I freni cantilever, installazione e regolazione

Continua il viaggio tra i diversi impianti frenanti, stavolta è il turno del sistema più controverso: i cantilever.

Non ho mai nascosto la mia preferenza per questi freni e del resto Elessar ne è la prova. Non sono i più potenti in assoluto né i più semplici da regolare: il loro pregio è la modulabilità, caratteristica che per il mio modo di pedalare è importante.

In tanti li disprezzano, alcuni addirittura li odiano e tutti quelli che li denigrano o sono incappati in uno dei peggiori impianti mai prodotti e che è stato a lungo installato di serie su infinite bici oppure hanno sbagliato il montaggio.

Forse questo me li ha resi ancor più simpatici: tanto bistrattati meritavano le mie attenzioni. Dovevo capire se la loro cattiva fama fosse meritata o solo pregiudizio. Dopo tanti anni e montaggi posso dire che tranne lo Shimano Altus (in tutte le sue declinazioni di sigle e nomi variati col tempo) e ovviamente gli impianti da pochi spiccioli è solo pregiudizio. Oltre a una apparente semplicità di montaggio/regolazione che finisce per far sbagliare molti, ritrovandosi tra le mani dei freni che al massimo rallentano la corsa.

Problema che si accentua con impianti di media gamma ma che affligge anche l’alta gamma; qualche mese fa persi una delle brugolette che servono a tensionare la molla dei miei Grand Cru Zeste, una vite proprietaria e non sostituibile con qualcosa reperibile dal ferramenta.

2042 Brugola tensione molla Grand Cru Zeste

Contattai Velo Orange chiedendo il ricambio che mi fu celermente inviato; nel frattempo dovetti rinunciare a pedalare con Elessar, il freno posteriore a stento garantiva una minima perdita di velocità. E solo perché uno dei due bracci era privo di questa minuscola vite.

Devo riconoscere che questo è oggettivamente un limite, caliper e V-brake li regoli in un respiro mentre i cantilever ti portano via parecchio tempo. Spero che con le indicazioni che seguiranno il tempo richiesto dalla regolazione lo potremo conteggiare in minuti e non in ore…

Seguendo lo stessa schema espositivo dei precedenti capitoli anche qui farò solo qualche breve cenno alle operazioni comuni agli impianti a tacchette e non sarà affrontata la teoria (già trattata) preferendo concentrarmi sulle unicità dei cantilever.

Iniziamo col montaggio.

La prima operazione è l’aggancio al telaio; le bussole sono uguali a quelle per gli impianti V-brake sia per dimensione che per altezza su forcella e carro. Un velo d’olio denso sulla superfice esterna della bussola e inseriamo il corpo freno innestando la molla nel foro centrale.

2043 Installazione e regolazione cantilever 01

Nell’immagine è inoltre visibile lo spazio che resta tra la molla e la bussola: è normale ci sia, se l’insieme fosse compresso al massimo non riuscirebbe più a funzionare. Come controindicazione questo spazio determina un “gioco” a fermo frenando, con la ruota che si muove avanti e indietro e che molto scambiano per un difetto o un problema alla serie sterzo. Ma ripeto è tutto normale e su strada il problema non esiste.

La regolazione delle tacchette rispetto alla pista frenante è identica a quella vista per caliper e V-brake; le tacchette invece no.

Infatti i cantilever usano sistemi differenti; a parte la divisione tra tacchette in un sol pezzo e quelle a pattini estraibili possono montare o tacchette specifiche per cantilever o quelle per V-brake o tacchette che prendono il sistema di ritenuta al corpo freno tipico dei cantilever ma il meccanismo di regolazione rotorbitale dalla tacchette per caliper.

Aiutiamoci con qualche immagine.

La prima è la tacchetta classica da cantilever, con il perno privo di filettatura.

2044 Installazione e regolazione cantilever 02

Per l’aggancio al corpo freno sfrutta un sistema con bussola forata, dado e rondelle per la regolazione della convergenza. Qui in basso il corpo freno con la tacchetta montata.

2045 Installazione e regolazione cantilever 03

Parecchi impianti sfruttano le stesse tacchette per V-brake, in alcuni casi sono solo più corte ma uguale resta il sistema di aggancio al corpo freno nonché il comodo sistema di regolazione rotorbitale con le quattro rondelle.

2046 Installazione e regolazione cantilever 04

Oppure un sistema misto, ossia con il perno non filettato tipico dei cantilever e la tecnologia per la regolazione mutuata dai caliper a pattini estraibili, come quelli usati dai Grand Cru Zeste della mia Elessar.

Osservando con attenzione le due immagini in basso è possibile apprezzare il profilo convesso del portapattino che si associa alla rondella concava. Il perno della tacchetta presenta un ingaggio a brugola; allentandolo si può regolare la convergenza delle tacchette.

2047 Installazione e regolazione cantilever 05 2048 Installazione e regolazione cantilever 06

La mia personale preferenza va agli impianti che utilizzano tacchette per V-brake perché il sistema a coppie di rondelle concave e convesse consente una regolazione ottimale. I cantilever infatti vogliono una incidenza dei pattini molto precisa, risentono in misura maggiore degli altri sistemi a tacchette di una loro non perfetta posizione.

E per ottenere i migliori risultati dovremo modificare la sequenza di montaggio, occupandoci prima di regolare i corpi freno privi di tacchette installate e poi potremo completare l’installazione montandole e regolandole.

Purtroppo molte immagini che avevo erano sulla scheda di memoria (la prima) che si è rovinata , ritardando la pubblicazione di tanti articoli e costringendomi a riscattare parecchie immagini. Che si sono perse pure loro (seconda scheda), evidentemente il lettore di schede integrato al computer non funziona più. Dinanzi all’alternativa tra il far trascorrere altro tempo per procurarmi le bici per le immagini o prelevare qualcosa dalla rete ho preferito la seconda opportunità. Quindi buona parte delle immagini sono mie (seppure non precise e dettagliate come quelle rovinate), alcune le ho prese a prestito dal sito Park Tool.

In questa fase la regolazione più importante è l’angolo assunto dal corpo freno misurato dal fulcro di aggancio al telaio all’asola di innesto cavo. Misura che raramente i produttori forniscono purtroppo, costringendoci a diverse prove.

Nelle immagini in basso, prelevate dal catalogo di un noto produttore per conto terzi, possiamo apprezzare (è necessario cliccarle per aprirle a tutta pagina) l’angolo cui ho fatto riferimento.

2049 Installazione e regolazione cantilever 072050 Installazione e regolazione cantilever 08

Park Tool consiglia sulla sua “bibbia blu” una installazione dei corpi freno che li porti a essere paralleli tra loro. E’ uno dei rari casi in cui non sono d’accordo con gli americani. E’ vero che è il sistema più semplice e garantisce spesso ottimi risultati; è anche vero che provando e riprovando scopriamo che un leggera divergenza spesso consente risultati ancora migliori. Si perde una percentuale di prontezza nella prima fase di intervento, si guadagna nella frenata complessiva, ossia gli spazi di arresto si abbreviano. Le bici del resto montano gomme strette, poca impronta a terra, e avere un funzionamento troppo brusco nella prima parte di frenata l’ho sempre trovato pericoloso, soprattutto se il fondo stradale è viscido. Ovviamente questo risente del mio modo di pedalare, ad altri farà piacere maggiore decisione di intervento da subito. E come sempre in questi casi non possiamo stabilire cosa è bene per tutti, ognuno sceglierà in base alle proprie preferenze.

Però il fatto che i pochi produttori che forniscono il dato sul miglior angolo di montaggio non indicano mai il perfetto parallelismo tra i corpi freno mi lascia supporre che quella a cui ero arrivato provando e riprovando era la strada giusta.

Ma come facciamo a ottenere questo benedetto angolo? Lavorando sulla lunghezza del cavetto di collegamento tra i due corpi freno; che però ci presenta ulteriori complicazioni. Sia perché anche la sua lunghezza incide sulla efficacia dell’impianto frenante e sia perché ci sono due sistemi che prevedono il collegamento dei corpi freno freno.

Il primo a tiraggio centrale e il secondo che sfrutta il cavo freno principale e un “triangolo” che lavora per trazione.

2051 Installazione e regolazione cantilever 092052 Installazione e regolazione cantilever 10

I cantilever a tiraggio centrale sono più rognosetti da regolare ma per mia esperienza rimandano una frenata migliore; quelli che usano il cavo freno e il ponticello si montano con più rapidità ma frenano peggio. In tutta onestà non so dirvi se è per una questione tecnica oppure semplicemente perché di solito questi ultimi sono cantilever di fascia più economica.

Iniziamo proprio da questi.

Qui abbiamo i due corpi freno e questo ponticello che da un lato è una guaina vuota, dall’altro un cavetto d’acciaio con il fermo ed è solidale al “bottone” centrale.

2053 Installazione e regolazione cantilever 11

Basta passare il cavo freno attraverso la guaina e agganciarlo al corpo freno, i due bracci dei cantilever assumeranno la corretta posizione.

2054 Installazione e regolazione cantilever 12 2055 Installazione e regolazione cantilever 13

Si, ma quanto deve essere lungo il cavo freno? Quanto cavo dal centro del ponticello al fermo? Esattamente quanto è dall’altro lato, quello fisso per capirci. A farci da riferimento sarà la guaina, basta mandarla a battuta sul corpo freno. Inoltre abbiamo come ulteriore riferimento anche la linea presente sul bottone centrale, che deve essere presa a parametro per l’angolo assunto. In pratica cavo e linea stampata devono essere un continuo.

2056 Installazione e regolazione cantilever 14

Questo ponticello è fornito insieme ai freni, quindi ha già provveduto il produttore a stabilirne la lunghezza. Se ne fossimo sprovvisti è facilmente reperibile come ricambio in differenti misure. Però stabilire a priori quale ci serve è impossibile. O si cerca il dato sul sito del produttore, se lo fornisce; oppure, come spesso faccio io, si prendono tutte e tre le misure disponibili (costano un nulla) e si prova quale è la più adatta. Quella cioè che fa assumere ai corpi freno non il perfetto parallelismo tra loro ma li lascia leggermente divergenti verso l’alto.

Detto così è poco intuitivo, nell’immagine in basso vediamo la posizione; le linee rosse (non precisissime lo so, ma le mie capacità di grafico queste sono) indicano la direzione assunta dai bracci dei cantilever. Inoltre sarebbe stato meglio una immagine senza tacchette montate ma era tra le tante andate perdute.

2057 Installazione e regolazione cantilever 15

Una parentesi; quello raffigurato sopra è un impianto posteriore. E’ possibile anche invertire il montaggio, ossia orientare i corpi freno in modo che convergano verso l’alto e non verso il basso come in foto. Basandomi sempre sulla mia esperienza, utilizzando questo secondo sistema la frenata acquista maggior potenza ma blocca anche con troppa facilità e a me il bloccaggio non piace. Motivo per cui anche dietro sono solito usare una regolazione con convergenza verso il basso. Quando parlo di convergenza mi riferisco alle linee virtuali come evidenziate in foto.

 

La fase successiva è regolare le tacchette in modo che impattino sul cerchio sfruttando tutta la loro superfice. Nel disegno in basso, prelevato dal sito Park Tool ecco la giusta regolazione verticale.

2058 Installazione e regolazione cantilever 16

Come regolare questo allineamento è determinato dal tipo di tacchetta, anzi dal sistema di ritenuta della tacchetta al corpo freno. Quello più semplice è garantito dalle tacchette da V-brake; basta allentare leggermente, portare con la mano il freno a battuta sul cerchio e stringere la tacchetta.

Se invece i cantilever sono provvisti di tacchette specifiche, quelle che abbiamo visto sopra hanno un perno non filettato e si collegano con bussola forata e dado, abbiamo bisogno di una chiave a brugola e una poligonale.

Nella immagine in basso (anche qui sono dovuto ricorrere al sito Park Tool) vediamo come agire. Con la chiave poligonale allentiamo leggermente il dado di fermo e contemporaneamente spingiamo il freno contro la pista frenante. La chiave a brugola invece non la dobbiamo usare per stringere (anche perché quella è una vite che non si stringe) ma solo come “maniglia” per orientare correttamente il pattino.

2059 Installazione e regolazione cantilever 17

Questo sistema di aggancio della tacchetta prevede anche una rondella convessa e una concava che si sposano con la parti appositamente sagomate presenti sul corpo freno e consentono la regolazione della divergenza dei pattini.

Nella sequenza fotografica che segue ho ripreso un freno cantilever di bassa gamma che presenta questo sistema di regolazione.

2060 Installazione e regolazione cantilever 18 2061 Installazione e regolazione cantilever 19 2062 Installazione e regolazione cantilever 20 2063 Installazione e regolazione cantilever 21

Ed ecco il freno montato, vista anteriore e posteriore.

2064 Installazione e regolazione cantilever 22 2065 Installazione e regolazione cantilever 23

Volendo è possibile in un sola operazione regolare sia l’incidenza verticale che la divergenza, sfruttando una molla che agisca da spessore intorno alla tacchetta, come abbiamo visto nel capitolo relativo ai caliper e come è visibile nella foto in alto, quella prelevata dal sito Park Tool. In questo caso, poiché ci servono le due mani per agire su chiave poligonale e chiave a brugola, la molla è il sistema più pratico perché resta in sede lasciandoci liberi di lavorare.

Una volta che le tacchette sono regolate non resta che agganciare il cavo freno e abbiamo finito. Possiamo ricorrere alla solita pinza tendifilo oppure una pinza normale, tendendo il cavo e mandando la pinza a battuta sul corpo freno.

Più laboriosa la procedura se invece abbiamo dei cantilever a tiraggio centrale. In questo caso il cavo freno è innestato in un fermo che può avere diversa foggia, come indicato in basso.

2066 Installazione e regolazione cantilever 242067 Peugeot Anjou 091

Ne avevo anche un altro tipo che comprai per Elessar (e non montai) ma non riesco a trovarlo per scattare una immagine migliore; dovete accontentarvi di questa piuttosto scura. Sono davvero graziosi, una copia moderna di analogo modello francese e che se ritrovo monterò sulla Peugeot Anjou in rifacimento.

2068 Elessar Vetta randonneur bicycle 24

Quale sia la foggia il sistema di ritenuta è uguale : il bullone centrale presenta un foro dove inserire il cavo che sarà trattenuto poi da un dado avvitato posteriormente. L’ingaggio anteriore non serve per avvitare ma solo per tenere fermo mentre si stringe il bullone. E’ una operazione da fare quando il cavetto che funge da collegamento per i due bracci dei cantilever non è in sede, secondo alcuni.

Io preferisco una diversa procedura, perché sono solito provare diverse lunghezze del cavetto di collegamento e poi da lì regolare la tensione del cavo freno centrale, aiutandomi con la pinza tendifilo.

Non è possibile qui stabilire una tabella con le differenti misure di lunghezza cavo di collegamento a seconda dell’impianto frenante. Come regola generale e punti di partenza posso dirvi che una lunghezza idonea con impianto sia tipo “frog” (ossia quelli a bracci aperti come i Tektro fotografati), sia a bracci curvi è quella che colloca il triangolo di aggancio del cavo freno all’altezza del foro presente sulla testa della forcella.

L’immagine in basso non rende perfettamente l’idea perché falsata dal fermaguaina innestato appunto in quel foro, ma combinandola con l’altra di Park Tool il concetto dovrebbe essere chiaro.

2069 Installazione e regolazione cantilever 25 2070 Installazione e regolazione cantilever 26

Però i “frog” lavorano al meglio usando un cavetto di collegamento abbastanza lungo, il che comporta la necessità di altri riferimenti se la forcella presenta una testa più bassa diciamo così, come per esempio nella immagine dell’impianto montato per un certo periodo sulla mia Trek.

2071 Trek multrack 59

Come indicazione di massima posso dirvi che la lunghezza del cavetto dal punto di innesto al corpo freno e fino al contatto col triangolo superiore mi ha fornito i risultati migliori quando l’ho tenuta compresa tra i 12 e 13 cm. Stessa immagine di sopra, ma in basso evidenzio questa lunghezza con una linea rossa.

2072 Installazione e regolazione cantilever 27

Importante l’angolo che assumeranno i corpi freno, sempre leggermente divergente verso l’alto.

2073 Installazione e regolazione cantilever 28

Sembra complicato combinare tutti questi parametri, in realtà è molto più semplice di quel che sembra.

Basta collegare i due corpi freno calcolando la lunghezza come indicata sopra, passare il cavo freno principale nel triangolo centrale di fermo e fissarlo tendendolo. Poi si tratterà di eseguire se necessario piccoli aggiustamenti.

E tra questi c’è ovviamente la tensione delle molle. Quasi tutti gli impianti prevedono una vite del tutto simile a quella vista per i V-brake e che lavora secondo lo stesso principio: avvitando la molla riceverà maggiore tensione. E come per i V-brake abbiamo il problema che maggior tensione da un lato comporta il trascinamento dello speculare braccio freno.

Indicate dalle frecce due viti di tensionamento diversamente collocate.

2074 Installazione e regolazione cantilever 29 2075 Installazione e regolazione cantilever 30

Come per i V-brake dobbiamo lavorare su questi tensionatori per ottenere la perfetta centratura nella frenata, ossia l’impatto in sincrono sulla pista frenante.

L’operazione è semplice nel caso di cantilever a tiraggio centrale, manca il caratteristico ritardo di risposta dei V-brake tra un braccio e l’altro. Appena più laborioso per i cantilever a tiraggio laterale, qui un leggero ritardo (solitamente il braccio che sfrutta il ponticello e non quello a cui è fissato il cavo freno) c’è ed è necessario correggerlo con una differente tensione tra destra e sinistra.

Impianti di bassa gamma, anche se alcuni vantano nobili sigle, presentano purtroppo la vite di tensione da un solo lato. In questo caso l’unica è combinare il lavoro di tensionamento svolto dal registro con un aggancio della molla differente oppure lavorare sulla lunghezza del perno della tacchetta.

Ossia; possiamo o decidere di agganciare una molla, quella dal lato dove il registro è assente, a un foro diverso da quello centrale; oppure, se la tacchetta è del tipo classico da cantilever quindi con perno non filettato, montarla più vicina o lontana dal cerchio, alla bisogna. O ancora combinare le due cose. In ogni caso si perde un sacco di tempo in prove e la frenata di questi impianti non sarà mai di buon livello. Non perché sono cantilever ma perché sono freni scadenti e basta.

Grande la confusione sotto il cielo di questi freni perché, sempre parlando di tensione molle, possiamo imbatterci in impianti che hanno una doppia possibilità di regolazione della tensione molla grazie a un secondo foro di innesto, come visibile nella foto in basso prelevata sempre dal sito Park Tool.

2076 Installazione e regolazione cantilever 31

Le scritte sulla immagine non sono mie; quando indica “less tension” non fa riferimento al fatto che la molla sia del tutto priva di tensione ma solo che è la posizione classica, quella dove la molla lavora grazie alla tensione data dall’aggancio al telaio. Con la seconda posizione si aggiunge altra tensione. Tranne il caso di telai che presentano un solo foro invece dei canonici tre per l’innesto della molla, questo sistema non è consigliabile. Non so se esistono solo così o mi sono capitati solo questi, ma ogni volta che ho trovato un impianto con questo sistema il guscio esterno dove alloggia la molla era in plastica, per nulla robusta. Durano poco insomma.

Stabilita centratura, distanza e tensione non resta che procedere alla convergenza dei pattini. Che si voglia usare uno spessore apposito, la molla o una carta di credito la procedura non differisce da quella affrontata sia per i caliper che i V-brake.

Ovviamente dovremo tener conto del sistema di ritenuta della tacchetta, ma uguale resta il concetto che la parte posteriore della tacchetta deve essere più lontana dal cerchio di quella anteriore.

Ripropongo qui la sequenza usando la molla come spessore (immagini che scattai durante la revisione di una Tricross), un tributo a Park Tool da cui appresi la tecnica e visto il saccheggio delle loro immagini.

2077 Installazione e regolazione cantilever 32 2078 Installazione e regolazione cantilever 33 2079 Installazione e regolazione cantilever 34 2080 Installazione e regolazione cantilever 35

E abbiamo montato e regolato anche i cantilever.

Mi spiace non aver pubblicato le immagini che avevo scattato usando la pinza tendifilo, gli inserimenti dei cavi e altro, ma comunque con queste che avevo fatto tempo addietro e alcune prelevate dalla rete credo la procedura sia comprensibile.

Alcune notazioni finali, al solito.

Nel caso di freni a tiraggio centrale è possibile che il ponticello abbia due viti (in realtà sono tre, la posteriore non si vede) che fungono da fermo del cavo di collegamento.

2081 Installazione e regolazione cantilever 36

Io le trovo inutili e una seccatura, infatti le rimuovo sempre.

Preferisco lasciare il cavetto libero di trovare la propria naturale posizione; e preferisco usare un piccolo tubo in teflon che prelevo dall’interno delle pipette dei V-brake per avere uno scorrimento ottimale e preservare la finitura del ponticello.

2082 Installazione e regolazione cantilever 37

Esiste un utile accessorio che consente una ulteriore regolazione: un registro che agisce sulla tensione del cavo di collegamento dei corpi freno, indicato nella foto in basso dalla freccia.

2083 Installazione e regolazione cantilever 38

O è fornito con l’impianto come nel caso dei Grand Cru Zeste montati su Elessar; oppure alcuni produttori specializzati in componenti per freni lo propongono (ma a caro prezzo…) a catalogo.

E’ un regolatore che mi piace molto perché consente di ovviare in modo rapido al problema della poca tensione del cavo di collegamento; se infatti lo lasciamo lento (anche se a vederlo ci sembra teso) la prima parte di escursione della leva non servirà a frenare bensì a tendere il cavetto di collegamento. Il risultato è una risposta morbida della leva a cui non corrisponde frenata, che inizierà dopo. In mancanza di questo registro l’unica via è lavorare sulla tensione molle, dando il maggior precarico possibile in modo ci pensino loro a tenere il cavetto ben teso, sempre però tenendo conto della centratura dell’impianto.

Anche nel caso dei cantilever abbiamo la distinzione tra tacchette in un sol pezzo e quelle con portapattino e pattino estraibile, come abbiamo già visto nei precedenti articoli.

Le molle di tensione non sono uguali per destra e sinistra; alcuni le offrono in colori differenti per non sbagliare, altri no ed è quindi necessario fare attenzione.

I cantilever richiedono sempre un fermaguaina al telaio, sia avanti che dietro e lo abbiamo visto nella parte teorica nonché negli articoli sulla modifica da manubrio flat a piega da corsa.

A seconda del tipo di impianto è possibile utilizzare per creare il cavetto di collegamento (nel caso quindi di impianti a tiraggio centrale) o un cavo freno da Mtb oppure un cavo cambio. In questo secondo caso io uso di solito gli Sram stradali, più rigidi dei concorrenti.

Se l’impianto è buono e se è ben montato e regolato, vi assicuro che il suo dovere lo farà. Non raggiungerà mai la potenza di una buona coppia di dischi idraulici, potenza poco sfruttabile se le gomme sono strette, ma frenerà bene e avrà tanta modulabilità, un pregio a cui difficilmente rinuncio in bici.

Nelle mie intenzioni il prossimo articolo sarebbe dovuto essere sui centerpull, un misto nel montaggio tra caliper e cantilever; le immagini erano sulla scheda di memoria saltata, insieme a quelle dei dischi meccanici. A questo punto non so bene né come regolarmi né quando potrò reperire le bici per rifare la sequenza di immagini. Un poco di pazienza, comunque gli articoli arriveranno.

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COMMENTS

  • Igor

    Buondì Fabio.
    Sono in procinto di cambiare i freni alla mia cicloturistica, e volevo montare proprio dei cantilever. In un primo momento puntavo agli Avid Ultimate per il tipo di pattini freno – stile caliper – con cui mi trovo molto bene a regolarli – ed avevo escluso gli Zeste che, diversamente da te, trovo proprio brutti 🙂 .

    Nel frattempo però ho letto quanto ho potuto sui canti e ora mi sta pian piano sorgendo un dubbio che forse mi farà prendere i VO alla fine. Quei bracci cosí lunghi e dritti (e sgraziati 😛 ) porteranno mica ad un maggiore vantaggio meccanico rispetto ai braccini corti e più angolati degli Avid?

    • Elessarbicycle

      Ciao Igor, estetica a parte che è sempre una valutazione soggettiva, i Grand Cru Zeste sono ottimi freni. E si, hai visto giusto: quei bracci così lunghi sono il loro segreto.
      Ma hanno due limiti: non sono semplicissimi da mettere a punto, c’è da perderci del tempo altrimenti rallenti e basta; su telai piccoli non rendono bene al posteriore. Questa ultima considerazione l’ho scoperta solo montandoli e la causa è nella distanza più ridotta tra fermaguaina e freni proprio nei telai più piccolini. Infatti i Grand Cru Zeste richiedono un assetto molto verticale e un cavetto angolato largo. Davanti nessun problema, dietro purtroppo manca lo spazio. Se dai una occhiata alla mia Elessar c’è una articolo che parla dei freni e lì le immagini sono chiare.

      Gli Avid Ultimate sono invece al momento ancora, a mio giudizio, i migliori cantilever in circolazione. Hanno un corpo rigidissimo, disperdono niente e sono meno difficili da mettere a punto. Ma sulla mia Elessar sarebbero stati proprio brutti… 🙂

      Ricorda che nel caso degli Avid i freni sono differenziati per anteriore e posteriore.

      Infine, in coda all’articolo ho inserito i link se decidessi di acquistare i Grand Cru Zeste, gli mk3 o gli Avid Ultimate anteriore e posteriore. Da una ricerca che ho fatto i Grand Cru hanno analogo prezzo del sito inglese che li vende (dagli Usa non conviene prenderli a causa dei dazi doganali) mentre gli avid sembrano più economici di diversi negozi. Come recita la frase che introduce sempre i link negli articoli dove li inserisco “non otterrai sconti né li pagherai di più: avrai però contribuito a sostenere il blog e di questo ti ringrazio.

      Fabio

  • Igor

    Ma differenziati in che senso? La pongo così la domanda perché alcune fonti mi danno che la forma è predefinita, ossia stretti i “posteriori” e larghi gli “anteriori”. Altre fonti sostengono che la forma possa essere cambiata dall’utente. Boh, forse è una questione di “annate”.
    Comunque, non sono sicuro tu abbia messo il link giusto, perché vengo rimandato alla pagina iniziale di Amazon prime. Ma il prezzo è buono, se riesco a farmeli spedire qui (in Germania) aggratis posso farci un pensiero più che serio 😉

  • Igor

    Due brevi aggiunte. Misurando – molto di culo – ho circa 7cm tra il ponticello ed il parafanghi. Tu forse ne hai persino un pelo in più, quindi no, forse non è il caso di prendere gli Zeste.
    E si, sulla tua bici sarebbero stati inguardabili, su questo concordo pienamente.

    • Elessarbicycle

      No, troppo poco, lascia perdere gli Zeste.
      Vai di Avid; e si, credo che dal 2015 abbiano in catalogo una sola versione per anteriore e posteriore.

      Strano ti rimanda a Prime, a me funziona. Comunque, per ogni evenienza ti ho messo i link di Amazon Germania 🙂
      Più che altro vorrei capire se funzionano, non sentirti in obbligo. Tra l’altro sta diventando un manicomio per me con questi link, mi sono dato tre mesi di tempo. Se danno risultati bene, sennò elimino.

      Fabio

  • Igor

    Se per link intendi quello sotto a:
    “Qui di seguito un riepilogo…”
    no, continua a spedirmi a prime. Ma, domani provo dal pc dell’ufficio. Potrebbe esser colpa di adblock. Non ti preoccupare, non lo sento come un obbligo. Ma devo prendere altre cose da Amazon comunque, il prezzo è irrisoriamente più alto di quello del miglior offerente online quindi aiutare una giusta causa non mi costa 😛

    Problema più serio invece, forse. Da un commento su Amazon e poi da verifica sul manuale d’istruzioni è emerso che agli Avidi. su cerchioni di larghezza superiore a 23mm (ed i cerchioni da trekking stanno tutti sui 24 mannaggialoro) andrebbero montati con un set di pattini “aftermarket”, sempre di Avid… che costano 50€ a paio!

    Sta cosa non mi va molto giù, anche perché non capisco quanto ci sia di vero e quanto di commerciale (tanto più che il tutto pare essere stato fatto per un paio di specifici modelli di cerchio da cx più larghi del normale). Cioè, per un mm, non sarà tutta sta tragedia se aumento un pelo il cavo di collegamento, no?

    • Elessarbicycle

      Mumble mumble, i link sono diversi.
      Ce ne è un primo che recita “prova amazon prime ecc ecc ” e poi sotto dovrebbero vedersi le immagini.
      Fanni sapere se le vedi, io da pochi giorni uso questa cosa di amazon e francamente ci capisco molto poco. Faccio un copia e incolla di un codice, ma se non funzionano nemmeno, li elimino che mi sono pure antipatici…

      Adeso gli Avid; io li ho sempre montati su bici turistiche, cerchi per gomme da 35/40 per capirci (ma al momento non ricordo le sezioni, comunque ampie) e regolando mai avuto problemi. Li tieni un pelo più aperti, ma è cosa minima. Io poi regolo i pattini molto vicini, ma le ruote sono centrate al decimo di millimetro.
      Sono ottimi freni, vai tranquillo.
      Però con quali leve li userai?

      Fabio

  • Igor

    Ho una Fuji Touring. Dovrebbe (perché il dato nero su bianco vallo a trovare) montare le Tektro 340 che sono short pull

    • Elessarbicycle

      si, se sono le 340 non hai problemi. Mi era sorto il dubbio perché nelle nuove versioni usano le trp e freni v-brake

      Fabio

  • Igor

    Buondì

    Dall`ufficio vedo i link, quindi era un problema legato alle impostazioni del mio browser.

    Sicuro che le leve TRP siano long pull? Perché i freni mi pare siano gli stessi mini-V che monta la mia versione, mah

    • Elessarbicycle

      E’ una cosa che mi chiedo anche io da quando alcune case hanno iniziato a usare questa configurazione. So per certo perché le ho usate in abbinata che tektro 340 e avid vanno d’accordo. E pure Trp e avid perché anche quelle le ho montate. Mai usate con mini v-brake e mi piacerebbe tanto scoprire se alla fine i problemi di risposta alla frenata siano proprio colpa delle leve che non rendono al meglio con gli rx6 (o 5? Non ricordo la sigla).
      Fra pochi giorni dovrei avere nuovamente tra le mani leve Trp, se trovo un impianto freni in prestito faccio qualche prova.

      Fabio

  • Fausto

    Caro Fabio, ho appena comprato una Peugeot Anjou, in più che buone condizioni mi sembra. L’unica cosa che al momento mi lascia perplesso è la potenza del freno posteriore, davvero molto scarsa.. Un pattino è troppo distante dal cerchio e ho pensato di avvicinarlo. Ma non ho trovato la vite di registro della molla di cui parli nell’articolo. Questi freni mettono alquanto soggezione a me del tutto profano, Temo, toccandoli, di alterare la loro arcana tensione, o di fare qualcosa di irreparabile. Le gomme dei pattini mi sembrano ancora valide. Cosa mi consigli per cominciare? Grazie, ciao. Fausto.

    • Elessarbicycle

      Ciao Fausto, anzitutto complimenti: hai trovato una bici che malgrado gli anni è ancora tanto godibile.
      Freni; il registro non c’è, quelli cui faccio cenno nell’articolo sono freni moderni, all’epoca non esisteva.
      E purtroppo il telaio non presenta nemmeno più fori di innesto delle molle, quindi hai posizione obbligata, per non dire della convergenza che non è regolabile. Insomma, sono freni che per lo standard dell’epoca erano discreti, ma nel frattempo le cose sono migliorate…

      Nessuna soggezione, devi metterci mano sganciando tutto e regolare. C’è da lavorare su distanza, angolo dei corpi freno, lunghezza del cavetto e inclinazione dei pattini. Cambia anche i cavetti, sia il freno che quello di collegamento. E’ complicato qui dare indicazioni, c’è da provare. In linea di massima puoi ispirarti alle immagini qui sul blog per farti una idea. Mio consiglio: cambia anche le molle, è probabile che dopo tanti anni abbiano perso tensione.

      Fabio

  • Dico solo una cosa, tanto perché ci ho perso – inutilmente – un’ora.
    Nel caso di tacchette tipo v-brake le rondelle concave sono di lunghezza differente, è necessario tenerne conto quando si va a regolare i corpi freno. Nel mio caso all’anteriore ho dovuto utilizzare la rondella più fine all’interno, al posteriore l’ho dovuta mettere all’esterno per lasciare un po’ di cavo al freno e contemporaneamente avvicinare le tacchette al cerchio.
    Non contento sono anche stato costretto a utilizzare diversi fori di precarico per permettere al tutto di funzionare, ma adesso la frenata è granitica (e io peso 100kg, non sono esattamente una piuma).
    Come freni ho degli Avid Shorty 4 (quindi nemmeno materiale di alta gamma) con tacchette della Jagwire, credo siano queste ultime a fare la differenza.
    Grazie per l’articolo, davvero esaustivo.

    • Elessarbicycle

      Ciao Samuele, molto dipende dal tipo di impianto; per esempio coi Tektro non è necessario. Per questo ho evitato di farne cenno, quando scrivi un articolo come questo devi tenerti su linee guida generali, non puoi entrare nello specifico di ogni impianto. E’ diverso, per esempio, dall’articolo dedicato solo agli avid bb7.

      Fabio

      • Mi rendo conto che in un articolo di questo tipo il rimanere generici sia d’obbligo, ci sta anche che abbia sbagliato qualcosa io nel montaggio (non sono esattamente un genio della meccanica), era giusto per dare un’indicazione per la soluzione di un particolare problema, quello dei pattini tipo v-brake che con buona pace delle regolazioni si rifiutano di toccare la pista frenante.
        Comunque confermo che la potenza frenante non ha niente da invidiare ai caliper dura-ace che ho sull’altra bici.
        Grazie per il tuo tempo.
        Samuele

        • Elessarbicycle

          Ciao Samuele, hai perfettamente ragione. Se l’impianto è di buona qualità, lo ripeto sempre, non conta che tecnologia usa: se ben montato e regolato funziona egregiamente. Il problema dei cantilever è che non sono alla portata di tutti nel corretto settaggio e questo ha procurato loro ingiustamente cattiva fama. E’ sempre più facile dare la colpa ad altri.
          Una netta superiorità l’hanno i dischi in Mtb, ma perché possono sfruttare l’ampia impronta a terra delle gomme. Su sottili gomme stradali devi fare i conti con la possibilità di gestire la forza frenante senza che la ruota scappi via. Per questo al momento gli spazi di arresto tra dischi e caliper nel mondo stradale coincidono. Ma le cose stanno cambiando e i costruttori di bici iniziano a proporre telai a disco con passaggio ruote fino a 32 e i costruttori di pneumatici gomme capaci di mettere a terra una superiore forza frenante. E’ solo questione di tempo e i dischi diverranno superiori anche nel mondo sportivo stradale. Per adesso siamo ancora agli albori.

          Fabio

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