Montiamo la bici, parafanghi e portapacchi

Ancora in viaggio verso l’assemblaggio della bicicletta e sempre sulla stessa rotta: non la descrizione di operazioni già conosciute e trattate ma l’indicazione di piccoli accorgimenti che nei manuali non troviamo.

Stavolta monteremo i parafanghi in alluminio e due portapacchi, uno anteriore e uno posteriore; tutto materiale proveniente da Velo Orange.

Il telaio su cui stiamo lavorando è capace di ospitare gomme fino a 42 (ma ci si può spingere oltre…), una larghezza notevole ottenuta grazie all’ampia luce sia alla forcella che al carro. Noi però abbiamo scelto gomme più strette e parafanghi della sezione giusta per loro, quindi le nostre coperture Panaracer Pasela 700×32 e i parafanghi da 45 mm troveranno spazio in eccesso. Nulla di più brutto che montare i parafanghi lasciando troppa luce tra questi e le gomme, ma con dei distanziali potremo risolvere. Più difficile riuscire a far si che il profilo del parafango accompagni quello della ruota perché questi parafanghi hanno già la foratura eseguita in fabbrica, come abbiamo visto in questo articolo di presentazione.

Sinceramente è scelta che non condivido; vero che semplifica molto la vita a chi non vuole lavorarci più di tanto, ma è anche vero che obbliga a un dato posizionamento, soprattutto l’anteriore, a meno di non volerlo ulteriormente sforacchiare.

Altri produttori, per esempio Honjo o Gilles Berthoud, li forniscono interamente da forare; più difficile ma sapendo come agire ne viene fuori un ottimo lavoro.

Però questi abbiamo scelto, questi monteremo e partiremo da quello anteriore. Dove non ricorreremo alla classica staffetta come quella vista nell’articolo sugli SKS Bluemels ma adotteremo il sistema francese. Per chi non lo conoscesse, il sistema francese prevede un bullone forato da inserire all’interno della testa della forcella e che sarà attraversato da una lunga vite; nel nostro caso sarà quella integrata al portapacchi anteriore e questo spiega perché il montaggio andrà di pari passo.

Inoltre questo connubio parafango/portapacchi crea un impiccio con il cavetto di collegamento dei freni cantilever e anche per questo è meglio prima montare gli accessori e poi dedicarsi ai freni, altrimenti si corre il rischio di trovarsi l’impianto bloccato e dover rifare tutto daccapo.

Come detto sopra abbiamo un problema: l’enorme luce sotto la testa della forcella; comoda con gomme larghe, nessun problema se montiamo gomme e parafanghi più larghi, inguardabile usando i nostri 45mm su coperture da 32.

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La dotazione di minuteria per il montaggio proposta di serie è molto ampia e in questa cerchiamo i componenti per il fissaggio con sistema francese.

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Per il momento useremo un dado M6 nostro per prendere le misure, più avanti sarà il lungo perno del portapacchi a sostituirlo; il foro sulla testa della forcella è sempre da 6mm, è bene ricordarlo.

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Prendere le misure, perché dovremo costruire per forza un distanziale: ma se prima non capiamo il parafango come sarà senza alcun distanziale non avremo idea della lunghezza necessaria.

Quindi per ora ci interesserà solo fissarlo per chiarirci il piano di lavoro, alle finezze penseremo dopo.

Inseriamo la nostre vite M6 nella testa della forcella e facciamola passare attraverso la testa forata del bullone fornito di serie.

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Inseriamo prima la grossa rondella in metallo, poi quella in gomma e sfruttiamo il foro già presente sul parafango.

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Una precisazione: questa è la sequenza giusta, la rondella in gomma deve essere a contatto col parafango. Io però userò un distanziale in metallo, per cui invertirò il montaggio. A contatto con la forcella metterò una grossa rondella in gomma, non questa di serie ma una creata da me di diametro maggiore; e risolverò il problema dello smorzamento delle vibrazioni frapponendo fra distanziale e parafango una rondella in cuoio. Lo scrivo adesso altrimenti alcune immagini che vedremo più avanti potrebbero generare confusione.

Fissiamo il parafango da sotto, un semplice dado M6; nel caso fosse questo il montaggio definitivo, senza distanziali, meglio ricorrere a un dado autobloccante come quello in foto.

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Peschiamo sempre dalla dotazione di serie le staffette di sostegno e avvitiamole senza stringere troppo ai fori sulla forcella; assicuriamo le aste al parafango (anche i fori per queste ultime sono eseguiti in fabbrica) e completiamo il montaggio del parafango. Visto così sembra tutto vada bene o quasi.

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Ma quel deciso scendere verso il basso della zona anteriore dovrebbe farci presagire il disastro una volta messa la ruota: un orrore.

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Due le direzioni da seguire: l’accorciamento delle staffe e l’allontanamento del parafango dalla testa della forcella. Però la giusta misura delle staffe, che comunque devono essere quasi sempre accorciate, sarà determinata solo dopo aver distanziato il parafango. Per evitare che l’impatto con il QR della ruota ci impedisca di lavorare dobbiamo semplicemente capovolgere le fascette, in modo che l’eccesso delle astine passi sopra. Posizione questa che può anche essere quella definitiva, come ho fatto io. Infatti ho preferito tagliare le staffe un mezzo centimetro più lunghe perché questi parafanghi possono accogliere gomme fino a 700×35; così se Antonello decidesse di aumentare la sezione delle coperture attualmente installate dovrà semplicemente arretrare le staffe. Nessun problema nemmeno sopra, il sistema che ho scelto consente di alzare il parafango di un altro poco semplicemente con due giri al distanziale. Ma non anticipiamo i tempi.

Forse a qualcuno sembrerà un eccesso questo volere il parafango perfettamente aderente alla gomma; basta farsi un giro in rete e dare una occhiata alle tante Surly Cross Check con parafanghi montati e gomme più strette: trovarne una decente non è facile e il colpo d’occhio è sempre quello di una bici approssimativa. E potrà non piacervi questa che ho montato ma vi assicuro che di approssimativo c’è nulla.

Andiamo avanti. Il problema nell’inserire un distanziale è che poi la vite francese risulterà troppo corta: infatti è corta. La soluzione me l’ha fornita un accessorio reperibile in ferramenta: il dado lungo di giunzione. E’ un semplicissimo dado filettato, si usa per unire tra loro le barre filettate.

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Esiste anche una versione femmina/maschio che, se fosse stata facilmente reperibile, sarebbe stato meglio. Ma purtroppo qui trovare anche delle semplici brugole è complicato (l’ultima fornitura alla microfficina è stata grazie ad Antonello che le ha ordinate in Germania perché di buona qualità non se ne trovano…) figuriamoci questi dadi.

Così come lo vedete in foto è  troppo lungo; l’unica è misurare, tagliare per eccesso, montare, provare, smontare, tagliare ancora e così via finché non si ottiene la giusta lunghezza. Il tutto sempre accompagnandosi da un progressivo scorrimento delle astine inferiori per ottenere la corretta curvatura.

Una volta trovata la giusta lunghezza il lavoro non è finito. Con una lima o una mola da banco è necessario dare una piccola inclinazione dal lato che sarà a contatto col parafango. Quest’ultimo passaggio può essere saltato, ma la cura del dettaglio mio non lascia nulla al caso. Infatti oltre l’inclinazione ho svasato con una sferica per dare l’incavo che copia il profilo bombato. Lavorazione impercettibile, ma c’è.

Per evitare che la rondella in metallo rovini la vernice sotto la testa della forcella una buona cosa è creare una rondella in gomma di diametro superiore al foro della forcella. Basta sagomare un pezzo di gomma per guarnizioni idrauliche, meglio non usare quello telato. Ma non certo con un paio di forbici, ne viene fuori una mezza schifezza. Sagomare un cerchio perfetto è molto più semplice di quanto sembri, basta avere due rondelle di adeguata misura e un trapano a banco.

Pratichiamo un foro sul nostro ritaglio di gomma poniamolo a”sandwich” tra le due rondelle, facciamo passare un dado e chiudiamo il tutto con due bulloni, stretti ma non serrati alla morte sennò la gomma si schiaccia. Montiamo il tutto sul nostro trapano che fungerà da tornio improvvisato e con una lama affilata ritagliamo lungo la circonferenza della rondella. Ne risulterà un cerchio perfetto.

Nella prima immagine, non eccezionale ma il lavoro l’ho fatto di sera con poca luce, vediamo il pezzo appena sagomato. Un consiglio: come supporto meglio usare una brugola che grazie alla testa tonda si adatta meglio al mandrino del trapano.

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Ora possiamo fissare il nostro parafango, così prenderemo la misura corretta per il taglio delle astine. Poiché il nostro distanziale è del tipo femmina/femmina non useremo più un dado sotto il parafango ma una corta vite. Meglio una vite con testa a croce di una brugola. La praticità è data dal fatto che le chiavi a brugola sono sempre a L o a T e ruotarle all’interno della forcella è scomodo. Un giravite lungo e dritto è un attrezzo più semplice da manovrare e non tutti hanno le prolunghe da collegare alla chiave a cricchetto. Vite e giravite, semplifichiamoci la vita una volta tanto.

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Per ottenere la corretta lunghezza della aste è necessario prendere le misure con queste montate complete, ossia anche con lo spessore dato dalle rondelle in cuoio, belle ed efficaci per smorzare le vibrazioni.

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Ed ecco come devono essere montate.

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A seconda di come collocheremo le staffette di tenuta, orientate verso il basso o l’alto, avremo una sporgenza di poco differente; poca cosa in realtà, trascurabile.

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Ed ecco il parafango anteriore che segue per bene la gomma; la luce sotto la forcella non infastidisce lo sguardo. Tra l’altro la zona sarà in seguito coperta dal portapacchi anteriore.

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Infine, per far scomparire del tutto alla vista il distanziale e la rondella di metallo, possiamo verniciarle in tinta col telaio. Non una vernice spray da pochi spiccioli, salterebbe già avvitando a mano. Prima una passata di carta abrasiva per preparare la superfice, poi un fondo zincante (questo spray, di solito sono di buona qualità) e infine una passata di smalto. Con un piccolo forno artigianale ho anche cotto la vernice, adesso non la smuovi più.

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L’anteriore è temporaneamente a posto, manca il portapacchi ma adesso dedichiamoci al posteriore. Che presenta gli stessi problemi di luce e in più è necessario praticare un foro per l’attacco superiore. E’ alluminio e non plastica e la pressione del trapano potrebbe “schiacciare” la zona. Quindi vedremo un semplice trucco per evitare danni e ottenere un foro pulito e perfetto.

Già so che anche su questo avrò messaggi, di solito mi arrivano via mail, in cui mi si dirà che eccedo. Forse si. Secondo me no, della precisione assoluta in ogni lavoro ho fatto la mia bandiera. Nessuno vedrebbe mai un foro slabbrato o noterebbe una leggera depressione sul parafango. Io si, saprei che c’è anche se non si nota e non mi accontento. A montare una bici sono capaci tutti: a montare una bici a regola d’arte in ogni singolo dettaglio, anche il più nascosto, no. Sicuramente per pigrizia, alla fine sono operazioni semplici sapendo come fare. Però io non sono pigro.

Dedichiamoci a questo parafango và, basta parlarmi addosso.

Come all’anteriore abbiamo il problema della luce eccessiva in rapporto a gomme e parafanghi della misura scelta.

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Partiamo dall’attacco più basso, anche qui utilizzeremo lo stesso tipo di distanziale visto all’anteriore, per coerenza stilistica. Ne avevo creato uno con un tubo cavo di alluminio ma ho preferito la simmetria estetica.

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Su questo telaio, a meno di non forarlo noi, dovremo ricorrere alla staffa a L. A me non piace, infatti su Elessar che ha lo stesso attacco mi sono seccato di vederla e forato io, per avvitare il parafango dal basso. Ma qui avrei svalutato un telaio che non sarà definitivo, tutto il montaggio della bici è stato eseguito pensando anche alla sua rivendibilità quando sarà il momento di trasferire i componenti su un nuovo telaio su misura. Fissiamola al telaio.

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E colleghiamo le staffe, stringendo abbastanza perché il parafango resti in posizione per poterlo misurare.

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La freccia indica il punto dove dovremo creare il nostro foro, ovviamente dopo esserci assicurati che il parafango segua perfettamente la circonferenza della gomma. Sia lavorando sulla lunghezza del distanziale e sia facendo scorrere le staffe nelle loro fascette.

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Il volere a tutti i costi il parafango aderente al posteriore crea un problema pratico, ma che poi a ben pensarci è un falso problema. I forcellini non sono verticali ma semi-orizzontali. La ruota per essere rimossa deve poter scorrere in avanti.

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Ma col parafango aderente spazio non ne abbiamo, costringendoci a sgonfiare la gomma ogni volta. Però come detto è un falso problema; e se anche fosse stato concreto lo avrei tranquillamente sacrificato pur di avere un risultato estetico di mio gradimento. Falso problema perché la ruota posteriore la smontiamo o perché abbiamo forato (gomma sgonfia) o perché vogliamo cambiare il copertone (gomma comunque da sgonfiare) o perché dobbiamo lavorare sul mozzo/pacco pignoni (gomma non da sgonfiare ma ogni quanto cambiamo cuscinetti o pacco pignoni?) o perché dobbiamo mettere la ruota sul centraruote per un controllo (senza gomma, quindi da sgonfiare); altre possibilità non mi vengono in mente. Insomma, alla fine dover sgonfiare prima di smontare non è poi tutta questa tragedia, può capitare una volta sola sia inutile. Poi prima o dopo la rimozione la pressione dobbiamo toglierla. Qui semplicemente va fatto prima.

Torniamo alla foratura del parafango.

Un pezzo di nastro carta in corrispondenza della zona da forare, ci servirà per segnare il riferimento.

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Meglio prima dare un punto con la matita e poi, a parafango rimosso, tracciare una linea che passi per quel punto. Col metro da sarto (che aderisce perfettamente) troviamo il centro esatto perché il punto segnato può non essere perfettamente centrato. A noi serve prima conoscere la zona di foratura e poi ricavarla perfettamente. E’ una tecnica solo apparentemente contraddittoria, uno istintivamente pensa che prendere il riferimento col parafango montato e sfruttando il foro della staffa garantisca il miglior risultato. Con quelli in plastica si, con quelli in alluminio (e acciaio) no, il parafango flette, si muove, difficile che il segno preso corrisponda esattamente al centro del parafango.

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E adesso il trucchetto per la foratura.

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Già, una base tonda a misura. Il parafango è parecchio “bombato”, l’alluminio è sottile e si deforma senza la memoria che ha la plastica. Con questo piccolo accorgimento avremo un foro perfetto senza ammaccature.

Poggiamo il parafango sul nostro supporto e segniamo il punto di foratura con un punteruolo, in modo la punta non scivoli come accade spesso con le superfice convesse.

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Possiamo tranquillamente esercitare pressione, ci penserà la nostra dima artigianale a evitare danni.

Trapano a bassa velocità, punta ben affilata, una goccia d’olio nell’incavo appena creato (che così funge anche da serbatoio) e otteniamo la foratura perfetta.

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Adesso non resta che fissare il parafango, prendere le misure per il taglio delle astine e anche questa è fatta. Ora possiamo dedicarci ai portapacchi, partendo dall’anteriore.

In questo caso conviene fissare prima i corpi freno perché all’anteriore il Velo Orange Pass Hunter sfrutta proprio gli attacchi dei freni per l’ancoraggio al telaio.

Che non è sempre una soluzione comoda, smontarlo significa ogni volta la possibilità che i corpi freno scappino costringendoci a un surplus di lavoro. Ma abbiamo la soluzione anche per questo problema: la vite doppia.

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In pratica un dado con due estremità filettate: una parte fisserà il corpo freno, esattamente come la vite originale; l’altra fungerà da supporto per il portapacchi. Una volta chiuso con un bullone significa poter smontare il portapacchi senza che i freni ne risentano.

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Inseriamo prima le molle di richiamo, qui sono di colore diverso perché una è per il lato destro e l’altra per quello opposto, e assicuriamo i freni al telaio.

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Ricordiamoci che quando abbiamo a che fare con freni cantilever con molle differenziate per lato, ossia una molla per la destra e una per la sinistra, quando poi monteremo i freni al posteriore la posizione sarà invertita. Per capirci meglio, nell’immagine sopra abbiamo la molla dorata a destra. Bene, montando dietro la molla dorata andrà sul lato opposto della bici. Ma come, non è quella per la destra? Si, ma è la solita questione della vista speculare, come quando avvitiamo e ci sembra di stare svitando perché abbiamo la bici capovolta. Poniamoci affianco la bici subito dietro la piega e guardiamo avanti a noi: molla dorata a destra. Adesso giriamo di 180 gradi: dov’è la destra? Ecco, sembra una sciocchezza però ne ho visti di meccanici non riuscire a venirne a capo con queste molle in mano…

Tiriamo via il lungo bullone provvisorio, quello usato per prendere le misure del parafango anteriore e infiliamo il nostro portapacchi, sempre facendolo passare attraverso la vite francese. Ma, come si vede dalle immagini in basso, abbiamo un altro problema: gli attacchi inferiori sono distanti, troppo distanti dalle bussole dei freni.

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Nulla di preoccupante, è problema abbastanza comune. Questi portapacchi sono dimensionati per essere agevolmente montati su forcella predisposte per gomme fino a 700×35 più parafanghi. E spesso devono comunque essere sistemati. Con somma cattiveria ho terrorizzato Antonello che ignorava la cosa, scattando immagini dove sembrava ancora più lontano. In verità è più lontano di quanto mi aspettavo, anche se sapevo avrei dovuto lavorarci non immaginavo così tanto.

Per fortuna il produttore lo sa e il materiale è sufficientemente flessibile per essere “lavorato” a mano. Qualche rondella a spessorare nei punti giusti e il portapacchi è perfettamente in bolla. Altra mia fisima questa, odio i portapacchi inclinati. In bolla, costi quel che costi…

Qui in basso lo vediamo corredato di due simpatici accessori; il primo è sempre proposto da velo Orange ed è il tanto inutile quando fantastico Six Pack (ne ho uno anche io da montare su Elessar 🙂 ) dimensionato giusto per ospitare la confezione da sei bottiglie di birra. Il secondo è una mia creazione, perché ti porti sei bottiglie di birra appresso e poi come le stappi? Quindi da una lastra di alluminio ho sagomato con mola e lime ad aghi un indispensabile apribottiglie. Farlo tagliare a macchina sarebbe stato più semplice e veloce, ma lo spirito di questa bici è che tutto deve essere fatto a mano. Poi ho lucidato a specchio, hai visto mai lo lasciavo opaco…

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Ma l’immagine appena vista spiega perfettamente perché è importante montare prima il portapacchi. Come potete notare la posizione del ponticello di collegamento dei freni ha dovuto tener conto dell’ingombro del perno centrale del portapacchi. Niente calcoli o angoli da rispettare: quello lo spazio disponibile, con quello dobbiamo fare i conti e cercare lì il miglior set up dei freni. Che comunque è stato raggiunto con soddisfazione, sia davanti che dietro.

Ultimo passaggio dedicato al portapacchi posteriore, sempre di casa Velo Orange. Si, abbiamo attinto pesantemente alla piccola factory americana.

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Lo vediamo montato sulla bici in versione quasi terminata e lo mostro per indicare alcune particolarità.

La presenza di fori filettati per collegarvi il parafango, indicati dalle frecce.

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Questo però significa abbassarlo fino alla giusta altezza; la staffa forata è fissa, deve essere tagliata a misura.

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Noi non lo abbiamo fatto per due motivi, anche se ero tentato perché l’effetto estetico è bello. Il discorso già fatto che i componenti potrebbero trovare in futuro casa su un altro telaio e quindi il portapacchi, che non è a buon mercato, potrebbe essere inservibile; e questo sistema impone di viaggiare sempre col portapacchi montato se si vuole tener su i parafanghi. E siccome il portapacchi posteriore può non sempre servire, pesa quasi un chilo di buon acciaio e cromo e si toglie in un attimo svitando quattro brugole abbiamo preferito la praticità. Tanto a tagliare c’è sempre tempo 🙂

Inoltre le asole a cui collegare le staffe sono abbastanza lunghe da consentire molte regolazioni.

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Di serie ci sono anche due piccole staffe per collegare il portapacchi alle bussole dei freni, nel caso si possono usare i dadi doppi come abbiamo fatto davanti. Non li ho in foto, li ho dati ad Antonello quando è venuto e credevo di aver già scattato le immagini. Comunque sul sito di Velo Orange trovate tutto.

Siamo in chiusura di questo lungo articolo. Argomento che sulle prime sembra semplice e su cui c’è poco da dire. Ma poi si scopre che volendo ottenere un buon risultato c’è da faticare e soprattutto c’è da farlo con qualche accortezza che nelle istruzioni nessuno suggerisce.

Di fatto gli argomenti di cui scrivere sono quasi terminati, la prossima volta vedremo il montaggio dei bar end. Argomento già presente, solo che adesso li ho montati con le guaine sotto nastro e non esterne e quindi qualche parola su come creare un buon passaggio vale la pena spenderla. Inutile scrivere su regolazione di cambio, deragliatore e freni, è già tutto presente sul blog da tempo. E poi a chiudere questa saga arriverà un articolo dedicato solo alla chiusura del nastro manubrio. Ma come, un articolo per un poco di nastro adesivo avvolto sulla piega? E chi vi dice che userò il nastro telato per chiudere il nastro manubrio?

Ne riparliamo 😛

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