I freni V-brake, installazione e regolazione

Dopo i caliper è la volta dei V-brake, impianto buono per qualunque bici tranne quelle da corsa. E’ strutturalmente molto semplice e altrettanto semplice montarlo e averne cura.

L’articolo sarà  decisamente più breve di quello dedicato ai caliper sia perché le nozioni teoriche sono già state trattate e sia perché alcune operazioni sono in comune quindi inutile riportarle integralmente, basterà guardare al precedente capitolo. Meglio soffermarsi solo su ciò che è specifico per questo freno.

Ricapitoliamo come è fatto un freno V-brake. Il cavetto è fisso su uno solo dei bracci che è a sua volta collegato al fratello speculare mediante una pipetta (attraversata dal cavo) tenuta in sede da un fermo basculante.

2020 V-brake 01

Comprendere bene il principio di funzionamento è utile per il montaggio e soprattutto per le regolazioni.

Vediamo con una rappresentazione grafica.

2021 Installazione e regolazione V-brake 01 2022 Installazione e regolazione V-brake 02

La divisione in fasi ci consente non solo di apprezzare il modo in cui lavora un freno V-brake ma ci aiuta per la successiva regolazione perché l’azione sui due bracci, uno messo in trazione dal cavo e l’altro dall’insieme pipetta/fermo, determina un differente momento di risposta. Insomma, i pattini al cerchio non impatteranno insieme, ma uno prima dell’altro. Fenomeno minore quanto migliore è l’impianto ma sempre presente: eliminabile però grazie alla regolazione della tensione delle molle.

Ma è meglio prima montare i freni al telaio.

Non tutti gli impianti V-brake sono differenziati tra anteriore e posteriore; più si sale di gamma più è facile imbattersi in modelli studiati specificatamente per la diversa collocazione. Ma che sia davanti o dietro la procedura di installazione è uguale.

L’innesto al telaio sfrutta delle boccole filettate poste ad altezza determinata e che possono ospitare sia i V-brake che i cantilever; sono presenti inoltre tre fori dove agganciare la molla, ognuno determina una tensione via via maggiore.

2023 V-brake 02

Tutto già affrontato nel capitolo dedicato alla teoria; al quale vi rimando anche per le altre notizie su cavi, leve ecc. che d’ora in avanti darò per già conosciute.

Nella immagine in alto inoltre è possibile notare la diversa finitura superficiale delle boccole di supporto al freno; è una immagine che scattai quando scrissi di come revisionare una “bici da palo” e lì volevo indicare l’importanza che la bussola non sia ossidata; altrimenti il freno troverà impiccio nel riaprirsi, la molla da sola non sarà sufficiente a vincere l’attrito provocato dalla ossidazione.

Sempre in quell’articolo è spiegata anche la procedura seguita per la lucidatura.

C’è chi protegge con grasso la superficie delle boccole, io vi ricorro di rado preferendo olio denso. Che ha il pregio di garantire maggiore scorrevolezza ma è meno durevole. E’ necessario quindi intervenire più spesso.

Alcuni si stupiscono pensando a un difetto vedendo i bracci dei V-brake avere gioco longitudinale sulla bussola. Un minimo di gioco è normale, la brugola che li fissa al telaio se andasse a battuta sui bracci causerebbe anche il loro blocco, impedendo il movimento per la frenata.

 

Iniziamo col montaggio e le regolazioni.

Dopo aver installato le leve e tagliato le guaine a misura, innestiamo i corpi freno al telaio e regoliamo le tacchette, che devono incidere sulla pista frenante così come indicato nel disegno in basso, lo stesso che ho usato a proposito dei caliper e che userò anche per i cantilever, perché identico.

 

2024 Installazione e regolazione caliper 13

Io eseguo questa operazione prima di aver innestato il cavo, semplicemente spingendo la tacchetta a battuta sulla pista frenante e agendo sulla brugola di fissaggio; che lascio lenta per consentire al pattino di adattarsi alla pista ma non troppo lenta da farla scivolare verso il basso.

Posizionate le tacchette passiamo ad agganciare il cavo; qui la pinza tendifilo non è necessaria. Volendo la si può usare ma basta stringere i due freni con la mano in modo vadano a contatto con la pista frenante, tirare il cavo con una pinza, rilasciarlo tanto indietro non torna e stringere la brugola di fermo.

Due accortezze; la prima è tenere il registro di tensione cavo presente sulla leva freno aperto di tre o quattro giri in modo che potremo usarlo in tutte e due le direzioni, ossia tendere ma anche rilasciare tensione se necessario.

La seconda è lasciare le viti che regolano la tensione molle completamente scariche, cioè tutte svitate. Al momento della regolazione vedremo perché.

Agganciando il cavo secondo la procedura sopra descritta, quindi senza l’ausilio della tendifilo, dovremmo trovarci le tacchette a circa un paio di millimetri dalla pista frenate; questo perché a mano non possiamo dare la stessa tensione garantita dalla pinza ma è bene così, quella la distanza che ci serve in questa fase. Se non l’abbiamo, sganciamo e riagganciamo perché i due millimetri ci servono per il passaggio successivo: la regolazione della convergenza.

Diversamente dai caliper che prevedono il lavoro in simbiosi della struttura della tacchetta e di una rondella, coi V-brake questa regolazione è gestita da una coppia di rondelle concave e convesse, poste da un lato e dall’altro dell’asola di sostegno.

2025 Installazione e regolazione V-brake 03

Ecco infatti come si presenta una tacchetta V-brake completamente smontata.

2026 Installazione e regolazione V-brake 04

Ed ecco la sequenza di montaggio delle rondelle; dalla immagine “3” in poi lo spazio libero al centro del perno della tacchetta deve intendersi quello occupato dall’asola sul braccio freno.

2027 Installazione e regolazione V-brake 05 2028 Installazione e regolazione V-brake 06 2029 Installazione e regolazione V-brake 07 2030 Installazione e regolazione V-brake 08 2031 Installazione e regolazione V-brake 09 2032 Installazione e regolazione V-brake 102033 Installazione e regolazione V-brake 11

Questo sistema a rondelle consente la regolazione della convergenza e anche il miglior angolo di incidenza del pattino rispetto al cerchio; che è quello che consente alla tacchetta di toccare con tutta la sua superficie nello stesso momento tutta la pista frenante.

Per regolare la convergenza possiamo ricorrere alla stessa procedura mostrata per i caliper, sia sfruttando una pinza tendifilo che no; qui aggiungo solo le immagini della regolazione con il distanziale di cui ho fatto cenno la volta scorsa.

2034 Installazione e regolazione caliper 39 2035 Installazione e regolazione caliper 40

L’attrezzo come si vede impegna la tacchetta per tutta la sua lunghezza e sfrutta il rialzo nella parte finale per determinare lo scostamento necessario ad ottenere la giusta convergenza.

2036 Installazione e regolazione V-brake 12 2037 Installazione e regolazione V-brake 13

Montaggio al telaio a parte, fin qui le regolazioni sono quindi uguali a quelle che abbiamo visto per i caliper e che vedremo per i cantilever; adesso però le cose cambiano perché dobbiamo centrare i freni e la procedura è tipica dei V-brake.

Proprio in funzione di questa regolazione sopra ho aperto parlando del principio di funzionamento che determina un ritardo di risposta tra un braccio e l’altro.

I V-brake presentano due viti, una per lato, con il compito di regolare la tensione molla e tramite questa il momento in cui il pattino agisce sulla pista frenante: sfruttando loro potremo regolare la tensione in modo che i pattini agiscano in sincrono.

Nella immagine in basso indicata dalla freccia la vite di tensionamento; ne abbiamo uguale sull’altro braccio.

2038 Installazione e regolazione V-brake 14

La regolazione è molto semplice ed è quella giusta quando i due pattini frenano allo stesso momento; l’unica difficoltà è data da un dettaglio che spesso vedo trascurato: maggiore la tensione data a un braccio, che determina ovviamente il suo allontanamento dalla pista frenante, minore la distanza tra pattino e cerchio all’altro braccio, che sarà “trascinato”.

Vedo troppo spesso regolare un solo lato e poi agire su quello opposto, col risultato che nel frattempo la seconda regolazione avrà falsato la prima; quindi costringe a ritornare sul primo braccio dando ancora più tensione, poi ancora più tensione sull’altro e così via finché le sedi delle viti di registro sono belle e andate. No, non si fa così, si procede per gradi e per questo sopra ho scritto di lasciare i registri tutti aperti, anche se questo ha significato che fino ad ora abbiamo lavorato con un freno che toccava il cerchio.

Anzi, meglio così perché è da quello che iniziamo.

Avvitiamo un poco la vite di tensionatura, non tanto da allontanare del tutto il pattino ma sufficiente a che lo sfiori soltanto. Passiamo al braccio opposto e regoliamo allo stesso modo. A questo punto il primo braccio su cui abbiamo lavorato quasi sicuramente non si limiterà più a sfiorare ma frenerà il cerchio. Adesso lo allontaniamo abbastanza da lasciare la ruota libera su quel lato, quindi col pattino che non lo sfiorerà nemmeno, e ripassiamo dall’altro lato eseguendo la stessa operazione. Su impianti buoni significa lavorare sul mezzo giro a al massimo un giro di vite alla volta. Quando avremo i due pattini non più a contatto col cerchio frenando dolcemente valuteremo il momento in cui agiscono sulla pista frenante.

Il pattino che tocca prima è quello che richiede un ulteriore aumento della tensione; che deve sempre fare i conti con l’effetto trascinamento, quindi maglio lavorare mezzo giro alla volta e se si è ecceduto allentare. In ogni caso al termine della regolazione avremo sempre una molla con una tensione poco superiore all’altra, perché il braccio che entra in funzione dopo (che è quello che lavora per trascinamento e non quindi quello su cui è innestato il cavo) vorrà spesso una tensione minore. Ma può ben succedere il contrario, quindi non prendiamola come regola assoluta.

A questo punto è solo un lavoro di fino lavorando con le viti di registro; basta eseguire un paio di volte questa operazione che si acquisisce l’occhio per svolgerla molto più rapidamente del tempo impiegato a leggere queste note.

Chiudo con qualche breve considerazione. E’ preferibile dare un velo di grasso alle viti di tensionatura. Sono molto piccole, si ossidano facilmente e rovinarle è facile.

Le pipette sono reperibili sia fisse che snodate, a spirale. Queste ultime le preferisco e le consiglio, la loro flessibilità consente un miglior passaggio del cavo.

Nell’installare i bracci dei V-brake meglio utilizzare (l’ho già detto nella parte teorica, lo ricordo) il foro centrale dei tre disponibili.

La tacchette per V-brake sono presenti anche loro in versione in un sol pezzo oppure con portapattino e pattino removibile, sfruttando come abbiamo visto per i caliper o una vite o una molletta di fermo. Quindi anche qui dovremo prestare attenzione al verso di montaggio, come spiegato nel capitolo precedente.

Non è presente un pulsante o una levetta come per i caliper per poter aprire il freno e sfilare agevolmente la ruota. Bisogna premere con la mano i bracci sul cerchio (così il cavo si allenta) e sfilare la pipetta dal suo fermo, lì dove c’è anche il soffietto per capirci. I due bracci sono così scollegati tra loro e quindi aperti.

Chiudo qui l’articolo relativo a questo impianto frenante; spero che il fatto di aver deciso una impaginazione e quindi una divisione degli argomenti che obbliga ad aver letto anche i capitoli precedenti non risulti troppo penalizzante. Mi piace pensare a questa rubrica non come a un insieme di schede monografiche ma una lettura continua, dove chi ne ha voglia riesce ad avere un quadro completo e non solo una finestra su un dato argomento. Poi sarà il vostro giudizio a dirmi se è una buona idea o no.

Nel prossimo capitolo vedremo i cantilever, che non arriverà a breve perché mi sono ritrovato parecchie immagini danneggiate durante il travaso sul pc e quindi dovrò rifarle chiedendo prima in prestito una bici. Elessar non va bene perché i suoi Grand Cru Zeste sono particolari e quindi poco adatti a una articolo completo.

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