I freni a disco meccanici, installazione e regolazione

Riprendiamo il discorso relativo ai freni, stavolta tocca agli impianti a disco meccanici. Dopo i V-brake sicuramente i più semplici da montare e regolare, seppure devono fare i conti con qualche differenza tra un modello e l’altro per foggia dei registri o sistema per rimuovere le pastiglie.

Ma alla fine le procedure sono uguali, magari invece di un pomello c’è da azionare una brugola o una Torx, quindi basta far riferimento al manuale di quello specifico modello per i dettagli e adattare i consigli che troverete leggendo.

Un impianto a freno a disco meccanico consta di tre parti fondamentali: il disco solidale al mozzo (con quale tecnologia lo abbiamo visto nella parte teorica al capitolo 29, cui vi rimando) la pinza che lo serra e la leva che tramite il cavetto la comanda.

Come per gli impianti a tacchette esiste una distinzione tra freni a disco per Mtb e strada. La necessità di creare impianti diversi è data dal tiraggio della leva freno, che sappiamo essere diverso tra leve per V-brake e leve strada/cantilever.

Quindi se doveste decidere di dotare la vostra bici (a patto il telaio sia predisposto) di freni a disco meccanici in luogo di quelli a tacchette, o vi trovaste nella condizione di montare un nuovo telaio da zero e siete indecisi se usare una piega e comandi da corsa o una flat con leve Mtb (ma ci sono anche leve stradali per manubri flat) prestate sempre attenzione al momento di ordinare, perché leva e pinza devono poter lavorare in simbiosi.

Alcuni produttori prevedono leve con una puleggia mobile, in modo da variare il tiraggio e poter essere usate indifferentemente su impianti strada o fuoristrada. Lo dico solo per completezza, sebbene non è questo l’articolo giusto per affrontare l’argomento.

I dischi sono comuni a tutti gli impianti, nel senso che non esistono di specifici per pinze meccaniche o idrauliche. Le differenze risiedono nella foggia, con quelli da Mtb “disegnati” per evitare l’accumulo di sporco o garantire un più rapido raffreddamento.

Non so sia vero o meno, ma una volta lessi una cartella stampa di un noto produttore che affermava differenziasse i dischi, con quelli destinati a pinze meccaniche più flessibili. Controllando i codici ricambio sono poi risultati uguali, quindi onestamente sia verità o una distrazione di ha compilato il comunicato non so dirlo. Ho montato sia impianti meccanici che idraulici di quella casa e i dischi erano uguali.

Le pinze invece non sono tutte uguali, perché abbiamo la distinzione fra quelle a singolo pistoncino mobile e quelle a doppio pistoncino contrapposto.

Che significa? Per comprenderlo basta guardare al principio di funzionamento. All’interno della pinza c’è la coppia di pastiglie, tenute in tensione da una molla sagomata. Le pastiglie sono spinte contro la superficie del disco da uno o due cilindri, chiamati appunto pistoncini.

Nel caso di pinze a singolo pistoncino ne è presente uno solo mobile, dal lato esterno, che  azionato dal cavo freno spinge la pastiglia sul disco. La naturale flessione del disco stesso andrà a portarlo a battuta contro l’altra pastiglia, quella dal lato interno, che è fissa, ossia non comandata dalla tensione del cavo freno.

Le pinze a doppio pistoncino contrapposto hanno ambedue i cilindri di spinta comandati dal cavo freno, come nella quasi totalità degli impianti idraulici.

Quale dei due sistemi è migliore? All’atto pratico non c’è una netta superiorità perché, non dimentichiamolo mai, la potenza frenante è sempre condizionata dalla superficie della gomma a terra. Inutile avere un impianto dalla potenza spropositata e poi non poterlo usare perché alla prima pinzata si finisce gambe all’aria.

Quello che si avverte è invece una differente sensazione; trovo gli impianti a singolo pistoncino più “morbidi” da gestire e più facilmente modulabili. Ma è appunto solo una sensazione, dettata anche dal proprio modo di frenare e il mio ha sempre privilegiato la dolcezza nell’azione. Incide anche la regolazione della distanza delle pastiglie, che io sono solito fermare lasciando una maggiore distanza tra disco e pastiglia dal lato esterno, quello cioè comandato dal pistoncino mobile. In questo modo l’intervento sul freno è meno brusco nella primissima escursione della leva, a tutto vantaggio della modulabilità.

Però, ripeto, molto incidono le preferenze personali e il fatto io abbia una marcata preferenza per caliper e cantilever indica chiaramente che la dolcezza di funzionamento è una caratteristica che cerco.

Bene, basta con la teoria e impugniamo gli attrezzi. Davvero pochi: una chiave a brugola, una Torx, pinza e tronchese. Non serve altro.

Dopo aver assicurato il disco al mozzo e le leve al manubrio possiamo installare la pinza al telaio; pinza con già le pastiglie inserite.

Il sistema di accoppiamento telaio/pinza può essere diretto, ossia con le sedi per le viti ricavate direttamente su di esso; oppure richiedere delle staffe sagomate e ne esistono in varie fogge e misure per potersi adattare a qualunque connubio pinza/telaio. Gli impianti migliori ne prevedono sempre due fornite insieme ai freni.

Nelle immagini vediamo le differenze; nel primo caso la pinza (è una idraulica, ma non conta, è per mostrare il diverso ancoraggio) è fissata tramite due viti a brugola direttamente alle sedi ricavate sul fodero della forcella.

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Bianco su bianco ho preferito allentare leggermente in modo risaltasse lo stacco tra pinza e sedi di alloggiamento. E’ un sistema che non mi piace perché è possibile la centratura della pinza solo sul piano orizzontale di appoggio, sfruttando le asole della pinza che hanno forma ovale per consentire un certo scorrimento laterale.

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La lavorazione delle sedi deve essere assolutamente precisa, altrimenti hai voglia a provare ma la pinza non la centrerai, provocando quel fastidioso rumore di strisciamento che tanto infastidisce molti ciclisti. Due problemi; primo, di solito questo sistema è adottato su bici di fascia più economica, e quindi le lavorazioni come sempre su bici a buon mercato non sono mai eccelse. Molte bici di alta gamma adoperano analogo sistema, e qui il problema non si pone perché le lavorazioni sono accurate. Esiste un attrezzo apposito per rettificare le sedi e renderle perfette e che ovviamente, secondo problema, non ha quasi nessun meccanico.

Adesso vediamo, non benissimo, il sistema di ancoraggio mediante apposita staffa. Breve inciso: dico non benissimo perché ho dovuto riciclare le immagini scattate prima dell’estate, fatte durante l’assemblaggio della Sulry Km Ops e che avevo scartato perché non adatte alla pubblicazione; non perfettamente a fuoco o sovraesposte o con la luce del flash usata male. Quelle rifatte dopo le ho perse, meno male avevo ancora queste e seppure non di ottima qualità sono sufficientemente leggibili.

Partiamo dagli attacchi a carro e forcella, che come potete vedere sono ben diversi da quello visto sopra.

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La pinza non andrà avvitata direttamente alle asole ma con l’interposizione di una staffa sagomata. Qui in basso vediamo una pinza non ancora installata al telaio ma con la sua staffa in sede; affianco altra staffa di diversa foggia. Importante: hanno un verso di montaggio, evidenziato dalla freccia incisa sopra.

Nella immagine di destra è possibile apprezzare il sistema di rondelle concave e convesse (uguali a quelle dei pattini V-brake o alcune tacchette cantilever) per la regolazione precisa della centratura. Come eseguirla lo vedremo più in basso.

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Le frecce indicano i fori filettati attraverso cui avvitare le brugole di fissaggio al telaio.

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Ed ecco le pinze montate.

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In questa fase non è importante che siano perfettamente centrate, per adesso possiamo limitarci a mettere le pinze in sede stringendo poco, dando una semplice regolata a mano per consentire alla ruota di girare. Se è frenata, e lo sarà, non preoccupiamocene, ci penseremo dopo.

Montiamo prima il cavetto, assicurandolo al suo punto di fissaggio, che è posto sempre sulla levetta di spinta. Il meccanismo infatti è semplice, almeno nel principio di funzionamento perché in realtà all’interno della pinza ci sono una miriade di piccole parti.

Il cavetto freno messo in trazione dalla leva freno “tira su” la levetta posta sulla pinza che comanda la spinta del pistoncino, e quindi della pastiglia, contro il disco. Le frecce (che dopo un anno che uso questo software per le immagini ho finalmente imparato a curvare…) vogliono evidenziare graficamente questo movimento.

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Una volta che ci siamo assicurati che tirando la leva tutto funzioni, non sia cioè il cavetto troppo lento, passiamo a centrare la pinza in modo che le pastiglie siano perfettamente parallele al profilo del disco. Che non significa equidistanti dal disco, e tra l’altro nemmeno dovranno esserlo: solo esattamente allineate. La regolazione della distanza la faremo dopo aver centrato la pinza.

La procedura ricalca quella delle pinze idrauliche, con qualche differenza. Perché in un sistema idraulico è il fluido in pressione a mantenere le pastiglie a distanza. Qui invece se l’impianto è a singolo pistoncino una pastiglia è fissa, anzi il suo pistoncino e questo richiede un passaggio in più.

La prima operazione è allentare un poco le brugole di fissaggio, in modo che la pinza sia libera di muoversi.

Infatti, lo abbiamo visto sopra, l’insieme attacco/staffa/bulloni di fissaggio prevede un sistema di rondelle concave e convesse che permettono la regolazione rotorbitale della pinza. In dettaglio ecco la brugola di fissaggio e le sue rondelle…

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…e poi l’insieme installato, per mostrare la sequenza.

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Spostiamo quindi le nostre attenzioni al lato interno della pinza dove troveremo un pomello o un registro a vite.

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Questo registro comanda lo spostamento del pistoncino fisso, quello non azionato dal cavo; lo abbiamo visto sopra, ripetiamo: negli impianti a singolo pistoncino mobile il cavo comanda un solo pistoncino. Frenando farà flettere di quel poco anche il disco che andrà a battuta contro la pastiglia interna, quella associata al pistoncino fisso.

Proseguiamo; avvitiamo il registro fino a mandare la pastiglia interna a battuta contro il disco freno. Avvitando avviciniamo, svitando allontaniamo.

Una decisa pinzata e mentre manteniamo la leva freno ben tirata dobbiamo stringere le due brugole di fissaggio precedentemente allentate. In questo modo è la forza frenante che provvede ad allineare perfettamente la pinza che sfrutterà il profilo del disco come riferimento. Le frecce nella immagine in basso indicano le due brugole da serrare.

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Adesso che abbiamo la pinza perfettamente centrata possiamo dedicarci alla regolazione della distanza. Che non dovrà essere uguale tra pastiglia esterna e interna nei freni a singolo pistoncino mobile come quello che sta facendo da modello fotografico.

Più che una distanza precisa conta la proporzione tra la distanza delle due pastiglie rispetto al disco, che dovrà essere maggiore dal lato esterno, quello azionato dal cavo.

Posta una somma delle due distanze destra/sinistra, la proporzione dovrà essere 1/3 dal lato interno e 2/3 dal lato esterno.

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Semplificando con dei valori numerici: se la somma delle distanze delle pastiglie destra/sinistra è 3mm, significa che la pastiglia interna sarà a 1mm dal disco, quella esterna a 2mm dal disco.

Che può essere anche una distanza ragionevole, seppure per me eccessiva. Preferisco scendere tra lo 0,6 e lo 0,8mm per il lato interno. Ma per ottenere questa precisione è necessario dotarsi di uno spessimetro; un attrezzo usuale in ambito motoristico, serve a misurare le distanze grazie a una serie di lame calibrate su dati valori, indispensabile per esempio se si vuole regolare il gioco delle valvole.

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Meno utilizzato in ambito ciclistico, sono davvero rari i meccanici che curano questi dettagli con precisione e lo dico con rammarico. Costa molto poco (uno a quindici lame per le nostre esigenze va più che bene), porta via pochi secondi in più ma ti consente regolazioni di fino altrimenti impossibili.

D’accordo, forse sono io a essere eccessivo; come farà allora un ciclista normale e non un fanatico come me? Con un sistema empirico ma efficace.

I registri altro non sono che semplici viti, quindi potremo sfruttare il loro passo, ossia la distanza delle spire, come parametro. Porteremo prima a battuta la pastiglia interna, quella fissa, contro il disco. Appena avvertiamo che “striscia” uniforme svitiamo di un quarto o mezzo giro, dipende dal registro. Poi ci spostiamo sul registro esterno, portando stavolta a strisciare la relativa pastiglia. Una volta a battuta la sviteremo in proporzione rispetto a quanto fatto sul lato opposto, quindi se all’interno abbiamo allentato di un quarto di giro stavolta svitiamo per mezzo giro. E così via a seconda delle nostre preferenze.

Una luce radente posta sotto la pinza e con il fascio luminoso rivolto verso l’alto sarà molto utile per un rapido raffronto visivo; provarci da sopra è inutile, si capisce nulla.

Nel caso in cui la pinza abbia doppio pistoncino contrapposto è sufficiente avvicinare il più possibile, fino allo strisciamento, le due pastiglie e poi procedere pinzando e stringendo le due brugole di fissaggio.

Bene, l’impianto è montato e pronto a funzionare.

Se invece un impianto a disco meccanico lo abbiamo già ci sono due operazioni da compiere per ordinaria manutenzione: la regolazione della distanza delle pastiglie e la lubrificazione del pistoncino o dei pistoncini se sono due contrapposti.

La regolazione periodica della distanza si rende necessaria con la progressiva usura della pastiglie; mancando il sistema idraulico dovremo essere noi ad agire sui registri a vite per avvicinare le pastiglie al disco, sempre rispettando la proporzione tra destra e sinistra.

Alcuni impianti hanno un grosso pomello ben visibile, altri una semplice vite incassata ma tutti quelli buoni prevedono un registro.

Qui in basso a confronto una pinza meccanica Trp dove è visibile l’ingaggio per una chiave Torx al centro; e il vistoso e tipico pomello rosso degli Avid BB7.

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Analoga regolazione è presente anche sul lato opposto per poter agire sul pistoncino interno, che sia del tipo mobile o fisso poco importa. Quella dell’Avid BB7 l’abbiamo vista sopra. Quella per pinze a doppio pistoncino prevede di agire sui registri in modo che le pastiglie siano equidistanti dal disco e non con una più vicina rispetto l’altra.

La lubrificazione dei pistoncini è invece una operazione piuttosto complessa e non è uguale per ogni pinza. Comporta lo smontaggio completo e malgrado l’apparente semplicità posso assicurarvi che all’interno della pinza alloggiano una miriade di minuscoli componenti, tutti da rimontare secondo una specifica sequenza. Inoltre la diversità tra i vari impianti meccanici rende difficoltoso stabilire una procedura standard, ci vorrebbe un singolo articolo per ogni modello. Quindi non è possibile qui affrontare questa operazione. Però possiamo eseguirne una altra, semplice, adatta a tutte le pinze meccaniche e facilmente eseguibile. E’ la stessa che uso sovente per gli impianti idraulici, mi è stata insegnata tempo addietro da un bravo meccanico e né io né lui abbiamo mai avuto problemi ad eseguirla o i ciclisti dopo.

E’ necessario rimuovere solo le pastiglie, il come lo vedremo parlando della loro sostituzione. Una volta liberata la pinza dalla loro presenza dobbiamo semplicemente agire sui registri a vite dei pistoncini, spingendoli il più possibile in avanti: facendoli uscire fino al loro limite per capirci. A questo punto basterà spruzzare un olio spray, denso (va bene quello che usa per le catene) aspettare che il solvente evapori e poi riavvitare i registri, riportando i pistoncini in sede. Mi manca la procedura fotografica.

Importante prestare attenzione a che non scappi via il pistoncino, non tutti i modelli meccanici infatti accettano di buon grado questa procedura. Meglio agire poco per volta sul registro, in modo da essere sicuri e magari puntando un cacciavite all’interno, che faccia da spinta “contraria” a evitare la fuoriuscita. L’immagine in basso indica come posizionare il cacciavite; è una pinza idraulica ma va bene lo stesso.

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Ed è meglio eseguire questa operazione a pinza smontata, un pistoncino alla volta e pinza in orizzontale in modo l’olio penetri per gravità.

Non è efficace come smontare la pinza, pulire e reingrassare tutti gli elementi, ma come ordinaria manutenzione può bastare.

L’ultima operazione che possiamo classificare in ordinaria manutenzione è la sostituzione delle pastiglie; come per lo smontaggio delle pinze anche qui dobbiamo fare i conti con i differenti standard costruttivi, per cui possiamo avere pastiglie da sfilare dal basso o dall’alto, tenute insieme da una molla che ne assicura la tensione oppure con l’aggiunta di una vite di sicurezza, con o senza dei “cappucci” sintetici che fungono da supporto e così via.

Non potendo pubblicare un articolo per ogni singolo impianto frenante, vediamo solo i due più diffusi. Anche perché alla fine che le sfiliamo dal basso o dall’alto cambia poco, le attenzioni devono essere sempre quelle.

Partiamo con le pastiglie da sfilare dal basso, le più diffuse tra gli impianti meccanici, subito riconoscibili perché hanno due linguette che sporgono dalla parte inferiore della pinza.

L’immagine in basso lascia molto a desiderare come qualità, ma questa avevo.

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Possiamo operare in due modi: o stringere le linguette con una pinza a becchi sottili e tirar via, ma ci vuole sempre una certa forza. Oppure inserire una lama sottile e spingere una pastiglia contro l’altra sfilando solo quella dietro cui avremo posto la lama. Viene via con molta più facilità.

Estratte le pastiglie possiamo profittarne per una lubrificata ai pistoncini; se non è necessario, passiamo al montaggio di quelle nuove.

Nella confezione dovrete aver trovato tre pezzi: due pastiglie e una molla che serve a tenerle in tensione.

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La pastiglie hanno un verso di montaggio, differenziandosi quindi tra destra e sinistra; impossibile confondersi, è inciso dietro.

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L’installazione è semplice; bisogna prima collocare la molla di tensione…

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…e poi, stringendo bene in modo da comprimere perfettamente le pastiglie tra loro, infilarle nuovamente.

Come si può vedere la parte superiore di ogni pastiglia ha dei dentini di presa, che si incastrano in appositi fermi ricavati sul corpo pinza. Può accadere che solo una pastiglia ingaggi subito mentre l’altra si mostri ritrosa a prendere posizione. E’ solo questione di pazienza e giocare un poco con una lama sottile da inserire dietro la pastiglia non in sede, in modo da comprimere bene le pastiglie tra loro, e poi spingere.

Alcune pinze, come per esempio la Trp mostrata sopra, prevedono una piccola brugola di sicurezza, da rimuovere prima di sfilare le pastiglie e riavvitare dopo. Per il resto è tutto uguale.

Altri invece richiedono che la pastiglia sia sfilata dall’alto, come succede per diversi impianti idraulici. Non ho le foto e del resto sono impianti poco diffusi, francamente non saprei dove reperire le bici.

Bene, come avete visto un impianto meccanico è decisamente semplice, sia nel montaggio che nelle regolazioni e nella manutenzione. A parte la periodica verifica della distanza delle pastiglie dal cerchio, che si svolge in un attimo, la centratura la si fa una volta sola (tranne il caso di urti) e la lubrificazione a ogni cambio pastiglie se si vuole.

In futuro toccherà agli impianti a disco a comando idraulico.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore. Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali.

COMMENTS

  • Ciao Fabio
    tutto chiaro, volevo solo sapere, quando parli di lubrificazione dei pistoncini delle pinze freno se l’utilizzo di un olio spray non possa causare, una volta inserite, la contaminazione delle pastiglie.
    So che non vuoi fare pubblicità, ma vorrei capire se possono andar bene i famosissimi “W….40” o “S….tol” oppure intendi altro. Con questi (che sono spray) di solito quando li uso (non sui freni intendo) “l’unto” rimane e non sono mai sicuro di provare questa operazione per paura di fare guai.
    Per la pulizia io di solito uso il “Br….ke Cle…er” della “W……th”, che funziona bene ma non è di sicuro un lubrificante. Almeno credo.
    Ciao
    Daniele

    • Ciao Daniele, niente W40 e similari che servono a nulla in questo caso.
      Un buon grasso spray per catene da moto (che io preferisco perché usano componenti che non rovinano le parti in gomma), l’importante è che penetri con facilità. Ovviamente l’eccesso deve essere poi pulito prima di rimontare le pastiglie. Ne basta poco, come sempre nella lubrificazione esagerare è solo controproducente.
      La parte esterna del pistoncino, quella su cui poggia la pastiglia per capirci, non necessita di alcuna lubrificazione, quindi nessun pericolo per le pastiglie.
      Aspetta il prossimo articolo per farlo sulla tua bici che se non sbaglio è idraulica; la procedura è uguale, ma la foto pubblicata è fuorviante perché è proprio di una pinza idraulica, però la procedura è diversa.

      Fabio

  • Paolo

    Nooo….lo spessimetro per regolare le pastiglie, fantastico! Questa è una chicca. Tra l’altro ho quasi finito le ruote e poi devo insallare proprio questi freni sulla mia Karate Monkey. Questa bici avrà qualche cosa di tuo…..tranne la piega da corsa, ma mi è venuta voglia di provarla, in futuro. Ma su una bici così secondo te è meglio la piega corsa classica o una tipo la Salsa Whoodchipper? Tieni conto che l’uso che ne farò sarà prevalentemente fuoristrada di difficoltà facile/medio con forcella rigida.
    Grazie Fabio.

    • Ciao Paolo, sulla Km Ops che avete visto sul blog andrà una piega il mese prossimo, credo ai primi di febbraio il proprietario farà l’ordine. Quale me lo ha pure detto, mi sembra proprio la Salsa, ma francamente non me lo ricordo perché avevo indicato diverse configurazioni a seconda anche della soluzione scelta per i comandi, ma quale abbia deciso alla fine mi sfugge al momento. Però se pazienti un paio di settimane potrò dirti con certezza, se sarà una Salsa, come va su questa bici.
      In ogni caso, credimi, con una piega da fuoristrada si guida benissimo anche in off road leggero e su strada hai sempre una bici migliore.

      Spessimetro. Come in molti casi in cui alcuni mi rimproverano una certa ossessività maniacale per i dettagli, alla fine invece è proprio la cura di ogni particolare che crea un insieme ottimale.
      Per esempio, molti che montano dischi meccanici (anche ottimi come questi BB7) lamentano frenata lunga, scarsa modulabilità o troppa spugnosità ecc.
      In realtà a parte il dazio di un rodaggio delle pastiglie lunghetto, basta regolarli a puntino e frenano un amore. Pensa che inizialmente erano persino in lista per allestire Elessar e solo problemi nel trovare la forcella adatta (che come volevo io Vetta non produceva) me li fecero scartare. Avevo anche già parlato con un artigiano per la lucidatura a specchio (superfice complessa, impossibile per i miei strumenti) e la creazione di un registro in alluminio al posto del pomellone; mica li potevo montare neri con quel coso rosso… 🙂

      Centrali con cura, regola bene la distanza, rodali a puntino e non ti pentirai dell’acquisto. Ma considera anche i rivali a doppio pistoncino se preferisci maggior prontezza nella prima parte di frenata.

      Fabio

      ps Uso lo spessimentro anche per i freni a tacchette, ma non ebbi il coraggio di scriverlo: ho pensato “se questi mi vedono verificare la convergenza con lo spessimetro mi mandano la neuro…” 😛

  • Giovanni

    Ciao Fabio
    ho letto con interesse l’articolo e ho una curiosità: quali sono vantaggi e svantaggi degli impianti a disco meccanici rispetto a quelli idraulici?

    Poi avrei anche un’altra domanda: tu come vedresti, su una bici da turismo, un impianto misto (disco anteriore e cantilever posteriore)?

    Ti dico le ragioni di questa mia idea:
    – del freno a disco al posteriore mi preoccupa una probabile eccessiva potenza (con il freno V-brake posteriore mi capita di bloccare senza accorgermi);
    – mi sembra che un mozzo posteriore per freno a disco comporti una campanatura sinistra più piatta, proprio su una ruota più sollecitata dal peso e indebolita da una campanatura già molto piatta sul lato destro: forse un mozzo tradizionale rende la ruota un po’ più stabile?

    Grazie per l’attenzione
    Ciao
    Giovanni

    • Elessarbicycle

      Ciao Giovanni, la differenza tra idraulici e meccanici (posto siano impianti di buon livello) è semplicemente nello sforzo richiesto alla leva, maggiore per i meccanici.
      Molti meccanici hanno un solo pistoncino mobile, ma alla fine gli spazi di frenata si equivalgono, anche perché la superfice a terra quella è. Con ruote large tipo mtb la differenza invece si avverte di più.

      Un buon impianto, ben regolato, non blocca; francamente la soluzione mista non l’apprezzo più di tanto.

      Il problema della campanatura non te lo porre, è un falso problema. Se i raggi siano più o meno verticali dipende dalle misure del mozzo (offset) non tanto se è per disco o no. E comunque raggi più “dritti” non hanno alcun problema, quello che conta è che la ruota sia correttamente tensionata per evitare forze anomale.

      Fabio

  • Ciao,
    se per caliper e vbrake il tiraggio della leva non è lo stesso, è invece possibile montare dei dischi meccanici mantenendo i comandi per caliper? Ossia in questo caso il tiraggio è lo stesso? Grazue

    • Elessarbicycle

      Ciao Alex, anche i freni a disco meccanici hanno la differenziazione tra strada (compatibili leve caliper/cantilever) e Mtb (compatibili leve V-brake), però si riesce a far funzionare anche i freni a disco da mtb con leve strada. Se hai già i freni; se devi comprarli tanto vale prendere la versione strada.

      Fabio

  • Gabriele

    Ciao Fabio! Complimenti per il sito e le guide dettagliatissime! Mi trovo alle prese con un paio di freni a disco meccanici (Hayes CX) a singolo pistoncino. Il problema è che non sono dotati delle rondelle concave come il sistema Trialign di Avid, per cui anche se avvicino la pastiglia immobile e tengo pinzata la leva mentre serro le viti della pinza, comunque un po’ di disassamento c’è, e provoca un fastidioso sfregamento del disco. Hai qualche consiglio da darmi?
    Grazie mille! Gabriele

    • Elessarbicycle

      Ciao Gabriele, gli hayes cx, anche nella versione pro, non sono purtroppo un portento; come sai hanno regolazione del pistone fisso mentre quello esterno si regola solo tramite tensione cavo. Questo rende il tutto meno preciso, è lo sarebbe anche se ci fossero le rondelle.
      Che a male estremi puoi anche montare, l’innalzamento della pinza è trascurabile nell’uso, non perdi chissà cosa in potere frenante.
      Ma il problema credo nel tuo caso dipenda dal disco e non dalla pinza.
      Con una luce verifica, facendo girare la ruota e usando le pastiglie a riferimento, se il disco sia storto o meno. perché se è storto lui non c’è rondella o sistema di centratura che tenga.
      Raddrizzare un disco è operazione semplice, basta avere un semplice attrezzo o al limite una buona chiave a rullo. Come tutte le operazioni semplici sulla bici richiede solo un poco di esperienza, ma quella te la fai solo provando, quindi non abbatterti se le prime volte la situazione peggiora. I dischi sono molto flessibili, è normale.
      Nella sezione “Officina”, l’indice lo trovi in alto in home page, c’è un articolo dedicato a questa operazione.
      Verifica prima il disco, mentre per centrare la pinza devi aprire a metà il registro fisso e tendere il cavo fino allo strusciamento per il pistone esterno. Molli le brugole, pinzi forte, richiudi le brugole e poi allenti cavo e registro fisso di quanto necessario.

      Fabio

  • Gabriele

    Ciao Fabio, grazie mille per la risposta. In realtà bici, disco e pinza sono nuovi, non hanno ancora girato un metro. Il disco sembra essere dritto. E’ più un fatto che la pinza ruota andando fuori asse quando stringo le viti, anche con il freno pinzato. Riproverò come hai detto, in alternativa sto cercando di cannibalizzare le rondelle coniche da una coppia di pattini V-brake inutilizzati (ottimo a sapersi che sono identiche…). Speriamo. Grazie ancora.

    • Elessarbicycle

      Mumble mumble Gabriele, se l’impianto è nuovo e il contatto è molto limitato aspetta di usarlo, rodarlo e poi registri. Quando sono nuovi lo scorrimento del pistoncino non è mai ottimale, non rientra del tutto.
      Se il problema è solo che la pinza storce quando serri, anche se tieni pinzato, vai a estremi rimedi: regola il pistone fisso, quello interno, non che sfiora il disco ma lo frena proprio, lo blocca. Tieni presente che poi la regolazione della distanza sarà un poco più seccante, dovrai riaprire il registro e lavorare di fino solo con la tensione cavo. In questo caso il solo registro a vite del cavo ti sarà insufficiente, dovrai proprio sganciare a riagganciare.

      Fabio

  • roberto

    ora non ho a disposizione lo spessimetro e devo regolare i freni a disco meccanici di una nuova bici mi puoi dire cosa posso usare per avere le distanze corrette che suggerisci per favore

    • Elessarbicycle

      Ciao, basta rispettare la proporzione 1/3 e 2/3, anche ad occhio. Certo, non viene preciso ad centesimo di millimetro ma con un poco di pazienza e una luce che mostri bene lo spazio libero si ottiene comunque un risultato soddisfacente.

      Fabio

  • Luca

    Ciao Fabio e complimenti per la tua competenza!
    Vorrei sostituire i miei vecchi freni idraulici che mi danno un sacco di problemi con dei meccanici economici, visto il valore della bici
    Per guaine e cavi vanno bene anche quelli per vbrake? E per le manopole? Ci vogliono delle manopole specifiche?
    Avresti dei freni economici da suggerirmi?
    Grazie mille.

    • Elessarbicycle

      Ciao Luca, risparmiare sui freni non è mai una buona idea, sono troppo importanti.
      Nel tuo caso hai bisogno di una coppia di leve meccaniche con tiraggio V-brake (lo standard in mtb/strada che usano questi freni), di cavi a testa cilindrica, guaine e capiguaina.
      Come freni puoi dare una occhiata ai cataloghi tektro e alligator, roba discreta a prezzi bassi. Ma nulla di eccezionale, sia chiaro. Gli Avid 7 già sono un livello superiore e devi prendere la versione mtb e non la road.
      Oppure acquistare un nuovo impianto idraulico completo, in rete si vendono ottimi impianti shimano a una cinquantina di euro l’uno. E considerando che passando al meccanico tra leve e pinze buone spendi praticamente lo stesso se non di più io ti consiglio caldamente questa opzione.
      Il meccanico ha pregi in uso stradale e per chi necessita di usare comandi corsa e/o doppie leve freno. Altrimenti meglio un buon set di idraulici.
      Il fatto tu parli di scarso valore della bici mi fa capire che in realtà il tuo problema non è idraulico vs. meccanico ma risiede solo nella scarsa qualità dell’attuale impianto.

      Fabio

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