I freni caliper, installazione e regolazione

Dopo la noiosa ma necessaria introduzione teorica alle differenti tipologie di impianti freno è il momento di impugnare gli attrezzi e vedere come montare e regolare i caliper. Pochi attrezzi in realtà, almeno per gli impianti più moderni: qualche chiave a brugola, a volte anche una Torx, una pinza meglio se tendifilo, una molla o una carta di credito; se si possiede il distanziatore per le tacchette è più facile ma non è indispensabile.

Un inciso prima di proseguire.

Rileggendo l’articolo per le necessarie correzioni mi sono reso conto di essermi dilungato oltremodo. Ho controllato la scaletta sul mio notes dove avevo indicato solo quattro punti e l’ho confrontata con lo scritto, trovandovi più di un argomento che avevo deciso rimandare. Ho provato allora a modificare l’impaginazione, dividendo in due articoli ma il risultato non mi ha soddisfatto. Ho scritto di getto (di fatto ho ricomposto la scaletta in coda al testo mentre lo scrivevo: mi veniva in mente una cosa, una nota in basso su questo stesso file e via), ogni punto legato all’altro in sequenza e la divisione non avrebbe giovato alla lettura. Che però data la lunghezza risulta impegnativa. Non difficile, sapete mi sforzo nella ricerca di una cifra di scrittura che badi al sodo senza fronzoli. Ma comunque impegnativa, giustificata dall’importanza però che hanno i freni per la nostra sicurezza. Perché un impianto ben tenuto e ben regolato non serve ad andare più veloci: serve a fermarci prima.

Bene, torniamo a parlare di freni.
Diversamente da parecchi impianti V-brake e cantilever i caliper hanno sempre la distinzione fra freno anteriore e posteriore. Oltre a differenziarsi sovente perché l’anteriore è a doppio fulcro e il posteriore a fulcro singolo (non è regola assoluta, esistono molti impianti che usano il doppio fulcro anche dietro e io li preferisco) quello che rende subito chiaro mentre li maneggiamo qual è da montare alla forcella e qual è da montare al carro è la lunghezza del perno filettato.
Come si può vedere nelle immagini in basso, la lunghezza è diversa. Il più lungo è per il freno anteriore.

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Sempre con riferimento ad impianti più moderni, la chiusura del perno si ottiene con l’utilizzo di apposti dadi con ingaggio a brugola o Torx e disponibili in lunghezze differenti per adattarsi a ogni telaio.

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Una volta serrati scompaiono alla vista all’anteriore e restano a filo al posteriore. Impianti più anziani invece hanno il perno che fuoriesce per almeno mezzo centimetro e vanno chiusi con dadi normali, meglio se flangiati.

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In alcuni casi questi dadi a scomparsa sono “proprietari”, ossia forniti direttamente dal costruttore del telaio perché per forma e lunghezza non rispettano gli standard più comuni. Nel caso il nostro telaio non appartenga a questa categoria dobbiamo scoprire qual è la lunghezza del dado necessario. Non esiste una regola sulla carta, semplicemente montiamo e proviamo, contando sul fatto che i freni sono sempre forniti con questi dadi in diverse lunghezze; almeno gli impianti migliori. Nel dubbio sempre meglio scegliere quello più corto, saremo sicuri che andrà a chiudere senza impattare sul corpo freno impedendo una corretta coppia di serraggio. Poco più corto però, perché almeno un tre/quarti del perno deve essere impegnata dal dado, pena l’allentamento: Nel disegno in basso una visualizzazione grafica.

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E in foto un perno col suo dado della giusta misura.

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Qui invece ho voluto usarne uno troppo lungo: come si vede va a battuta sul corpo freno, impossibile serrare.

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Il valore di coppia a cui avvitare il corpo freno su telai in fibra di carbonio è sempre meglio tenerlo basso, sufficiente a non far muovere il freno ma non tanto forte da determinare lo schiacciamento delle fibre. Vero che ci sono bussole in alluminio affogate nel telaio, il freno non viene quindi serrato direttamente sulle fibre; ho però imparato per mia esperienza in microfficina che alcuni telai sono piuttosto “sensibili” in questa zona e non accettano coppie elevate. Un valore intorno agli 8Nm è sufficiente.

Molti impianti sono forniti di una rondella zigrinata che rende più difficile lo spostamento del corpo freno.

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Iniziamo a montare questi freni, anteriore o posteriore la procedura è uguale.
Freno con il perno inserito nel suo alloggiamento con la mediazione della rondella zigrinata; in questa prima fase diamo una centratura di massima, agendo sul dado indicato dalla freccia.

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C’è chi svolge questa operazione dopo aver agganciato il cavo freno, io sono solito farlo prima e ricorrere poi ai necessari aggiustamenti. In effetti così ci impiego più tempo ma ho agio di curare meglio i dettagli e sapete che sono piuttosto pignolo.

Ovviamente prima dovremo montare le tacchette. Ognuno ha un proprio sistema, io preferisco fare così: avvito le tacchette (tutte e due) ad una altezza che ad occhio mi sembra quella giusta (mi aiuto avvicinando il corpo freno al cerchio), serrando abbastanza perché non si muovano da sole ma lente a sufficienza perché possa spostarle senza l’ausilio di attrezzi.
Stringo il corpo freno con una mano mandando le tacchette a battuta leggera sulla pista frenante e vedo se il profilo della tacchetta coincide con quello del cerchio.
Nelle immagini in basso la corretta posizione rispetto alla pista frenante, sono ricorso a un disegno perché per quanti sforzi abbia fatto con le foto non riuscivo a rendere l’idea.

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Una volta trovata la giusta posizione stringo forte il freno e blocco il dado di fermo;

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poi passo al lato opposto svolgendo la stessa operazione.

Piccola divagazione; come ho detto ognuno ha un proprio sistema, non solo con i freni ma con tante operazioni che svolgiamo sulla bici. Nessuna è in assoluto migliore dell’altra a patto ognuna consenta di raggiungere il perfetto risultato. Quale sistema usare diventa abitudine, ci si trova meglio, si è più veloci o qualunque altra cosa vi venga in mente. In tanti anni e dopo aver svolto questa operazione centinaia e centinaia di volte ho “automatizzato” i movimenti, mi viene naturale farli e continuo a lavorare così, perché lo cambierei solo se una tecnica diversa mi garantisse risultati migliori.

Tacchette in posizione, vediamo le altre regolazioni. Dopo una prima centratura di massima, ossia con i pattini equidistanti dal cerchio (che però non si rivela risolutiva perché, come vedremo, i pattini raramente devono essere equidistanti dal cerchio) passiamo ad agganciare il cavo.
Inseriamo il cavo nel suo alloggiamento, c’è sempre una piccola scanalatura che funge da invito.

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Questo invito è ricavato lavorando il fermo e spesso anche il corpo freno.

Senza serrare alla morte, una stretta sufficiente affinché il cavo non scappi ma non troppo forte, non è ancora quella definitiva. Succede infatti, soprattutto coi comandi corsa, che la guaina non si sia perfettamente assestata nel comando. Una pinzata decisa e la guaina andrà perfettamente a battuta nei sui vari alloggiamenti e quindi sarà necessario svitare il fermo del cavo e tenderlo di nuovo perché dopo l’assestamento si sarà allentato.

Per tendere il cavo io trovo decisamente comoda la pinza tendifilo.

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Il suo principio di funzionamento è semplice: si passa il cavo attraverso l’asola superiore che deve andare a battuta sul corpo freno e poi provvede una mezzaluna zigrinata a fermarlo e tenderlo con la chiusura della pinza.

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La maggiore comodità non è tanto la tensione cavo quando la presenza di un sistema di fermo a cremagliera che blocca la tensione a valori determinati.

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Questo consente di lasciar pendere la pinza col suo cavo teso e avere le mani libere per svolgere altre regolazioni. Una terza mano insomma.

Qui in basso una sequenza con la pinza tendifilo in azione; importante affinché funzioni è che la parte superiore sia a battuta sul corpo freno, come indicato dalla freccia.

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Un consiglio; il registro di tensione cavo, quello presente sul corpo freno, non teniamolo tutto chiuso.

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Lasciamo sempre tre o quattro giri, così se abbiamo ecceduto con la tensione non dobbiamo svitare tutto ma potremo agire sul registro.

Se invece una pinza tendifilo non la possediamo allora dovremo agire in modo diverso, sempre perché abbiamo solo due mani mentre una terza aiuterebbe.
Stringiamo il corpo freno portando le tacchette a contatto serrato con la pista frenante.

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Con una pinza tendiamo il cavo, molliamo leggermente la pinza tanto il cavetto non tornerà su (non ha una molla) e mandiamo la punta della pinza a battuta sotto il fermo del cavo. Il freno in questo modo chiuso, frenato; mantenendo la spinta nella direzione della freccia il principio è lo stesso della tendifilo. Per riuscire a eseguire la procedura e fotografarla avrei avuto bisogno di quattro mani, ma credo il concetto sia chiaro.

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A questo punto possiamo anche lasciare il corpo freno, tanto provvede la pinza a battuta a tenerlo fermo e stringiamo la brugola di fermo del cavo. Ovviamente è necessario tenere subito a portata di mano la chiave a brugola per stringere la vite di fermo perché se lasciamo tutto il freno si riapre; e la tensione sarà sempre minore di quella che abbiamo dato con la pinza tendifilo che permette un lavoro più preciso e veloce, ma basteranno due giri al registro di tensionatura che tutto tornerà a posto.

Ed è il momento buono, sfruttando la tendifilo o una pinza normale che mantenga frenato, per dare la regolazione finale all’allineamento dei pattini rispetto alla pista frenante, che deve coincidere col disegno pubblicato sopra.

 

Una volta stabilita la giusta tensione, quella che porta i pattini a una distanza di circa due millimetri dalla pista frenante e avere dato qualche energica pinzata per assicurarci che le guaine siano andate tutte a battuta (se necessario svitare e ritendere, come detto sopra) passiamo a regolare la convergenza dei pattini.
Che significa? Significa che i pattini non devono essere paralleli alla pista frenante ma con le estremità anteriori che convergono tra loro, come nella immagine qui sotto dove ho estremizzato il concetto con le vistose frecce rosse.

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Il realtà lo scostamento tra anteriore e posteriore della tacchetta non è mai superiore al millimetro ma così l’immagine mi sembra più efficace.

A proposito: con parte anteriore delle tacchette si intende la zona più lontana dalla forcella per il freno davanti; e la zona vicina al carro per il freno dietro.

La convergenza è possibile regolarla solo se i pattini o il sistema di aggancio dei pattini al corpo freno prevedono un sistema rotorbitale; che detto così sembra una cosa complicatissima, viene da pensare a qualche strano aggeggio progettato dalla Nasa. E’ semplicemente la possibilità di ruotare intorno al proprio asse in tutte le direzioni e si ottiene usando delle rondelle concave e convesse oppure si sfrutta un profilo convesso sul portapattino e una rondella convessa che rendono il pattino libero di assumere differenti posizioni.

Nelle immagini in basso una tacchetta per freni caliper che usa per la regolazione della convergenza proprio il profilo convesso e una rondella concava.

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Bene, adesso vediamo come regolare questa convergenza, perché insieme alla centratura consente all’impianto di rendere al meglio.
La procedura è semplice, si tratta di frapporre uno spessore tra la parte posteriore della tacchetta e la pista frenante, frenare, allentare leggermente il fermo della tacchetta che così sarà libera di ruotare e mettersi “in diagonale” diciamo così, stringere il dado di fermo e mollare il freno.

Però c’è un problema: abbiamo solo due mani. Come facciamo a mantenere lo spessore, allentare il dado, frenare e stringere il dado in contemporanea? La soluzione più semplice è un amico a cui chiedere di frenare ma a noi le soluzioni semplici non piacciono (ci piace semplificarci la vita, che è diverso) e non vogliamo dipendere da altri. Come facciamo?

Abbiamo diverse possibilità. La più immediata è ricorrere alla pinza tendifilo a cui impartiremo il compito di frenare al posto nostro lasciandoci le mani libere.

Prendiamo il nostro spessore, in questo caso una semplice carta di credito o similare va benissimo, stringiamo il corpo freno sfruttando la pinza tendifilo e avvitiamo la tacchetta che avremo prima leggermente allentato; poco, in grado di ruotare ma non di scivolare via. La forza frenante applicata grazie alla pinza avrà la doppia funzione di mantenere in sede lo spessore e porre il pattino in diagonale. Fatto.

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E’ oggettivamente il sistema più rapido e comodo, ci consente di bloccare la forza frenante su posizioni elevate che significa sia che lo spessore non si sposterà e sia che potremo poi stringere il dado di fermo della tacchetta senza che nemmeno questa si sposterà.
Quindi ricapitolando, prendiamo il nostro spessore che sarà una vecchia carta di credito o similare le cui dimensioni sono perfette, lo poggiamo al cerchio in modo che impegni solo un terzo della parte posteriore della tacchetta, freniamo sfruttando la pinza tendifilo, allentiamo il dado di fermo della tacchetta in modo che questa si posizionerà in diagonale rispetto al cerchio sotto l’effetto della forza frenante e poi stringiamo il dado a bloccare la tacchetta nella posizione ottenuta.

Ma se la pinza tendifilo non la possediamo? Escluso sempre l’intervento dell’amico che poi amico non è altrimenti lo vedremo in caso di bisogno; ed escluso come ho visto fare l’utilizzo di fascette stringifilo intorno alle leve freno, da elettricista che le rigano irrimediabilmente, soprattutto quelle in fibra di carbonio e considerando che una molla non ha sufficiente forza per tenere frenato e non possiamo regolarla: che possiamo inventarci? Una molla, quelle che si usano per tenere insieme le cartellette; ma non per frenare: la useremo come spessore.
La passiamo intorno alla tacchetta, un nodo a chiusura e non dovremo più preoccuparcene, da lì non si muove e abbiamo mani libere per frenare con una e regolare la tacchetta con l’altra.

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Nell’immagine in alto ho solo mostrato dove mettere la molla; con una mano sto scattando la foto mentre l’altra frena decisa. Infatti potete notare le tacchette pressate sulla pista frenante e l’evidente scostamento dovuto alla presenza della molla.

L’utilizzo della molla si rende necessario anche se possediamo la tendifilo ma il cavetto freno è già tagliato e non è rimasto abbastanza cavo per farla lavorare. Qualcuno è rimasto perplesso dall’utilizzo della molla, idea di cui non sono proprietario: la paternità è di Park Tool e possiamo fidarci. Io la uso abitualmente, l’unica difficoltà a volta è riuscire a fare il nodo per il poco spazio. In questi casi preferisco un giro di nastro dopo aver teso la molla intorno alla tacchetta, in modo che non si muova più.

Anche un cavetto elettrico di ridotto spessore, come questo singolo che utilizzo per gli impianti luce a dinamo va bene; due giri intrecciati a chiusura intorno alla tacchetta e il risultato è identico; insomma, quale che sia il materiale usato, l’importante è che resti in sede sulla tacchetta e ci lasci le mani libere.

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La regolazione della convergenza è operazione che si svolge con qualunque freno a pattini, che sia un caliper, un V-brake e soprattutto un cantilever.

In commercio esistono appositi attrezzi che consentono questa operazione con semplicità. Uno lo produce Tacx (anche altri marchi hanno in catalogo qualcosa di simile), l’ho usato una volta e non mi ci sono trovato mentre l’amico che me lo prestò lo usa e si trova benissimo. Probabilmente dipende dal fatto che mi cambia gli “automatismi” nelle operazioni.

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Un altro è uno spessore in metallo con le sedi sagomate per le tacchette e un piccolo scalino nella parte finale ed è quello che uso quando non devo ricorrere alla molla; lo vedremo in funzione nell’articolo sui V-brake, non ho la procedura fotografica con i caliper e farla significa montare il fondale fotografico, togliere il copertoncino alla bici per poi rimontarlo dopo aver scattato le foto, smontare il fondale ecc. Mica facile questa storia delle foto…

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Se vi state chiedendo la funzione del foro, l’ho fatto io per appenderlo al pannello degli attrezzi 🙂

 

Eseguita la convergenza è il momento di regolare la centratura del freno. Come scritto nella parte teorica, gli impianti migliori hanno sempre una vite presente sul corpo freno che la regola in modo indipendente dal fissaggio al telaio.

Prima di vedere come fare, una precisazione perché il termine centratura è spesso male interpretato: non indica la perfetta equidistanza dei pattini al cerchio ma la sincronia tra pattino destro e sinistro ad agire sul cerchio. Viene naturale pensare che se sistemiamo i pattini alla stessa distanza dalla pista frenante questi agiranno in sincrono. No, non succede perché c’è sempre un ritardo di risposta tra uno e l’altro pattino. Meno accentuato con i freni a doppio fulcro, dove questa tecnologia garantisce proprio il quasi totale annullamento del ritardo di risposta; accentuato nei freni a fulcro singolo.

Il sistema migliore per capire se un freno è centrato è porsi difronte alla ruota, meglio se priva di copertoncino, e frenare dolcemente. In questo modo sarà possibile apprezzare il momento esatto in cui ogni pattino tocca la pista frenate, evidenziato dallo spostamento laterale del cerchio.

Nella immagine in basso ho estremizzato il concetto: potete vedere il pattino sinistro, indicato dalla freccia, che tocca la pista ben prima del fratello.

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Spostamento assolutamente naturale, i raggi non sono un insieme granitico e inamovibile, sappiamo dalla lunga sequenza di articoli sulle ruote che hanno la loro capacità di comprimersi, distendersi e torcersi lateralmente.
Quindi la centratura ottimale è quella che consente ai pattini di agire in contemporanea sul cerchio e la regoliamo grazie al registro se presente, nel caso della foto in basso è la brugola evidenziata dalla freccia dove è ritratto un freno Sram Force.

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Se invece l’impianto è più vecchio o non è proprio dei migliori e non prevede un sistema autonomo di centratura dovremo lavorare sfruttando l’attacco al telaio.
C’è una chiave apposita per agire sul dado, lo stesso su cui abbiamo lavorato all’inizio e mostrato sopra; in mancanza va bene la chiave per i coni dei mozzi perché spesso lo spazio è troppo poco per inserire una poligonale classica. Basta allentare un poco il fermo posteriore del corpo freno, quello che lo tiene saldo al telaio, spostare il corpo freno sfruttando il dado anteriore e poi serrare una volta raggiunta la centratura ottimale.

Non avendo sottomano bici adatte per le foto ho preso queste due immagini dal sito Park Tool.

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E’ più lungo come sistema ma non più difficile, perché si tratta di regolare, stringere e poi provare; se non va bene si riallenta, si sposta un altro poco, si stringe e si riprova e così via. Mentre con la regolazione indipendente di fatto si svolge tutto in un unico movimento.

Una volta che il freno è centrato e la convergenza regolata resta solo da dare, se necessario, l’ultima tensione al cavo. Senza smontare nulla, usiamo il registro tensione cavo presente sul corpo freno. Qui entrano in gioco le preferenze personali. A me piace una corsa molto breve della leva per la mia abitudine a guidare in presa sui comandi, anche in discesa e so che non si dovrebbe; ma come ricordo sempre a mia figlia, fai quel che dico non quel che faccio…
Altri preferiscono avere un primo tratto di corsa della leva a vuoto, perché hanno mani piccole o perché così riescono meglio a modulare la frenata o semplicemente si trovano più a loro agio. Sapete che il mio approccio è tecnico ma senza fondamentalismi: alla fine in bici dobbiamo starci bene e se un ciclista preferisce le tacchette a tre millimetri dalla pista perché così gli aumenta la corsa a vuoto delle leve e riesce ad afferrarle meglio non è che siccome il manuale Campagnolo impone 1 millimetro di distanza allora io le regolo secondo il manuale. Finché non sacrifico la forza frenante a me interessa solo che il ciclista stia bene in sella, coi freni e con tutto il resto, dalla posizione ai rapporti.

Ultima operazione: il taglio del cavetto. Io per abitudine lascio sempre almeno tre o quattro centimetri, perché così ho lunghezza sufficiente ad afferrare il cavo con una pinza se dovesse rendersi necessario in futuro.
Per tagliare il cavetto è necessaria una buona tronchese, non quella delle guaine. A evitare si sfilacci possiamo dare un giro di nastro adesivo nella zona di taglio.

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Applichiamo un capofilo e abbiamo finito.

 

Se invece dobbiamo solo sostituire gli elementi di attrito su freni che hanno tacchetta e alloggiamento separati il lavoro porterà via pochi minuti. In questo caso è quasi sempre inutile dover poi regolare nuovamente convergenza, allineamento ecc. perché la sede della tacchetta resta lì, sul corpo freno e quindi già regolata. Se ci sono problemi di spazio perché la forcella per esempio impedisce l’agevole estrazione della tacchetta basta rimuovere la ruota anteriore e stringere tra le mani il freno; in questo modo avremo campo libero. Io ho usato un freno staccato dal telaio ma solo per esigenze fotografiche, non è necessario rimuoverlo per sostituire i pattini.

Come visto nel capitolo precedente, le tacchette hanno due sistemi di ritenuta: una piccola brugola o una molletta. La prima operazione è rimuovere il fermo;

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la seconda sfilare la tacchetta dal lato dove la sede presenta l’apertura di estrazione.

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Mi raccomando, l’apertura deve essere sempre opposta al senso di marcia. In frenata l’attrito contro la pista frenante spinge la tacchetta verso il lato chiuso; se lo capovolgiamo la tacchetta sarà spinta verso il lato aperto e scapperà via. Brutta cosa.

Sfiliamo.

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Tacchetta completamente rimossa.

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Nella immagine in basso in dettaglio la tacchetta nuda con l’incavo che funge da sede per la brugola di fermo.

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Se fosse restia ad abbandonare la sua sede non è necessario ricorrere alle maniere forti; un poco di alcool spruzzato (coprite il telaio, alcune vernici opacizzano subito al contatto) che farà da lubrificante. Alcool che favorirà anche l’inserimento delle tacchette nuove, tanto poi evapora e la tacchetta non si muove più. Inseriamo di nuovo il fermo e abbiamo finito. La procedura è semplice, l’unica accortezza è rispettare il verso di montaggio nelle tacchette che lo hanno. Per esempio ce ne sono alcune con spazi tra uno spessore e l’altro della tacchetta sagomati a freccia oppure quelle a mescola differenziata che richiedono un materiale posto avanti rispetto all’altro.

Se invece il freno accusa problemi in fase di rilascio, se cioè la molla non svolge più il proprio dovere di riaprire prontamente il freno possiamo agire sulla vite di tensione, dove presente, aumentandola.

Nella immagine in basso il sistema di regolazione della tensione della molla dei miei freni Sram Force. E’ intuitivo che più si avvita più la molla viene compressa e la tensione aumenta.

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Su impianti che ne sono sprovvisti abbiamo due possibilità. O la sostituiamo, anche se con quelli più anziani è difficoltoso trovare il giusto ricambio; oppure revisioniamo l’impianto. Si tratta di smontare completamente il corpo freno, lucidare con carta abrasiva a grana 1200 ad acqua il perno per tutta la sua lunghezza e le sedi interne dei vari componenti (tranne quelli filettati) stendere un velo d’olio (mai grasso, troppo denso, peggiorerebbe le cose) e rimontare il tutto. Di solito su bici più vecchie la molla infatti non lavora bene a causa della resistenza creata dall’ossidazione, che lucidando avremo rimosso.

Qui di seguito ho smontato un vecchio freno Universal 125.

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Per prima cosa dobbiamo rimuovere il dado cieco anteriore e lo faremo usando una seconda chiave che tiene fermo il dado immediatamente dietro questo.

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E poi li sfileremo entrambi.

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Giriamo il freno perché dobbiamo rimuovere la molla che come si vede è tenuta in compressione dai due fermi speculari e in sede dalla bussola centrale.

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Stringendo il freno con una mano e chiudendolo quasi a far toccare i pattini tra loro basterà far leva sotto un lato della molla che questa perderà il suo aggancio. Attenzione, la molla non scappa perché c’è ancora la bussola centrale a tenerla ferma, ma se schizza su un dito fa un male boia…

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Sganciata la molla potremo sfilare il perno e il freno si aprirà come le sorprese dell’ovetto; e come le sorprese dell’ovetto dalle istruzioni incomprensibili, è bene che segniamo l’esatta sequenza delle diverse rondelle presenti.

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Una buona pulizia e lucidata a tutti gli elementi, dal perno alle rondelle senza trascurare gli occhiello sui bracci dei freni, olio e possiamo rimontare.

Senza essere così drastici se la risposta della molla è solo blanda potremmo provare a far penetrare qualche goccia d’olio molto fluido che penetrerà nei meccanismi, ma il risultato non è granché.

Siamo in chiusura, articolo lungo ma credo sufficientemente esaustivo. I freni sono importanti per la nostra sicurezza, meglio non lasciare nulla al caso. Come sempre sono bene accetti i vostri commenti, dubbi o domande in modo che se è necessario integrare, integro.
Una sola precisazione. Le foto come avete notato sono state scattate senza il copertoncino montato. Scelta mia per avere migliore “leggibilità”, la presenza della gomma copriva le tacchette in diverse inquadrature. Non è necessario quindi rimuoverlo nello svolgere le operazioni descritte.

La prossima volta vedremo l’impianto V-brake, con un articolo più breve perché alcune operazioni come convergenza, allineamento delle tacchette o loro sostituzione e così via sono in comune. Ossia, anche se l’impianto è diverso questi lavori seguono lo stesso schema, quindi sarà inutile riproporle per intero, solo eventuali particolarità.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore. Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.

COMMENTS

  • Andrea

    Complimenti per l’articolo!

  • pietro

    Ciao Fabio ho smontato un freno campagnolo skeleton centaur per dargli una lucidata ma adesso mi trovo un po in difficoltà nel riassemblarlo tu hai mai fatto tale operazione su freni di tale tipo? se puoi darmi qualche dritta eventualmente perchè il problema principale sono: una rondella sottile con superfice zigrinata che non ho purtroppo segnato il verso, e il serraggio delle viti (è un anteriore dual pivot) alla giusta tensione. grazie Pietro

    • Elessarbicycle

      Ciao Pietro, la rondella zigrinata suppongo sia quella di fermo al telaio. Proprio all’inizio dell’articolo trovi dove collocarla, tra corpo freno e telaio/forcella. Non ha un verso, le due facce sono uguali. Se nel tuo caso (bisogna capire che anno sono i freni) una delle due ha una leggera zigrinatura su un lato, quello va a contatto con il corpo freno.
      Campagnolo non fornisce un valore di coppia per le viti che mantengono le diverse parti del corpo freno, solo per tacchette e freno completo al telaio. Io quando li smonto non ho mai usato la dinamometrica, preferisco serrare in modo tale che i singoli componenti siano saldi ma liberi di scorrere. Un serraggio eccessivo li bloccherebbe nel movimento.
      A questo link le poche informazioni fornite da Campagnolo

      Fabio

  • Christian

    Ciao Fabio, ho letto questo interessante articolo e volevo farti una domanda.
    Anch’io ho dei freni sram force con la vite per la centratura.
    Mi capita spesso, ultimamente, che al ritorno da una uscita, devo centrare nuovamente il freno perchè la vite si è allentata ed il freno ha perso la sua centratura.
    Hai qualche consiglio su come risolvere?
    Ti ringrazio in anticipo
    Christian

    • Elessarbicycle

      Ciao Christian, a distanza e senza vedere la bici posso solo formulare alcune ipotesi.
      L’indagata più probabile in questi casi non è la vite di centratura ma quella che serra il corpo freno al telaio. O non è stretta a sufficienza o la bussola a incasso è troppo lunga o, se è telaio in carbonio, il rinforzo in alluminio ha ceduto un poco nella fibra. Insomma, per prima cosa devi controllare lì, basta meno di mezzo millimetro per impedire la giusta coppia di serraggio.
      Solo dopo essermi accertato che il fissaggio del corpo freno è perfetto andrei a indagare sulla vite di regolazione. Se è lei te ne accorgi subito perché si svita. O la brugola è danneggiata (raro) o la sede filettata (più probabile). Cambia la brugola e se la sede sul corpo freno è rovinata per non cambiare tutto il freno, dato che ripassando la filettatura ottieni poco, usa del frenafiletti blu. In questo caso regoli una volta e basta, perdi la possibilità di agire spesso a meno di non dare ogni volta il frenafiletti ma eviti pure una spesa.
      Ripeto, ipotesi di lavoro; senza avere la bici tra le mani dare una diagnosi certa è impossibile, come hai visto c’è da controllare più di un elemento.

      Fabio

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