I freni, parte teorica

Inizia con quest’articolo il viaggio nel mondo dei differenti impianti frenanti; conosceremo le tipologie e come montarli e regolarli, ma un poco alla volta. La struttura scelta ricalca quella che ho seguito per la serie sterzo e la manutenzione dei mozzi, quindi prima una introduzione teorica e poi una sequenza di articoli tecnici, ognuno dedicato a un determinato impianto.
Non saranno presi in considerazione tutti, solo i più diffusi. Sia perché avrei, anzi ho serie difficoltà a reperire le bici che montano freni particolari come quelle da triathlon e sia perché alla fine si tratta di differenze minime, cambia (poco) la teoria e il montaggio segue le stesse regole di altri impianti.

Quelli presi in esame nella parte tecnica saranno i freni caliper, cantilever, V-brake e a disco sia meccanico che idraulico. Spero di poter aggiungere in futuro i dischi idraulici con comando corsa e i V-brake idraulici, ma tutto dipende dalla possibilità di avere bici che li montano.

Adesso però è meglio partire con la teoria e fare conoscenza con i freni. Che non sono solo il corpo freno come erroneamente molti considerano. L’impianto è un insieme complesso e ogni suo componente deve essere studiato per quel tipo di freno.
Abbiamo il corpo freno, le tacchette o pasticche a seconda del tipo, le leve, i cavi (differenti tra loro), guaine, registri e accessori di montaggio. Ognuno di questi deve essere adatto a quell’impianto, non possiamo combinare leve per V-brake con freni cantilever o viceversa, altrimenti la resa sarà pessima. C’è chi si accontenta, noi no, preferiamo che sempre tutto perfetto.

E soprattutto l’impianto deve essere di buona qualità, la tipologia conta meno. Non esiste un impianto frenante oggettivamente superiore, ognuno ha sue caratteristiche che lo rendono preferibile a seconda di come useremo la nostra bicicletta: esistono impianti di bassa e alta qualità, ed questo l’errore più frequente. Molti considerano un dato sistema frenante superiore all’altro, ma in realtà hanno messo a confronto più che sistemi diversi un freno di bassa gamma con uno ben fatto. Oppure hanno trascurato l’importanza delle leve usandone in materiale troppo “elastico” (per non dire quando ne hanno preso proprio un tipo sbagliato) o, spesso, tutto nasce a causa di montaggi e regolazioni malfatte. Perché ci sono impianti che installi e regoli in una manciata di minuti, come per esempio i V-brake che devono molto del loro successo proprio alla rapidità di installazione e altri che richiedono cure attente per rendere al meglio, operazioni spesso complicate dal fatto che abbiamo solo due mani e dobbiamo inventarci qualcosa perché una terza mano ci farebbe comodo.

Per semplicità mia in questa introduzione teorica farò ricorso anche ad immagini prelevate dai cataloghi ufficiali dei produttori, non soggette a proprietà intellettuale se non chiaramente indicato.

Iniziamo, come ho detto vedremo solo la teoria, quindi se per esempio parlo della presenza di un sistema di centratura qui ne verrà fatto solo cenno, come agire su di esso lo vedremo nei successivi articoli tecnici.

I caliper sono al momento i freni più usati su biciclette sportive e possono essere a fulcro singolo o doppio.
Il fulcro singolo è sovente indicato per la ruota posteriore perché è meno potente ed eviterebbe il bloccaggio indesiderato; all’anteriore, che è più caricato, maggiore forza frenante è invece benvenuta e quindi si preferisce il doppio fulcro.
Nella immagine in basso un esempio di freno a fulcro singolo e uno a fulcro doppio.
In questo caso si tratta di un set di Campagnolo Centaur Skeleton, le frecce indicano i fulcri. Il produttore dichiara una forza frenante ripartita per circa il 70% all’anteriore e il restante al posteriore. Dichiara.

1905 Freni caliper a singolo e doppio fulcro

La chiusura la comanda il cavo, il rilascio una molla.
Gli impianti migliori hanno una vite che regola la centratura del corpo freno indipendente dal montaggio alla testa della forcella o all’archetto posteriore e anche una altra vite che calibra la tensione della molla di apertura, rendendola più o meno pronta. Presentano un registro tensione cavo stesso sul corpo freno, mentre per l’apertura completa, quella necessaria ad allentare il cavo in modo da poter estrarre agevolmente la ruota i produttori si sono differenziati. Quasi tutti hanno preferito una pratica levetta presente sul corpo freno, altri primo fra tutti Campagnolo un pulsante sulla leva freno. Che è semplicemente un fermo, spostandolo aumenta la corsa della leva che rilascia più cavo e il corpo freno si apre.

Nelle immagini in basso è raffigurato l’anteriore Sram Force montato sulla mia Rose Xeon Crs, con indicati registro cavo, vite a brugola per la centratura e quella di tensione della molla di apertura.

1906 Caliper Sram Force 01 1907 Caliper Sram Force 02
I caliper non esistono in unica dimensione come purtroppo leggo ancora sui tanti forum a tema ciclistico, che liquidano come impossibile il montaggio di coperture di maggior sezione (e quindi anche altezza) o creare spazio sufficiente per i parafanghi, posto sempre che il telaio lo permetta.
Il dato che serve conoscere è il reach, ossia la distanza tra il fulcro centrale e il centro in altezza delle tacchette. E’ un dato variabile tra un minimo e un massimo perché l’asola ricavata per l’alloggiamento delle tacchette è come sappiamo un ovale, quindi la tacchetta può essere spostata più o meno nella la sua lunghezza. I produttori lo indicano sempre, almeno quelli più importanti. Deve essere rilevato a freno scarico.

Nelle immagini in basso la misurazione del reach, con le tacchette montate in posizione media. Per pura curiosità: il freno in questione è un Bianchi reparto corse, quello in origine montato sulla Via Nirone 7 che ho testato; usarlo come modello gli ha dato una sua utilità…

1908 Caliper Reach 01 1909 Caliper Reach 02

Conoscere il reach del freno ci serve per confrontarlo con un altro dato, quello della distanza tra il punto di ancoraggio del freno alla testa della forcella o al ponticello posteriore e la circonferenza mediana del cerchio, per l’esattezza della sua pista frenante.

Nell’immagine ho indicato con la linea rossa questa misura, presa al posteriore in questo caso, che è sempre meglio rilevare senza il freno installato, ma in tutta sincerità non volevo smontare la bici…

1910 Caliper Reach 03

Qui invece possiamo vedere (in senso orario) tre freni dello stesso produttore, il primo a reach corto, il secondo medio e l’ultimo lungo.

1911 Caliper short reach1912 Caliper medium reach 1913 Caliper long reach

Capita a volte che i produttori piuttosto che indicare un valore numerico preferiscano le generiche definizioni di short reach, medium reach e long reach, ossia corto, medio e lungo, così si vede che conosco pure le lingue.

Dette così non sono di grande aiuto; in linea di massima possiamo far rientrare lo short reach in un valore compreso tra i 39 e i 49 millimetri; il medium reach che alcuni chiamano anche normal reach tra i 47 e i 57 millimetri; il long reach tra i 53 e i 73 millimetri ma qualcuno si è anche spinto un poco oltre.
Per mia esperienza di installazione, posso dirvi che le versioni più corte si usano su bici sportive con gommature non superiori ai 28mm, quelle medie si rivelano adatte anche con i parafanghi ma di misura non superiore ai 45mm e le maggiori per valori di gomme e parafanghi ancora più elevati, fino a 60mm che è davvero tanto.

Fino ad oggi i caliper hanno conosciuto quasi solo il comando a filo; iniziano ad affacciarsi sul mercato versioni a comando idraulico. Troppo presto per dare un giudizio sulla reale efficacia, anche perché non basta un freno potente, ci vuole anche una buona superfice a terra per sfruttare tutta la forza frenante.

1914 Sram red caliper idraulico

Non guardo a questa innovazione (innovazione fino a un certo punto, l’utilizzo della idraulica per impianti non a disco si usa già dagli anni ’70) con occhio benevolo, e non per il mio conservatorismo ciclistico. Il peso è circa il 40% superiore, solo riferito al corpo freno, quindi c’è da calcolare anche quello dei comandi e del liquido e suppongo possiamo arrivare intorno ai 35o grammi in più rispetto a un impianto meccanico di alta gamma. Pochi o molti? Molti su una bici da corsa, dove per scendere da 6,9 kg a 6,7 kg dobbiamo investire cifre considerevoli. Spenderne di ancora più alte (non te li regalano questi freni idraulici…) per appesantirla mi sembra una sciocchezza, tenendo presente che il peso su una bici da corsa è parametro rilevante visto l’uso sportivo. Ed è discorso che faccio non solo per questi caliper idraulici ma anche per i dischi idraulici su bici da corsa e gruppi trasmissione elettroassistiti. A parità di telaio e tutti i componenti, una bici da corsa tutta meccanica pesa 6,2 kg, quella addobbata con gli ultimi ritrovati tecnici ed elettrici ne pesa 6,9 e costa di più. Dati ricavati confrontando i valori dichiarati da una casa che ha in catalogo la stessa bici con differenti allestimenti. Vedremo.

Numericamente più diffusi a adatti a qualunque bici tranne quelle da corsa i freni V-brake, molto semplici nella loro struttura, facilissimi da montare e regolare e che offrono una buona potenza frenante. Hanno però un intervento di risposta molto brusco nella parte iniziale della frenata ed è caratteristica che a me non piace. Molto confondono questa prontezza con una loro superiore forza frenante rispetto ad altri impianti, soprattutto i cantilever; sbagliato perché la frenata si misura nel suo complesso, dal momento che si inizia ad agire sulla leva alla fermata completa della bici. Invece tanta prontezza può essere controproducente, soprattutto in presenza di fondo stradale sdrucciolevole.

Sono composti di soli due pezzi, e richiedono attacchi specifici al telaio che condividono con i freni cantilever. L’azionamento è comandato dal cavo che tira un solo elemento, l’altro agisce di conseguenza per trazione grazie a una pipetta attraverso cui passa il cavo freno e che funge da collegamento per l’impianto.

1915 V-brake 01

Il rilascio è gestito da due molle, una per ogni braccio del freno e la loro tensione è regolata da appositi registri a vite e può essere ulteriormente gestita a seconda del foro sull’attacco al telaio che si sceglie di impegnare, di solito ce ne sono tre ma in alcuni casi uno solo.

1916 V-brake 02

La posizione 1 garantisce la tensione massima, la 3 la minima, in media stat virtus e preferiamo la 2. Le molle possono avere forma differente: o con lunghezza quasi equivalente al braccio del freno oppure la spirale è molto compatta.

1917 Molla V-brake 01 1918 Molla V-brake 02

Nel caso delle più piccole il diverso colore contrassegna il verso di montaggio, una a destra l’altra a sinistra. Non esiste una oggettiva superiorità di una molla rispetto ad altra, non possiamo sostenere che il tipo lungo è preferibile o no. Conta, come sempre, la qualità.

L’andamento dei bracci può essere più o meno rettilineo, avere o non avere una curvatura nella zona centrale o un incavo. L’esigenza non è tecnica ma pratica, serve a favorire il montaggio dei parafanghi o creare spazio a sufficienza per le coperture molto grasse e tassellate. Anche se vale la regola che minore è la distanza tra i due bracci minore la dispersione e quindi l’efficacia della frenata.
Nelle immagini in basso ho messo a confronto i due estremi prodotti da Paul component.

1919 Paul component 01 1920 Paul component 02

Anche dei V-brake esiste una versione a comando idraulico, già da molti anni sul mercato. Più che la forza frenante (con un impianto idraulico è sempre possibile applicare maggiore trazione, lo sforzo lo fa l’idraulica) quello che migliora decisamente è la modulabilità.

Qui in basso possiamo vedere l’impianto più diffuso, prodotta da Magura, che vanta lunga esperienza nel settore; già negli anni ’80 proponeva, seppure solo come prototipo, un impianto simil-caliper a comando idraulico con leve corsa.

1921 Magura HS33

Ho detto sopra che i V-brake sono adatti a qualunque bici tranne quelle da corsa; per motivi a me ignoti c’è chi ha voluto montarli lo stesso, sfruttando gli adattatori che servono a installare gli attacchi su telai non predisposti, come quelli raffigurati nella immagine sotto. Cosa e se ha guadagnato, considerando anche l’incompatibilità con le leve corsa non lo so.

1922 Adattatori V-brake

Altra tipologia di freno, ingiustamente bistratta: i cantilever, composti da due corpi separati collegati tra loro da un ponticello e comandati dal cavo assicurato a questo tramite un archetto oppure con il cavo freno direttamente collegato a uno dei due corpi freno e il ponticello a lavorare per trazione. Come per i V-brake anche qui sono presenti delle viti, una per lato sugli impianti migliori, per gestire la tensione molle e anche qui è possibile sfruttare i fori presenti sugli attacchi al telaio (uguali per i due tipi di freno) per dare una ulteriore regolata alla tensione iniziale delle molle di richiamo.

1923 Cantilever 01 1924 Cantilever 02

Diversamente dai V-brake che hanno forma più o meno sempre analoga, i cantilever esistono in differenti fogge. Quale sia rileva per gli ingombri non per l’efficacia della frenata dove invece quello che conta è la rigidità del corpo freno. Adottati ormai solo sulle ciclocross e bici turistiche che fanno uso di leve freno tipo corsa (perfettamente compatibili per tiraggio con questi freni) hanno nel primo utilizzo il vantaggio di non risentire troppo dell’accumulo di fango e nel secondo utilizzo nessun problema di installazione con gomme di generosa sezione protette da parafanghi.

La frenata si presenta poco incisiva nella prima escursione della leva, tranne su alcuni impianti che hanno mostrato una notevole prontezza anche al solo sfiorare i comandi, senza per questo perdere in modulabilità. Ed è proprio la modulabilità la migliore caratteristica dei cantilever, dote che trovo importante su una bici dove l’impronta a terra delle coperture è limitata e poter gestire bene la forza frenante fa la differenza tra cadere su fondo scivoloso o rimanere in sella. Di contro sono poco intuitivi da montare, anzi, forse appaiono fin troppo intuitivi e questo genera l’errore. Perché nessuno o quasi, meccanici di professione inclusi, valutano con attenzione l’incidenza del freno sul cerchio, ossia l’angolo che si crea tra il profilo interno e il punto di ancoraggio al telaio; e nessuno praticamente considera l’importanza della lunghezza del cavetto di collegamento, quando bastano un paio di cm di differenza per trovarsi a frenare o solo rallentare. Ma di questo parleremo in dettaglio negli articoli tecnici.

Poco tecnica ma per me interessante una altra loro caratteristica: sono belli.
Guardiamo per esempio due freni cantilever di foggia assai diversa tra loro proposti dalla stessa factory, l’americana Velo Orange; che non produce i freni in questione, opera di una ditta taiwanese che lavora per conto terzi: una infinità di marchi.
Sono i Grand Cru Zeste che ho scelto per la mia Elessar e i Grand Cru Mk3 originariamente destinati sempre a Elessar ma quando vidi i primi me ne innamorai.

1925 Grand Cru Zeste 1926 Grand Cru Mk3

Potete darmi torto? 🙂

Prima di passare ai freni a disco un accenno a una tipologia di freni al cerchione ormai poco diffusa ma che era molto usata negli anni ’70-’80: i centerpull, ancora oggi secondo me una valida soluzione.

La struttura è abbastanza semplice, due archi infulcrati su un terzo e collegati tra loro da un cavetto analogo a quello dei cantilever e messi in trazione dal cavo freno in posizione centrale, sfruttando un ponticello anch’esso uguale in uso sui cantilever. L’apertura al solito è comandata dalle molle. Due i sistemi di ritenuta al telaio: il primo e più diffuso è uguale a quello dei caliper, quindi un perno centrale da inserire nel foro della testa della forcella e nel ponticello posteriore; il secondo più raro prevede due bussole del tutto simili a quelle per cantilever/V-brake ma con una differente altezza al telaio, il che rende incompatibile il montaggio di questi centerpull su telai non specificatamente predisposti.

Nelle immagini in basso a sinistra un freno centerpull ad attacco classico diciamo così; a destra invece un centerpull a doppio attacco.

1927 Freni Centerpull 01 1928 Freni Centerpull 02

Come i caliper sono disponibili con differenti valori di reach; non hanno la stessa dispersione dei cantilever (ma qualcosa tutti quei cavetti e agganci chiedono), sono compatibili con leve freno corsa e la loro foggia li rende perfetti nel caso si montino ruote larghe e parafanghi. Di contro hanno un montaggio laborioso, non è possibile (tranne su alcuni rari modelli) regolare la tensione delle molle e per rendere al meglio il settaggio deve essere molto accorto, valutando con attenzione la lunghezza del cavo di collegamento.

L’asola di attacco delle tacchette può essere parallela o perpendicolare al cerchio; in quest’ultimo caso sorge la difficoltà nel trovare tacchette di ricambio, perché quelle per cantilever non sempre vanno bene. La potenza frenante è buona, inferiore ai caliper ma superiore ai cantilever (a cui li sto paragonando spesso perché sfruttano la stessa tecnologia a tiraggio centrale) e funzionano particolarmente bene con le leve freno doppie, quelle definite “safety” come per esempio le Weinmann che potete vedere nella presentazione della mia Peugeot Anjou.

Li ho usati su tante mie bici, soprattutto francesine, e li ho montati in caso di trasformazioni in chiave Touring su telai mezza corsa che potevano ospitare gomme di sezione maggiore e li ho sempre trovati efficaci e molto graziosi, perfetti per donare un aspetto classico che a me piace. Una opzione quindi da tener presente.

Ultima tipologia di freno da affrontare: i freni a disco, che si dividono in impianti meccanici e idraulici.

In comune tra i due sistemi il disco solidale al mozzo secondo due standard: quello detto sei fori e l’altro denominato centerlock. Nel primo caso il disco è assicurato tramite sei viti (quasi sempre Torx) nel secondo da una ghiera simile a quella del pacco pignoni come concetto e che sfrutta la stessa chiave. Però per complicarci la vita il centerlock esiste in due differenti dimensioni, anche se qui la notizia rileva poco.

1929 Disco sei fori 1930 Disco center lock

 

Mediante appositi adattatori è possibile montare un disco sei fori su mozzo predisposto centerlock e viceversa.

In comune anche il sistema che agisce sul disco, una pinza al cui interno due pistoncini spingono le pastiglie contro la superfice del disco serrandolo. Quello che li differenza è che nel caso dell’impianto meccanico la pinza è comandata dal classico cavo d’acciaio; nel caso dell’impianto idraulico è l’olio contenuto nel serbatoio e messo in pressione nell’impianto dalla leva a determinare la stretta delle pastiglie.

Nelle immagini in basso possiamo a vedere a sinistra una pinza a comando meccanico e a destra un impianto idraulico.

1931 Pinza Avid BB7 1932 Avid Elixir 3

Con gli impianti di buona qualità gli spazi di frenata si equivalgono: quello che fa la differenza è la forza applicata alla leva. Perché mentre con un impianto meccanico è la nostra mano a scaricarla, in un sistema idraulico ci pensa l’olio a moltiplicare, in pratica con un dito freni. E questo è una bel vantaggio soprattutto in fuoristrada.

Il sistema di centratura della pinza al disco è analogo tra i due impianti che sfruttando delle rondelle concave e convesse (uguali a quelle delle tacchette dei V-brake per capirci) muovono la pinza sul suo supporto; diverso invece il sistema che regola la distanza della pastiglie al disco. Negli impianti idraulici provvede la stessa idraulica, negli impianti meccanici due pomelli, uno per lato. Altra differenza è che nei dischi meccanici a essere spinto è solo un pistoncino, quello esterno, e sfruttando la naturale flessione del disco in frenata avremo la battuta anche sulla pastiglia interna; mentre in quasi tutti gli impianti idraulici la pompa aziona ambedue i pistoni, quello interno e quello esterno. Pistoni che, nel caso di impianti idraulici, possono essere uno o due per lato, secondo una tecnologia mutuata dal mondo dei motori.

Su bici da fuoristrada l’uso di un impianto frenante a disco è scelta oramai obbligata, i vantaggi sono tangibili e le ruote grasse aiutano a scaricare a terra la potenza. Su bici da trekking e da turismo in genere il vantaggio è più che altro nel minor affaticamento dell’impianto viaggiando a pieno carico; un miglioramento degli spazi di frenata c’è, ma questo perché è possibile sfruttare la superiore superfice di appoggio delle gomme di sezione più abbondante rispetto alle bici da corsa. E sulle bici da corsa ha fatto il suo ingresso ufficiale, con l’arrivo di impianti idraulici con pompa integrata nella leva tipo corsa. Qui come ho anche scritto sopra resto dubbioso sulla reale necessità. Primo per l’aggravio di peso che su una bici da corsa deve essere tenuto in conto; secondo perché un copertoncino da 23mm (o 25mm) più di tanto non può offrire, quindi la potenza frenante deve fare i conti con questo parametro. Io non ho ancora guidato una bici da corsa a freni a disco idraulici, magari poi provandola cambierò idea. Per adesso mi baso sui dati riferiti al peso di bici uguali ma con allestimento meccanico e idraulico e alcuni test sugli spazi di frenata, praticamente coincidenti.

Ultima notazione per gli impianti meccanici: si dividono in strada e fuoristrada. Ossia adatti a leve freno stradali o leve freno da fuoristrada, per l’esattezza quella per V-brake che hanno tiraggio differente, tirano più cavo come sappiamo.

Per come rendere idraulico un impianto meccanico vi rimando agli articoli presenti nella categoria “Modifiche e soluzioni artigianali”, dove l’argomento è stato trattato a proposito della installazione di una piega da corsa in luogo del manubrio flat.

 

Ultime notazioni, partendo dai cavi che non sono tutti uguali. Leve per manubrio flat usano cavetti a testa cilindrica, presenti in due dimensioni ma di fatto il mercato è ormai standardizzato sulla maggiore. Le leve corsa invece risentono della concorrenza tra i maggiori marchi, per cui il “funghetto” Campagnolo è diverso da quello Shimano e Sram (come spesso avviene americani e giapponesi usano standard comuni); mentre leve corsa più anziane oppure leve da città, sempre anziane, adottano una sferetta alla estremità. I dettagli li vedremo meglio nei prossimi articoli, quando i freni li monteremo.

Che ci si trovi al cospetto di un impianto frenante al cerchione o a disco la superfice di attrito, quindi la pista frenante dei cerchi e i dischi, devono essere sempre perfettamente puliti e sgrassati. Consiglio apparentemente banale, eppure in tanti giriamo con le piste frenanti nere di sporcizia, per non dire della posteriore bel lubrificata dall’olio in eccesso della catena che lì è schizzato. Periodica pulizia con sgrassante e spugnetta abrasiva (va bene quella per i piatti, lato verde); l’acetone è perfetto ma attenzione perché rimuove la vernice e le scritte dai cerchi.

Qui in basso una pista frenante che non era proprio malmessa ma dopo una buona pulita è tornata nuova ripristinando l’ottimale funzionamento dell’impianto frenante.

 

1933 Pulizia pista frenante 01 1934 Pulizia pista frenante 02 1935 Pulizia pista frenante 03 1936 Pulizia pista frenante 04

Analogo discorso per i componenti di attrito, tacchette o pasticche che siano; pulite e prive di elementi esterni “inglobati” come piccoli sassi, pietrisco, schegge di vetro e così via. Pulizia di tacchette e superfici frenanti sempre dopo aver preso pioggia.

Ho lasciato fuori i freni U-brake, montati ormai solo sulle Bmx; che non sono bici per bambini e chissà, prima o poi lo sfizio di costruirmene una me lo levo, ma solo troppo lontane da questo blog.

Chiudo qui questa esposizione teorica; per tanti di voi nozioni conosciute ma sapete che cerco di rivolgermi anche a chi è a digiuno o si avvicina adesso al mondo a pedali. Per me utile perché mi consente di dedicarmi ai prossimi articoli dove vedremo come montare e curare i diversi impianti frenanti senza dover ogni volta riscrivere le nozione teoriche.

Articoli tecnici per i quali dovrete pazientare qualche giorno; buona parte delle foto sono riuscito a scattarle, per altre devo attendere di avere le bici tra le mani e al momento non posso prenderle perché in microfficina non c’è spazio nemmeno per un monopattino.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. I pulsanti in basso ti permettono di trovarmi sui tuoi social.

COMMENTS

  • Chris

    Ho una vecchia MBK che ha sul telaio gli attacchi per freni cantilever, purtroppo questi non sono adatti alle leve V-brake.
    Dove posso trovare gli adattatori “per bici da corsa” di cui riporti la foto nell’articolo sopra? La marca?

    grazie mille 🙂

    • Elessarbicycle

      Ciao, sei sicuro siano attacchi cantilever e non U-brake? Cantilever e V-brake sono uguali, cantilever e U-brake sembrano uguali ma non lo sono, varia l’altezza delle bussole.
      Non so indicarti negozi specifici, ma basta inserire le parole chiave in un qualunque motore di ricerca. Qualcosa tipo V-brake adapter oppure, se hai gli U-brake come suppongo, U-brake V-brake adapter

      Fabio

  • rockatolla

    Ciao, essendo un amante dei cantilever (oltre che meccanico, e a tal proposito devo confermare l’impreparazione di molti colleghi sull’argomento purtroppo), vorrei aggiungere che la loro potenza frenante, soprattutto se si tratta di impianti a profilo stretto, volendo ha ben poco da invidiare ai v-brake, ed è certamente superiore ai centerpull.
    Il fatto è che la potenza che sono in grado di esprimere non dipende solamente dalla foggia del corpo freno (e delle leve), ma è fortemente influenzata dall’angolo del cavo trasversale e del corpo freno stesso. Tenendo il cavetto meno angolato possibile (=più orizzontale) e regolando i corpi freno in modo che formino un angolo retto con esso al momento in cui i pattini toccano il cerchio si massimizza la potenza frenante.
    Questa tenderà ad essere maggiore con i tipi a profilo stretto, per via della maggior distanza tra perno e clamp del cavetto, ma con quelli a profilo medio è più facile ottenere la regolazione di cui sopra. In ambedue i casi, se si calcola il rapporto di leva (ci sono dei programmi su internet) e lo si combina con quello della leva, si vede che il risultato può essere addirittura superiore a quello di un set di v-brakes. A voler essere pignoli, i cantilever hanno delle dispersioni che i v-brake non hanno, dovute alla deformazione del cavetto e al suo allungamento sotto carico, oltre al percorso spesso più tortuoso che compie la guaina, ma nella vita reale l’impatto di tali dispersioni é praticamente inavvertibile, se non nello sforzo alla leva leggermente maggiore che richiedono a parità di decelerazione.
    Ma la cosa interessante dei cantilever é che possono essere regolati in infiniti modi, così da ottenere più o meno potenza, modulabilitá e clearance. Ciò costituisce anche la loro debolezza, dato che tra un impianto ben regolato e uno regolato così come capita le prestazioni cambiano tantissimo, e che regolarli correttamente richiede una perizia che pochi hanno. A ciò è dovuta la loro immeritata pessima fama, al contrario dei v-brake, che non richiedendo nessuna particolare accortezza per ottimizzarne il comportamento frenano sempre bene anche se montati con poca cognizione di causa. Questo però al prezzo di un unico comportamento possibile.
    Personalmente preferisco dover ammattire un po’ ma aver la possibilità di regolare il freno in base alle mie personali esigenze, ma immagino che per molti sia meglio accontentarsi di risultati giusto buoni senza dover perdere le mezz’ore.

    • Elessarbicycle

      Ciao e grazie per il tuo intervento; che condivido in pieno, visto che anche io sono un estimatore dei cantilever e mi sono trovato spesso alle prese con ciclisti disperati perché le bici non frenavano quando in realtà era solo questione di regolazione.
      Che però resta il loro limite, e non penso a chi come me lo fa per diletto. Un V-brake lo monti e regoli in una manciata di minuti, un cantilever no. Chi opera di mestiere sulle bici quel tempo in più deve per forza farselo pagare e sappiamo bene che come ci sono ciclisti che spendono follie ce ne sono anche troppi che credono un meccanico debba lavorare gratis.
      Ma tutto questo ormai temo diventerà storia, volenti o nolenti siamo tutti diretti (intendo il mondo stradale) verso i freni a disco, un sistema che invece non trova i miei favori sulle bici da corsa e inizia ad avere qualche ragione di esistere su bici da turismo/rando, che possono sfruttare la maggiore impronta a terra delle gomme.
      E’ il progresso, me ne farò un ragione…

      Fabio

      • rockarolla

        Concordo in pieno con tutto ciò che hai scritto, a parte ciò che riguarda i dischi sulle bdc: penso che siano ingegneristicamente superiori a qualsiasi altro sistema, non solo per quanto riguarda la frenata in sé, ma perché disaccoppiano cerchio e frenata consentendo cerchi più leggeri/rigidi/robusti, recuperando ampiamente, a livello dinamico, lo svantaggio ponderale complessivo, e perché scaricano in maniera più gestibile le forze su telaio e forca…oltre alla costanza delle prestazioni al variare delle condizioni, al minor sforzo, alla maggior modulabilità… Si può discutere se il gioco valga la candela o meno, ma tecnicamente sono superiori.
        Tornando ai cantilever, concordo pienamente sul fatto che il loro essere ampiamente tunizzabili sia la loro forza ma anche il loro tallone d’Achille. Credo sia il motivo principale per cui a suo tempo i v-brakes si diffusero così rapidamente. Per qualche strana ragione sembra che regolare un paio di freni a pattino non sia cosa che richiede particolare perizia e che il tempo impiegato non valga quanto quello speso a fare uno spurgo o a centrare una ruota…

        A parte tutto, complimenti per il blog!

        • Elessarbicycle

          Beh, sui dischi sulle bici da corsa non sono ancora del tutto convinto, almeno sulle diverse bici che ho guidato fino ad ora, seppure per poco e quindi non ne ho ricavato un test da pubblicare qui. Ne parlerò più in là, in un prossimo articolo. Qui posso anticipare alcune sommarie considerazioni, prima fra tutte che la frenata da sola non esiste, nel senso che il connubio deve essere sempre freno/impronta a terra della gomma. Con copertoncini da 23 più di tanto non puoi fare, e quindi alla fine i caliper di buona qualità (con cerchi dalle ottime piste frenanti) hanno spazi di arresto coincidenti. Con il vantaggio del minor peso complessivo, parametro che su una bici da corsa tengo in grande considerazione. Innegabile invece il vantaggio col bagnato, e non per la forza frenante ma per la modulabilità nettamente superiore.

          Su una turismo/rando e ciclocross, come per esempio la Rose Team Dx che ho in prova in questi giorni il discorso cambia, e grazie alla maggiore impronta a terra delle gomme più larghe il disco dice la sua, come in mtb del resto dove proprio non c’è storia.

          Sulle sportive stradali non è ancora così vincente, soprattutto all’anteriore dove senza forcella a perno passante (ancora poche le bdc che la propongono) la forza torcente diventa imbarazzante da gestire e infatti abbiamo alla fine impianti dalla scarsa potenza.
          Mettiamoci poi che i giappi sono fissati a fare freni poco “cattivi” (un macello quando testavo le moto) e alla fine ancora non riesco a trovare una netta superiorità. Sram mi ha convinto di più, ma voglio tornare a provarli e credo lo faro la prossima settimana quando mi arriverà una altra bici per un test e sarà franata da sram idraulico.

          So che il futuro è quello dei dischi, ma per ora sulle bici da corsa pure e cattive siamo ancora lontani dal superare efficacia e leggerezza dei caliper, oltre al fatto che tutta la bici viene più pesante, telaio e forcella compresi. Ma ripeto, è argomento in scaletta, qui nelle poche battute di una risposta non è possibile approfondire come si deve.

          E spero che quando lo scriverò potrò contare sui tuoi commenti; non si offendano i lettori abituali, sapete che per voi ho sacro rispetto, ma è bello ogni tanto per me scambiare due parole con chi da questo blog ha nulla da imparare perché è evidente che gli argomenti li conosce già, bene, e ne parla con cognizione.

          Sui V-brake ti do nuovamente ragione, e oltre al fatto che si montano in un attimo e ci riesce chiunque considera che molti scambiano la prontezza eccessiva nella prima fase come maggiore forza frenante (che invece deve essere misurata su tutta la frenata, fino all’arresto) e girano felici convinti di avere un gran freno perché: “…cavolo, appena sfioro la leva mi ribalto!”.
          Ecco, penso che ribaltarsi in bici non sia una gran cosa… 🙂

          E sul tempo speso a centrare una ruota che dirti, potrei raccontarne a decine di episodi; da come lo dici sembra che quel tempo ti sia riconosciuto, io invece ne vedo troppi che alla fine “…suvvia, hai tirato tre raggi…”. Caro ciclista, io (non io, il meccanico dove ero in visita) per sapere quali, come e quanto tirare quei tre raggi ci ho messo 10 anni di esperienza…

          Fabio

  • Nando

    Aggiungerei che la potenza frenante non è un valore assoluto: dipende. Bloccare le ruote, o ribaltarsi, dovrebbe essere l’ultimo dei desideri in frenata salvo rari casi, che non riguardano né ciclismo amatoriale né il cicloturismo. I cantilever vengono spesso grossolanamente definiti “rallentatori”, dimenticando che proprio a questo servono i freni in primis, su una bici come su una moto, cioè a regolare la velocità. A meno che non si voglia parlare di “staccate” 🙂

    • Elessarbicycle

      Ciao Nando, in realtà se si chiamano freni è perché il loro scopo è fermarci in spazi ragionevoli. Piuttosto il punto che non è mai abbastanza approfondito è che il dato importante è lo spazio di frenata, dove non conta solo l’impianto ma concorrono gomme e telaio.
      Non basta cioè la potenza dei freni, è necessario che le gomme non slittino e il telaio, anzi la forcella in primis, non fletta; sempre riferendoci a impianti a disco.
      Su impianti a tacchette un ruolo fondamentale è svolto dalla qualità delle piste frenanti, oltre ovviamente alla mescole delle tacchette.
      Insomma, dire se una tipologia è nettamente superiore a una altra è privo di senso, la frenata è azione complessa in cui concorrono troppi fattori.
      Ma, come detto, ci scriverò, cercando almeno di fissare alcuni fermi, è il caso di dire…

      Fabio

      • Nando

        Fermarsi entro uno spazio ragionevole è sempre un modo di regolare la velocità, da tot km/h a zero, ma continuo a pensare che la ricerca del minimo spazio di arresto costituisca, per fortuna, un utilizzo accidentale e poco desiderabile dell’impianto frenante. Se vogliamo farlo nel minor spazio possibile, o stiamo correndo troppo per le nostre capacità e per quelle del mezzo, oppure si tratta di una frenata di emergenza: a questo punto lo spazio non sarà mai ragionevole abbastanza, nemmeno con i retrorazzi stellari. Poi sì, certo, l’impronta, la forcella, i pattini, tutti i santi aiutano 🙂

        • Elessarbicycle

          No Nando, se parliamo di veicoli decelerazione e arresto sono due concetti diversi.
          E in caso di frenata di emergenza non si spera nei santi ma nel aver scelto un ottimo connubio tra impianto, ruote e telaio.

          Fabio

  • Calogero

    Non riesco a bloccare il corpo freno a fulcro singolo (Chorus Campagnolo anni 92), e quindi a centrare i pattini rispetto al cerchio, anche stringendo molto forte il perno che avvita il corpo freno al telaio ,che torna sempre decentrato rilasciando le leve del freno, sarà un problema del perno che non è più efficace ?

    • Elessarbicycle

      Ciao Calogero, a meno che non hai sostituito la bussola posteriore con una più lunga, se è quella giusta come lunghezza significa che o la filettatura del perno o quella della bussola non tengono più.
      Ripassa (basta una qualunque officina meccanica anche non di bici) la filettatura del perno, monta una bussola nuova e se dai una lubrificata con olio leggero al perno è meglio; in questo caso il freno può anche non essere smontato.

      Di più, a distanza (ossia senza vedere) non posso dire.

      Fabio

      • calogero

        Ti ringrazio, anche se come meccanico non son un gran chè, l’avevo intuito che poteva essere il perno il problema ! farò come hai suggerito !

        • Elessarbicycle

          Verifica anche che le rosette (le rondelle zigrinate) non siano del tutto appiattite; nel caso, mettine di nuove.
          Buon lavoro e per qualunque cosa, il blog è qui

          Fabio

  • Rodolfo

    Ciao, bell’articolo! Ma ero venuto qui per un dubbio che non sono riuscito a risolvere, per cui ti pongo il mio quesito:
    come è possibile, in un sistema side pull Caliper, che si muovano entrambe le leve quando il cavo è fissato solo ad una, mentre nell’altra il cavo scorre nella guaina? Voglio dire, come è possibile che tirando verso l’alto il cavo venga spinta verso il basso una leva sulla quale il cavo non è nemmeno fissato?
    Grazie

    • Elessarbicycle

      Ciao Rodolfo, scusami ma “entrambe le leve quando il cavo è fissato solo ad una, mentre nell’altra il cavo scorre nella guaina?” non è mi è ben chiaro.
      Se me lo spieghi semplice forse ci arrivo… 🙂

      Fabio

      • Rodolfo

        Penso di aver sbagliato il termine tecnico io, per leve intendevo ciascuna delle due parti del freno che vanno direttamente a contatto con la ruota. Vedendo un freno side pull caliper mi sono chiesto come è possibile che si muovano entrambi gli elementi contemporaneamente quando è solo uno ad esser tirato dal cavo mentre l’altro si solamente attraversare da esso. Questi giorni ho osservato a lungo freni di questo genere cercando di capire come funzionino… ma non ho risolto nulla

        • Elessarbicycle

          Ok, adesso ho capito.
          In realtà il meccanismo è molto semplice e si basa sul fatto che i due elementi del freno, chiamiamoli bracci per comodità, sono mobili e ruotano intorno a un fulcro rappresentato dal perno centrale.
          Il cavo attraversa il primo braccio nel punto 1 indicato nell’immagine e poi confluisce nel 2.
          Azionando la leva, la tensione del cavo (che è fisso e a battuta grazie al suo supporto per la guaina) spinge verso il basso il braccio 1 e tira a sé il braccio 2, determinando così la chiusura del sistema.
          caliper

          Più facile mostrare col freno in mano, ma con una immagine (nemmeno precisa, ma è l’unica che ho trovato che potevo modificare e pubblicare qui, perché riporta un freno differente) e le mie parole questo il massimo che potevo fare…

          Fabio

          • Rodolfo

            Quindi a spingere il braccio 1 sarebbe la guaina stessa? Scusa se insisto ma questa cosa del braccio che va giù mentre il cavo al suo interno va su proprio non mi entra in testa…

          • Elessarbicycle

            Eh si, nei freni a singolo fulcro centrale è così. ma non lo hai un freno tra le mani? Basta stringerlo e lo vedi.

            Fabio

          • rodolfo

            grazie mille… mi hai tolto un dubbio che mi perseguitava… ahah Più che altro mi hai tolto un grandissimo imbarazzo visto che da poco mi sono fatto coinvolgere nel progetto di una ciclofficina nella mia università… certe volte mi impallo proprio per delle cretinate.
            grazie ancora e continua così che hai un blog fantastico

          • Elessarbicycle

            La prima volta che smontai un movimento centrale, a calotte registrabili, lo aprii senza sapere cosa avrei trovato dentro…
            Nessuno nasce con la sapienza in tasca, tutti e io per primo, abbiamo da imparare ogni giorno.
            Però si, hai ragione, sta venendo su proprio un bel blog 🙂

            Fabio

  • gianni marcozzi

    Buongiorno, vorrei un consiglio in merito ad un problema riscontrato con il montaggio di copertoni da 28 sulla mia BDC (telaio acciaio anni 80 aggiornato con 10v, comandi integrati, ruote anni 90…. insomma un frankenstein). La sostanza è che il copertone passa a filo sotto l’archetto del cantilever anteriore, strusciando lievemente. Ovviamente non posso lasciare la situzione così, però i copertoni sono stati appena montati (Continental GP 4000s 28) e non potendoli più rendere vorrei trovare una soluzione. Ho regolato la corsa del freno al massimo guadagnando forse un mm, me ne servirebbero almeno altri 2/3 per stare tranquillo…. IDEE?

    Grazie

    • gianni marcozzi

      Scusate, intendevo CALIPER Campagnolo Centaur

    • Elessarbicycle

      Ciao Gianni, negli anni 80 pedalavamo coi tubolari 700×21 e raramente si arrivava a usare un copertoncino 700×23. Di conseguenza i telai avevano quote e passaggio gomme per quelle misure. Mettere un 700×28 significa entrare in conflitto, dietro ma più spesso avanti, come nel tuo caso.
      Puoi provare ad aprire ancor più il corpo freno dubito servirà oltre a peggiorare, e molto, la capacità di intervento del freno. Se non c’è spazio per i 28 poco da fare, non si può inventare. Potresti provare con freni con diverso reach, una altra forcella ma a che pro? Nessuna di queste soluzioni è certo funzioni (io da qui poi non so che telaio è, non posso vedere la bici, quindi formulo ipotesi) che non varrebbe la spesa.
      Mi spiace, ma se una cosa non è adatta a una certa bici non sempre è risolvibile.

      Fabio

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