I freni; leve, cavi, guaine e accessori di montaggio

Una breve appendice alla parte teorica sui freni perché stilando la scaletta mi sono reso conto che alcuni argomenti erano ricorrenti; meglio allora affrontarli in un capitolo a sé, senza ogni volta dover scrivere le stesse cose.

Quello che vedremo qui sono le leve freno, i cavi, le guaine e gli accessori per il montaggio. Solo riferito ad impianti meccanici, l’idraulico è inutile perché è impianto particolare e sarà trattato in modo unitario.

Parto dalle leve, che possono essere di due tipi: corsa o flat. In questa seconda categoria possiamo far rientrare qualunque tipo di leva non sia da corsa, quindi da quelle per le Mtb a quelle da città fino alle rovesciate.

Nella sequenza in basso possiamo vedere leve corsa Campagnolo e Shimano, una Weinmann a doppio comando integrato e una flat di Paul Component.

Qui non ci interessa la forma, la distinzione ha rilievo pratico perché a seconda del tipo di leva ci vorrà un cavo freno; infatti con le leve da corsa i produttori non usano lo stesso standard.

Nella immagine in basso possiamo vedere un cavo freno Campagnolo, uno Shimano/Sram e il terzo da Mtb, compatibile con quasi tutte le leve flat.

Più in dettaglio è possibile apprezzare la differente forma del “funghetto” tra i due standard per leve corsa.

Lo standard Campagnolo meglio si presta alla installazione su leve corsa vecchio stile, quelle non a comandi integrati del cambio per capirci, ma con passaggio a cavi interno.

Leve corsa vecchio stile ma con passaggio a cavi esterno possono richiedere o un cavetto come quello Campagnolo oppure il cavetto con il terminale a sfera.

Cavetto a sfera che può essere richiesto anche da leve flat, di solito vecchie leve per bici cittadine ma anche qualche prodotto più moderno destinato a bici fisse; come per esempio le leve ausiliarie (tipo ciclocross per capirci) che sovente vengono usate proprio sulle fisse o single speed.

All’interno della leva è previsto l’alloggiamento per il fermo. Nel caso di leve corsa a cavi interni (cioè quelle che prevedono il passaggio della guaina sotto il nastro manubrio) non importa se sono le più moderne a comandi integrati o le vintage semplici l’inserimento del cavetto avviene sempre dalla parte anteriore.

Si tira la leva e si inserisce il cavetto, come mostrato nel disegno in basso (meglio se lo aprite a tutta pagina) prelevato da un manuale Shimano.

Forse da qui si vede meglio la testa del cavetto che fa capolino dalla mia leva Sram Force.

Leve freno a cavi esterni invece richiedono l’ingresso del cavo dal basso, come indicato dalla freccia.

Il sistema più rapido è inserire il cavo nella guaina per quasi tutta la lunghezza; una volta che il “funghetto” è ad altezza del fermo io tiro la leva e con un piccolo giravite lo innesto al fermo rilasciando la leva che in questo modo aggancerà naturalmente il cavo.

Alcuni preferiscono infilare il cavetto dalla parte anteriore, come fosse un comando a cavi interni per capirci, e farlo salire lungo la guaina per poi tirarlo verso il fermo con una  pinzetta o un cacciavite; pure va bene, però a volte il cavetto si piega troppo e forma un angolo che ne pregiudica lo scorrimento.

Le leve freno flat hanno invece l’incavo cilindrico che presenta un taglio per l’ingresso del cavo.

Qui in dettaglio l’innesto per il cilindro di fermo di una leva per freni V-brake. La puleggia ha lo scopo di variare il tiraggio del cavo, sempre maggiore sulle leve per V-brake rispetto a quelle flat per caliper, centerpull e cantilever. In queste ultime infatti non c’è e sia l’incavo di alloggiamento che il taglio sono ricavati direttamente nella leva.

Adesso sappiamo decifrare che tipo di cavo ci serve, però prima di inserirlo dobbiamo dedicarci ad altre due operazioni: il taglio e la posa delle guaine e la installazione dei registri o dei fermaguaina se necessari.

Le guaine freno hanno misura standard, almeno loro; sono uniformate sul valore di 5mm di diametro. La molla interno ha struttura a spirale e non con i fili longitudinali come le guaine della trasmissione.

Nella immagine possiamo vedere a sinistra una guaina freno messa a confronto con quella della trasmissione.

Il tubicino che si vede ergersi dall’interno è in teflon, per garantire il migliore scorrimento. Non necessita di lubrificazione aggiuntiva; se proprio vogliamo dargli una goccia d’olio che sia olio al teflon anch’esso, altrimenti potrebbe rovinarsi il rivestimento interno.

La lunghezza delle guaine è scelta personale, molto influenza anche il risultato estetico che si vuole ottenere; ne ho già parlato in diversi articoli qui sul blog e sapete che io preferisco una curva stretta che porti le guaine a “baciarsi”; altre volte scelgo la creazione di una figura geometrica all’incrocio mentre se si tratta di leve corsa a cavi esterni preferisco averle più lunghe per non trovarmi in impaccio guidando in presa alta con indumenti pesanti, che potrebbero agganciarsi alle guaine. Per farvene una idea basta guardare le immagini delle mie Rose, Elessar e Peugeot Anjou che trovate scorrendo il blog.

Il taglio è una operazione importante: netto e perfettamente ortogonale.

Per ottenere buoni risultati è necessaria una tronchese di buona qualità, da usare solo per le guaine e non per tagliare anche i cavi (il filo di taglio si rovina) e un bulino per rifilare il foro; facile ricavarlo da un vecchio raggio oppure da una gruccetta per abiti. Trovate tutto nel capitolo 16bis di questa categoria, e se lì mi riferisco alla guaina della trasmissione valgono le stesse considerazioni anche per quelle dei freni.

Prima di posizionare le guaine dobbiamo dotarle di capiguaina, tanti quanti sono i fermi presenti al telaio.

I moderni comandi corsa integrati non lo richiedono quasi mai per il tratto di guaina da inserire nel comando; quasi, alcuni modelli lo vogliono ed è meglio sincerarsene sul manuale fornito.

Hanno varia foggia, ognuno destinato a un tipo di fermo e leva. Qui in basso ho messo a confronto, partendo da destra, un capoguaina classico, da usare con qualunque fermo (esiste anche in plastica, meglio usarli su telai in fibra) uno scanalato da usare all’uscita di leve freno corsa a cavi esterni e leve freno da città prive di registro di tensione a vite e all’estrema sinistra un capoguaina di tipo tedesco, adatto a leve corsa a cavi esterni come le Weinmann (ma non solo, anche Universal, Saccon ecc.) che avete visto sopra.

Suggerimento per capiguaina in metallo su telai in acciaio o alluminio: date un leggerissimo velo di grasso (o vasellina) sulla superficie del capoguaina. Non si salderà al telaio e non avete idea di quanti me ne capitano tenacemente incollati nel loro alloggiamento. Basta poco per semplificarsi la vita.

Li ho appena citati, quindi passiamo ai registri. Con le leve flat novantanove volte cento sono presenti alle leve, come si vede qui in basso indicato dalla freccia.

Se invece non li abbiamo possiamo installarli noi; o acquistandone del tipo a guaina, del tutto simili ai barilotti che si usano per la trasmissione quando il telaio prevede i cavi interni; oppure ricorrendo alla vasta scelta offerta dal mercato, con accessori che fungono sia da fermaguaina che da sede per i registri a vite. Una bella panoramica la trovate negli articoli relativi al passaggio da manubrio flat a piega da corsa.

Chiudo questo breve articolo con un accenno alle tacchette, che possono essere di tre tipi: per freni caliper, per cantilever e V-brake, spesso intercambiabili in questi ultimi due casi.

Quelle per caliper si differenziano per avere un perno filettato sul corpo, da chiudere con un dado dopo averlo passato nell’apposita asola presente sul corpo freno.

Quelle per cantilever hanno il perno non filettato, la chiusura avviene tramite una bussola forata e un dado.

Quelle V-brake hanno il perno solo in parte filettato e presentano una serie di rondelle concave e convesse che servono a regolarne l’angolo di lavoro rispetto alla pista frenante; per tutti e tre vedremo in dettaglio nei futuri articoli tecnici.

Tutte e tre i tipi di tacchette possono essere in un sol pezzo come quelle mostrate sopra oppure avere distinti la tacchetta dal suo alloggiamento. In quest’ultimo caso un piccolo bulloncino (o una molletta) aiuta a tenerla in sede. Si sfilano esercitando una certa pressione mentre per inserirle agevolmente basta bagnarle con alcol.

Qui in basso un esempio di tacchetta scomponibile, la freccia evidenzia il bulloncino di sicurezza.

E qui invece ecco come si presentano le tacchette rimosse, in questo caso ne ho scelto un paio che invece del bulloncino usano una piccola molletta.

L’unica cosa cui bisogna prestare massima attenzione è il verso di montaggio. Non solo perché le tacchette lo hanno per garantire la migliore frenata ma perché se si invertono frenando possono scivolare via dal loro alloggiamento.

Come si può vedere nella immagine, sull’alloggiamento delle tacchette sono impresse sia il lato di montaggio che la direzione: non si può sbagliare.

Sono offerte con diverse mescole, adatte a climi asciutti, al bagnato, per piste frenanti in alluminio, carbonio o con riporti ceramici. Anche in doppia e tripla mescola. Basta sfogliare un qualunque catalogo ricambi per trovare quello che fa per noi. Due sole accortezze. La prima è valutare la lunghezza, perché ne esistono diverse misure quindi bisogna sempre prima verificare. E mai usare pattini per cerchi con pista in carbonio su cerchi con pista in alluminio e viceversa.

Termina qui questa breve “prolunga” teorica sugli impianti frenanti; nozioni già conosciute ma ripeto ancora una volta che preferisco rivolgermi anche a chi è a totale digiuno di tecnica ciclistica; e poi come detto in apertura si cela anche un interesse egoistico, scriverne adesso mi aiuta a rendere più fluidi i futuri articoli su montaggio e regolazione, scevri da nozioni teoriche già affrontate.

Con buona probabilità dovrei riuscire entro Natale a trattare caliper, cantilever e V-brake; forse i dischi meccanici. Ho già buona parte delle foto, altre devo farne ma devo procurami le bici e non so se ci riuscirò entro l’anno. Finché trattiamo la sola teoria posso anche “saccheggiare” le immagini prese dai cataloghi, ma quando si tratta di mettere mano agli attrezzi sapete bene che le foto devono essere mie. Sia per ovvie ragioni di proprietà intellettuale e sia per rispetto nei vostri confronti: foto mie significa che ho realmente svolto quel lavoro.

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Elessarbicycle

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.