrà bene. Le misure sono standard per questi telai, 95 volte su 100 l’indicazione fornita è quella giusta. Ma lo scopriremo solo montandolo.

E ovviamente dovremo acquistare un movimento che abbia attacco giusto per la guarnitura; sono tutte a perno quadro, quindi ci serve un movimento a perno quadro; qui in basso raffigurato anche con il suo attrezzo per il montaggio.

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Per unire guarnitura e pignone ci serve la catena; quasi sempre 1/8 di passo, numero di maglie 112 e siamo ragionevolmente sicuri andrà bene.

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Di solito il dato lo troviamo tra quelli della guarnitura; è lì cioè che è indicato il passo della catena.

Se siamo fortunati la lunghezza è giusta e non è necessario rimuovere maglie, operazione per cui bisogna possedere un apposito attrezzo, lo smagliacatena.

Per il sistema di chiusura consiglio quello a falsamaglia, che significa poter chiudere la catena senza ricorrere ad attrezzi.

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Infine i pedali. Qui la scelta risente sia della tecnologia della bici che delle proprie preferenze.

Se abbiamo scelto una fixed pura i pedali dovranno poter accogliere le fascette puntapiedi; o quelle in tessuto o cuoio che avvolgono il piede; o quelle in acciaio o resina che bloccano la punta.

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Non obbligatorio, è vero; ma il gusto maggiore di una fixed è dato dal frenare coi pedali, “skiddare” come dicono i puristi. Senza puntapiedi è piuttosto complicato.

Se la bici è montata single speed va bene qualunque pedale, sia flat che a tacchette a sgancio rapido.

Un buon compromesso possono essere i pedali da freeride, flat ma con i pin che assicurano tenace presa.

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Somigliano molto per foggia a quelli da bmx, ma quelli da bmx hanno spesso il passo della filettatura diverso, quindi non montano sulla nostra guarnitura. Altro dato su cui informarsi al momento dell’acquisto.

Abbiamo tutto ciò che serve a muovere e fermare la bici, manca solo il necessario per poterla cavalcare: reggisella e sella.

La scelta del reggisella è vincolata al diametro del tubo piantone al telaio; colori e foggia invece a scelta libera.

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La sella è in assoluta la scelta più personale che si possa affrontare con una bici.

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Più di suggerire una sella sfinata se l’impostazione è sportiva e una dalla seduta più larga se l’impostazione è comoda, oltre al fatto che deve comunque essere adatta alle nostre misure, non posso andare. A ogni ciclista la sua sella.

Infine un paio di accessori per chi volesse: portaborraccia e borsini.

I telai fixed non hanno gli attacchi per portaborraccia; per montarne uno dovremo ricorrere alle apposite fascette.

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Non tutti i portaborraccia possono essere agganciati con le fascette, è necessario siano presenti le asole.

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Le fascette esistono in differenti lunghezze per adattarsi ai diversi diametri dei tubi del telaio. Quindi ci servirà conoscere questo diametro per scegliere la coppia di fascette giuste.

Un piccolo borsino sottosella o al telaio per una camera di scorta, leve smontacopertoni, una pompetta minimale e una chiave per svitare le ruote (prive di QR) e la bici è completa. Sfiziosi ma non a buon mercato i butterfly da installare in luogo dei dadi ruota.

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Bene, fin qui tutto quello che serve; come montarlo lo vedremo prossimamente.

Chiudo riproponendo in formato lista (solo testo) tutto ciò che abbiamo visto sopra; una sorta di schema riassuntivo, poi ognuno lo completa in base alle proprie scelta.

E’ in formato Pdf, scaricabile e stampabile.

Lista componenti per fixed-single speed

Infine una mia nota; questo articolo è un esperimento. Ho cercato completezza senza dilungarmi in modo eccessivo. I componenti non sono molti ma esistono comunque in tanti formati e standard. Lo scopo qui è sapere il componente che serve, tipo e formato dipende dalle scelte personali, dal budget a disposizione, dalle scelte tecniche e così via. Come scritto in apertura non conta il valore della bici o del componente: di pregio o cancello che sia avrà bisogno delle stesse cose per essere mossa. E non ho trattato tutti quei componenti che invece servono per la conversione di un telaio stradale in fixed/SS, perché non è questo il tema. Qui partiamo da un telaio già predisposto. Se mi capiterà occasione di eseguire una conversione, vedremo come fare.

A questo esperimento seguirà un articolo tecnico, dove vedremo il montaggio passo passo. Se la formula narrativa scelta funzionerà proverò a riproporlo anche per altre tipologie di bici.

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COMMENTS

  • adriano

    Mamma mia che articolone! Chissà quanto lavoro dietro ma, soprattutto,…quanto chiare le idee!
    Che dire? Grazie…..

    • Elessarbicycle

      Ciao Adriano, in effetti si, dietro c’è stato tanto lavoro. Cercare di affrontare tutto senza diventare prolisso e fare attenzione a non dimenticare niente le difficoltà maggiori. Per fortuna è una bici semplice.
      In lavorazione c’è l’articolo sull’assemblaggio; ma probabilmente saranno due articoli, per evitare un testo troppo lungo. Oppure dividerò in paragrafi. Non ho ancora deciso, finché non seleziono per bene tutte le immagini è impossibile fare previsioni.

      Però se la cosa funzionerà vedrò di usare lo stesso schema anche per bici più complesse.

      Fabio

  • sergio

    Ah che bello leggerti, caro Fabio…
    Non ritengo che (al momento) questo articolo possa essermi utile, dato che non ho interesse in questo tipo di bici; ma scorrere le righe e immaginare l’assemblaggio, le attenzioni, assaporare ogni briciola della tecnica che trasmetti, tutto questo è un vero piacere. Che poi ritrovo al banco di lavoro sistemando magari un cancello, ma con l’amore che sempre necessita.
    Grazie,
    Sergio

  • non che mi interessasse una fixed ma leggere come descrivi e appassionante come leggere un romanzo

    • Elessarbicycle

      Ciao Raffaele, ti ringrazio. È del resto la cifra di questo blog sforzarmi di rendere non solo il ciclismo appassionante ma raccontarlo coivolgendo i lettori.

      Fabio

  • calogero

    Leggere come si montano i pezzi di una bici è come immergersi nella piacevole lettura di un romanzo, con un finale sempre alieto fine!

  • Bellissimo articolo, dove si possono prendere le fascette sagomata per il cavo freno posteriore?

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