I freni V-brake, installazione e regolazione

Tempo di lettura: 4 minuti

Dopo i caliper è la volta dei V-brake, impianto buono per qualunque bici tranne quelle da corsa. E’ strutturalmente molto semplice e altrettanto semplice montarlo e averne cura.

L’articolo sarà  decisamente più breve di quello dedicato ai caliper sia perché le nozioni teoriche sono già state trattate e sia perché alcune operazioni sono in comune quindi inutile riportarle integralmente, basterà guardare al precedente capitolo. Meglio soffermarsi solo su ciò che è specifico per questo freno.

Ricapitoliamo come è fatto un freno V-brake. Il cavetto è fisso su uno solo dei bracci che è a sua volta collegato al fratello speculare mediante una pipetta (attraversata dal cavo) tenuta in sede da un fermo basculante.

2020 V-brake 01

Comprendere bene il principio di funzionamento è utile per il montaggio e soprattutto per le regolazioni.

Vediamo con una rappresentazione grafica.

2021 Installazione e regolazione V-brake 01 2022 Installazione e regolazione V-brake 02

La divisione in fasi ci consente non solo di apprezzare il modo in cui lavora un freno V-brake ma ci aiuta per la successiva regolazione perché l’azione sui due bracci, uno messo in trazione dal cavo e l’altro dall’insieme pipetta/fermo, determina un differente momento di risposta. Insomma, i pattini al cerchio non impatteranno insieme, ma uno prima dell’altro. Fenomeno minore quanto migliore è l’impianto ma sempre presente: eliminabile però grazie alla regolazione della tensione delle molle.

Ma è meglio prima montare i freni al telaio.

Non tutti gli impianti V-brake sono differenziati tra anteriore e posteriore; più si sale di gamma più è facile imbattersi in modelli studiati specificatamente per la diversa collocazione. Ma che sia davanti o dietro la procedura di installazione è uguale.

L’innesto al telaio sfrutta delle boccole filettate poste ad altezza determinata e che possono ospitare sia i V-brake che i cantilever; sono presenti inoltre tre fori dove agganciare la molla, ognuno determina una tensione via via maggiore.

2023 V-brake 02

Tutto già affrontato nel capitolo dedicato alla teoria; al quale vi rimando anche per le altre notizie su cavi, leve ecc. che d’ora in avanti darò per già conosciute.

Nella immagine in alto inoltre è possibile notare la diversa finitura superficiale delle boccole di supporto al freno; è una immagine che scattai quando scrissi di come revisionare una “bici da palo” e lì volevo indicare l’importanza che la bussola non sia ossidata; altrimenti il freno troverà impiccio nel riaprirsi, la molla da sola non sarà sufficiente a vincere l’attrito provocato dalla ossidazione.

Sempre in quell’articolo è spiegata anche la procedura seguita per la lucidatura.

C’è chi protegge con grasso la superficie delle boccole, io vi ricorro di rado preferendo olio denso. Che ha il pregio di garantire maggiore scorrevolezza ma è meno durevole. E’ necessario quindi intervenire più spesso.

Alcuni si stupiscono pensando a un difetto vedendo i bracci dei V-brake avere gioco longitudinale sulla bussola. Un minimo di gioco è normale, la brugola che li fissa al telaio se andasse a battuta sui bracci causerebbe anche il loro blocco, impedendo il movimento per la frenata.

 

Iniziamo col montaggio e le regolazioni.

Dopo aver installato le leve e tagliato le guaine a misura, innestiamo i corpi freno al telaio e regoliamo le tacchette, che devono incidere sulla pista frenante così come indicato nel disegno in basso, lo stesso che ho usato a proposito dei caliper e che userò anche per i cantilever, perché identico.

 

2024 Installazione e regolazione caliper 13

Io eseguo questa operazione prima di aver innestato il cavo, semplicemente spingendo la tacchetta a battuta sulla pista frenante e agendo sulla brugola di fissaggio; che lascio lenta per consentire al pattino di adattarsi alla pista ma non troppo lenta da farla scivolare verso il basso.

Posizionate le tacchette passiamo ad agganciare il cavo; qui la pinza tendifilo non è necessaria. Volendo la si può usare ma basta stringere i due freni con la mano in modo vadano a contatto con la pista frenante, tirare il cavo con una pinza, rilasciarlo tanto indietro non torna e stringere la brugola di fermo.

Due accortezze; la prima è tenere il registro di tensione cavo presente sulla leva freno aperto di tre o quattro giri in modo che potremo usarlo in tutte e due le direzioni, ossia tendere ma anche rilasciare tensione se necessario.

La seconda è lasciare le viti che regolano la tensione molle completamente scariche, cioè tutte svitate. Al momento della regolazione vedremo perché.

Agganciando il cavo secondo la procedura sopra descritta, quindi senza l’ausilio della tendifilo, dovremmo trovarci le tacchette a circa un paio di millimetri dalla pista frenate; questo perché a mano non possiamo dare la stessa tensione garantita dalla pinza ma è bene così, quella la distanza che ci serve in questa fase. Se non l’abbiamo, sganciamo e riagganciamo perché i due millimetri ci servono per il passaggio successivo: la regolazione della convergenza.

Diversamente dai caliper che prevedono il lavoro in simbiosi della struttura della tacchetta e di una rondella, coi V-brake questa regolazione è gestita da una coppia di rondelle concave e convesse, poste da un lato e dall’altro dell’asola di sostegno.

2025 Installazione e regolazione V-brake 03

Ecco infatti come si presenta una tacchetta V-brake completamente smontata.

2026 Installazione e regolazione V-brake 04

Ed ecco la sequenza di montaggio delle rondelle; dalla immagine “3” in poi lo spazio libero al centro del perno della tacchetta deve intendersi quello occupato dall’asola sul braccio freno.

2027 Installazione e regolazione V-brake 05 2028 Installazione e regolazione V-brake 06 2029 Installazione e regolazione V-brake 07 2030 Installazione e regolazione V-brake 08 2031 Installazione e regolazione V-brake 09 2032 Installazione e regolazione V-brake 102033 Installazione e regolazione V-brake 11

Questo sistema a rondelle consente la regolazione della convergenza e anche il miglior angolo di incidenza del pattino rispetto al cerchio; che è quello che consente alla tacchetta di toccare con tutta la sua superficie nello stesso momento tutta la pista frenante.

Per regolare la convergenza possiamo ricorrere alla stessa procedura mostrata per i caliper, sia sfruttando una pinza tendifilo che no; qui aggiungo solo le immagini della regolazione con il distanziale di cui ho fatto cenno la volta scorsa.

2034 Installazione e regolazione caliper 39 2035 Installazione e regolazione caliper 40

L’attrezzo come si vede impegna la tacchetta per tutta la sua lunghezza e sfrutta il rialzo nella parte finale per determinare lo scostamento necessario ad ottenere la giusta convergenza.

2036 Installazione e regolazione V-brake 12 2037 Installazione e regolazione V-brake 13

Montaggio al telaio a parte, fin qui le regolazioni sono quindi uguali a quelle che abbiamo visto per i caliper e che vedremo per i cantilever; adesso però le cose cambiano perché dobbiamo centrare i freni e la procedura è tipica dei V-brake.

Proprio in funzione di questa regolazione sopra ho aperto parlando del principio di funzionamento che determina un ritardo di risposta tra un braccio e l’altro.

I V-brake presentano due viti, una per lato, con il compito di regolare la tensione molla e tramite questa il momento in cui il pattino agisce sulla pista frenante: sfruttando loro potremo regolare la tensione in modo che i pattini agiscano in sincrono.

Nella immagine in basso indicata dalla freccia la vite di tensionamento; ne abbiamo uguale sull’altro braccio.

2038 Installazione e regolazione V-brake 14

La regolazione è molto semplice ed è quella giusta quando i due pattini frenano allo stesso momento; l’unica difficoltà è data da un dettaglio che spesso vedo trascurato: maggiore la tensione data a un braccio, che determina ovviamente il suo allontanamento dalla pista frenante, minore la distanza tra pattino e cerchio all’altro braccio, che sarà “trascinato”.

Vedo troppo spesso regolare un solo lato e poi agire su quello opposto, col risultato che nel frattempo la seconda regolazione avrà falsato la prima; quindi costringe a ritornare sul primo braccio dando ancora più tensione, poi ancora più tensione sull’altro e così via finché le sedi delle viti di registro sono belle e andate. No, non si fa così, si procede per gradi e per questo sopra ho scritto di lasciare i registri tutti aperti, anche se questo ha significato che fino ad ora abbiamo lavorato con un freno che toccava il cerchio.

Anzi, meglio così perché è da quello che iniziamo.

Avvitiamo un poco la vite di tensionatura, non tanto da allontanare del tutto il pattino ma sufficiente a che lo sfiori soltanto. Passiamo al braccio opposto e regoliamo allo stesso modo. A questo punto il primo braccio su cui abbiamo lavorato quasi sicuramente non si limiterà più a sfiorare ma frenerà il cerchio. Adesso lo allontaniamo abbastanza da lasciare la ruota libera su quel lato, quindi col pattino che non lo sfiorerà nemmeno, e ripassiamo dall’altro lato eseguendo la stessa operazione. Su impianti buoni significa lavorare sul mezzo giro a al massimo un giro di vite alla volta. Quando avremo i due pattini non più a contatto col cerchio frenando dolcemente valuteremo il momento in cui agiscono sulla pista frenante.

Il pattino che tocca prima è quello che richiede un ulteriore aumento della tensione; che deve sempre fare i conti con l’effetto trascinamento, quindi maglio lavorare mezzo giro alla volta e se si è ecceduto allentare. In ogni caso al termine della regolazione avremo sempre una molla con una tensione poco superiore all’altra, perché il braccio che entra in funzione dopo (che è quello che lavora per trascinamento e non quindi quello su cui è innestato il cavo) vorrà spesso una tensione minore. Ma può ben succedere il contrario, quindi non prendiamola come regola assoluta.

A questo punto è solo un lavoro di fino lavorando con le viti di registro; basta eseguire un paio di volte questa operazione che si acquisisce l’occhio per svolgerla molto più rapidamente del tempo impiegato a leggere queste note.

Chiudo con qualche breve considerazione. E’ preferibile dare un velo di grasso alle viti di tensionatura. Sono molto piccole, si ossidano facilmente e rovinarle è facile.

Le pipette sono reperibili sia fisse che snodate, a spirale. Queste ultime le preferisco e le consiglio, la loro flessibilità consente un miglior passaggio del cavo.

Nell’installare i bracci dei V-brake meglio utilizzare (l’ho già detto nella parte teorica, lo ricordo) il foro centrale dei tre disponibili.

La tacchette per V-brake sono presenti anche loro in versione in un sol pezzo oppure con portapattino e pattino removibile, sfruttando come abbiamo visto per i caliper o una vite o una molletta di fermo. Quindi anche qui dovremo prestare attenzione al verso di montaggio, come spiegato nel capitolo precedente.

Non è presente un pulsante o una levetta come per i caliper per poter aprire il freno e sfilare agevolmente la ruota. Bisogna premere con la mano i bracci sul cerchio (così il cavo si allenta) e sfilare la pipetta dal suo fermo, lì dove c’è anche il soffietto per capirci. I due bracci sono così scollegati tra loro e quindi aperti.

Chiudo qui l’articolo relativo a questo impianto frenante; spero che il fatto di aver deciso una impaginazione e quindi una divisione degli argomenti che obbliga ad aver letto anche i capitoli precedenti non risulti troppo penalizzante. Mi piace pensare a questa rubrica non come a un insieme di schede monografiche ma una lettura continua, dove chi ne ha voglia riesce ad avere un quadro completo e non solo una finestra su un dato argomento. Poi sarà il vostro giudizio a dirmi se è una buona idea o no.

Nel prossimo capitolo vedremo i cantilever, che non arriverà a breve perché mi sono ritrovato parecchie immagini danneggiate durante il travaso sul pc e quindi dovrò rifarle chiedendo prima in prestito una bici. Elessar non va bene perché i suoi Grand Cru Zeste sono particolari e quindi poco adatti a una articolo completo.

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COMMENTS

  • <cite class="fn">andricci1963</cite>

    Ciao, non riesco a trovare in rete qual è il verso corretto di montaggio dei pattini asimmetrici, come quelli del tuo tutorial. In una pagina ho visto che la parte lunga va davanti. Nelle foto della tua pagina invece è marcato che davanti vada la parte corta. Nelle tue ampie descrizioni non spieghi questa cosa essenziale. Mi fai capire? Grazie

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao, non lo trovi perché nel caso di pattini estraibili il verso lo determina il produttore, tenuto conto dell’apertura per sfilarli. Nel caso di pattini non estraibili è indifferente. Si tende a preferire la parte più corta in corrispondenza di forcella/pendenti per poter aprire i freni più agevolmente. Ma ripeto o li monti con lato lungo per il senso di marcia o viceversa cambia nulla. Con alcuni impianti ben fatti avverti solo una migliore modulabilità nella prima fase di intervento ma credimi, è davvero un capello.

      Fabio

  • <cite class="fn">Vincenzo</cite>

    Complimenti ottima spiegazione. Mi chiedo però come mai ogni qualvolta apro il freno per sfilare la ruota, dopo perdo tutte le regolazioni fatte e quindi devo ricominciare da capo? Mi sapesti dare qualche consiglio su come bloccare la registrazione?
    Ti ringrazio per la risposta.
    Vincenzo

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao, limitarsi a staccare il cavetto per svincolare i freni non incide in alcun modo sulle regolazioni. Che impianto è e che regolazioni perdi?

      Fabio

  • <cite class="fn">Piero</cite>

    Sulla mia MTB ci sono questi freni posteriori v-breake e i pattini sono nuovi, ma non riesco a farli lavorare assieme. Quello sinistro (come da tuo video) tira di più, percui devo lasciarlo più staccato, mentre il destro ha solo 2 mm di aria perché tira di meno. Ho provato anche a cambiare la tensione delle molle (ci sono 3 fori) e a registrare le 2 viti, ma non cambia nulla, la leva sinistra tira di più.

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Piero, non ho capito cosa intendi per “ci sono questi freni…”, cioè a che modello ti riferisci.
      Un ritardo nel muoversi tra un braccio e l’altro è naturale. Quello che conta è che tocchino il cerchio nello stesso momento.
      Se l’impianto è scadente o rovinato, le guaine e/o in cavi andati oppure ogni altro problema che può verificarsi su un impianto, allora le regolazioni non si avvertono. Soprattutto se l’impianto non è granché le regolazioni di fatto non le legge proprio.
      Poi a distanza, senza vedere come lavora il tuo impianto mi è praticamente impossibile capire che sta succedendo. Posso fare ipotesi, scrivere un articolo con le istruzioni di montaggio e regolazione ma per trovare una soluzione a un caso concreto servono un esame dal vivo o la sfera di cristallo. Sei delle mie parti posso aiutarti nella prima ipotesi: per la seconda non sono attrezzato… 😀

      Fabio

      • <cite class="fn">Piero</cite>

        Il mio è v-breake. Il mio “problema” è che le leve non si muovono assieme come spesso vedo nei video. Il sistema frenante è in ottimo stato. I pattini sono quasi alla stessa distanza dal cerchio, quello sinistro l’ho regolato un po’ più staccato perché la leva parte prima. Comunque ho fatto in modo che quando freno, entrambi tocchino il cerchio assieme. Le molle delle leve le ho messe nel foro di mezzo (ci sono 3 fori)

        • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

          Che fosse un V-brake era ovvio. Ma esistono migliaia di impianti V-brake…
          E’ come dire “io ho una bici”.
          Se hai un impianto di buona qualità hai sia marca che codice inciso sui corpi. Se non hai il codice inciso, al massimo un logo e forse neppure quello, allora è un impianto di bassissima gamma.
          Se hai un codice e lo fornisci, è già un indizio.

          Fabio

          • <cite class="fn">Piero</cite>

            La marca è Arfek, sotto fuso con l’alluminio c’è: NT210DL2

            • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

              Allora inutile che ci sbatti la testa più di tanto. Pessimo impianto.
              Senza spendere chissà che cifre, già se passi a uno shimano acera avanti e dietro ti cambia tutto. Suppongo anche le leve siano di altrettanta bassa qualità e andrebbero cambiate.
              Coi freni più che la tipologia dell’impianto conta la sua qualità: da un impianto da 2,5$ (pure meno se ne ordini almeno 50) non ci si può aspettare granché.

              Fabio

  • <cite class="fn">Riccardo</cite>

    Ciao, ho cambiato la forcella su una vecchia MTB da donna (Bianchi Spillo 26″). Ho un problema, rimontando il freno (cantilever) non arrivo più al cerchio, mi mancano ciarca 2 cm. La vecchia forcella aveva una distanza di 4cm, quella nuova ne una di circa 6cm. E’ forse perchè dovrei montare un v brake ? O devo cercare un freno con una altezza specifica (pensavo fosse standard per tutti).

    Grazie

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Riccardo, l’altezza degli attacchi è standard. L’unica possibilità è che tu abbia preso una forcella per ruota di diametro diverso.
      I 4 e i 6 cm che mi dici non hanno valore, conta la distanza dal centro del forcellino, quella presa dalla testa è influenzata dal passaggio gomme specifico.
      Nel tuo caso o è un problema forca non a misura per quella ruota o, più raro, che hai preso una forcella per centerpull. Del resto dovrei almeno sapere che forcella è, ne esistono migliaia…

      Fabio

  • <cite class="fn">Daniele</cite>

    Ciao, le pinze freno vbrake (shimano BRT 610), al posteriore. C’è differenza tra pinza anteriore e posteriore? Ho trovato in rete delle pinze “anteriore” o senza specificazione e non so se acquistarle.
    Grazie
    Daniele

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Daniele, i corpi freno sono identici.
      La differenza è data dal diverso orientamento delle tacchette.
      E visto che troppi non leggono mai le istruzioni, diverse aziende preferiscono fornire le versioni anteriore e posteriore con le tacchette già montate nel giusto verso.
      Di fatto, basta ruotarle secondo il senso di marcia e la freccia indicata sulla tacchetta.

      Fabio

  • <cite class="fn">Giuseppe</cite>

    Ciao, volevo sapere che freni montare su una Surly Cross Check?
    V-brake o Cantilever?
    Faccio strada e sterrato.
    I V-brake Acera sono ottimi o c’è qualcos’altro?

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Giuseppe, il telaio accetta tutti e due i tipi di freno.
      Il punto diventa allora che comandi/manubrio userai, perché le leve strada non accettano i V-brake tranne alcuni modelli specifici che non hanno però comando cambio integrato.
      Se usi manubrio dritto lo stesso, devi guardare le specifiche e scegliere leve freno compatibili con l’uno o con l’altro.
      Gli Acera sono onesti, salendo di prezzo (ma non tanto, i V-brake sono economici) vai sulla gamma XT e sei a posto.

      Fabio

      • <cite class="fn">Giuseppe</cite>

        Userei un manubrio dritto. Ho in casa una coppia di leve Alivio BL-T4000 praticamente nuove, si possono usare con i Deore?
        Fra l’altro, ho visto in rete che, non è così facile trovare i V-brake ed ho un po’ di confusione sulle sigle.
        Meglio i Deore XT BR-T 780 o gli LX BR-T 670?
        Quello che mi preoccupa un po’ sono i ricambi, mi pare che questo tipo d’impianto sia in dismissione, con l’avvento dei dischi.
        Sarebbe meglio un buon cantilever e se si quale?
        Hai un sito di riferimento?
        Scusa se mi sono dilungato.
        Ciao

        • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

          Ciao Giuseppe, le tue leve sono compatibili solo con v-brake.
          Non è facile trovare quasi nulla di questi tempi, manca un poco tutto.
          I V-brake non sono in dismissione, su questo puoi stare tranquillo. E se ti rivolgi a marchi noti, come in questo caso, hai la sicurezza di trovare i ricambi ancora per lungo tempo.
          I modelli che hai indicato sono abbastanza simili tra loro, variano dettagli come il peso o la compatibilità I-spec.
          Forza frenante analoga.
          Nessun sito, mi spiace.

          Fabio

          • <cite class="fn">Giuseppe</cite>

            Scusa se rompo le scatole, ma la domanda relativa alle leve era la compatibilità con i V-brake che ho indicato.
            Puoi indicarmi un buon modello anche non Shimano che non porti a svenarmi?
            Intendo massimo 100 euro.
            Grazie

            • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

              Una leva V-brake è sempre compatibile con un freno V-brake, come ti ho già detto.
              Poi subentrano altre caratteristiche, e qui dipende dal modello leva, se ha o meno alcuni dettagli.
              Svenarti? I freni che hai indicato costano meno di 20 euro e hai ottima qualità.
              Piuttosto salirei con le leve, ne prenderei più rigide. Sempre famiglia LX/XT.
              A questo link trovi ogni compatibilità.

              https://si.shimano.com/#/
              Fabio

  • <cite class="fn">Michele</cite>

    Ciao Fabio, sto istallando i V-brake sulla mia Trek modificata (ricordi la Multitrack 700 trovata in un mercatino?). I freni sono i Shimano Alivio BR-T4000 ma se posiziono le leve nel foro centrale le molle non lavorano. Ho dovuto quindi posizionarle sul foro superiore, il n.1 delle tue foto. La cosa può darmi problemi? Come sempre, ti ringrazio per la pazienza e le ottime guide.

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Michele, nessun problema. Ci sono più fori proprio per permettere le migliori regolazioni. Certo, che non lavori proprio non è una buona cosa, evidentemente la molla ha un disegno differente

      Fabio

      • <cite class="fn">Michele</cite>

        Grazie Fabio, avevo dubbi perché tutti i video, le guide, i tutorial, consigliano di utilizzare il foro centrale. Alcuni addirittura modificano il precarico della molla per adattarlo a quel foro.
        Tanti cari saluti e buon anno!

        • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

          Oibò, se mettono tre fori una ragione ci sarà…
          Non importa alla fine quale impegni, conta solo che la molla abbia carico. Certo, se col centrale la molla non lavora significa perdere due possibilità su tre e questo è uno svantaggio. Però con un poco di pazienza è sempre possibile trovare una molla differente, spesso mi succede di dover cercare lavorando su vecchi telai con foro singolo, quindi lì o cambi la molla o non freni. Alla fine nel tuo caso perdi un range di regolazioni, che avvertirai fra molti anni in seguito a usura, ma se al momento il freno lavora non porti problemi.

          Fabio

          ps: se hai tre fori, con almeno uno lavora bene e modifichi la molla (non tu, chi lo fa) è una oggettiva scemenza. Anche perché la molla non va toccata, si cambia ma non deve essere deformata

  • <cite class="fn">Guido</cite>

    Buongiorno Fabio,

    intanto grazie per altri suggerimenti che mi hai dato. Sto procedendo con l’assemblaggio di un vecchio (ma ai tempi ottimo) telaio in acciaio da mtb trasformandolo in gravel (con leve integrate cambio/freno Tiagra da bdc) e sono giunto al dilemma dell’impianto frenante. So che vanno bene i cantilever e i mini vbrake. Sui primi ok ma preferirei secondi. Il mio dilemma è: quando leggo “braccio da 85mm” cosa significa ? Ovvero: sono compatibili con pneumatici da 2,1” pochissimo tassellati su cerchi da 26” ?

    Altra domanda (perdona se approfitto): c’è scritto ovunque che leve da bdc e vbrake non sono compatibili per questioni di tiraggio del cavo. Ma è proprio impossibile usare questa combinazione ? Leggo anche di gente che li usa e si trova bene. Sono un po’ confuso. Leggo anche che sull’anteriore potrebbe funzionare ma sul posteriore meno. Ha senso ?

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Guido, non preoccuparti troppo della misura, basta un qualunque V-brake da Mtb di buona qualità e non avrai problemi di montaggio.
      La questione leve invece è diversa-
      Il tiraggio di leve strada da dropbar è diverso da quello delle leve freno per V-brake.
      La soluzione migliore e sicuramente efficace è utilizzare leve strada da dropbar con tiraggio specifico per V-brake. Tektro, cane creek e qualcun’altro le hanno a catalogo, sulla reperibilità non so dirti, sono ancora tempi in cui si trova poco.
      Sono leve non integrate, ossia solo freno, quindi per i comandi trasmissione devi ricorrere a leve separate.
      Oppure, se vuoi usare comandi integrati, un buon paio di cantilever risolve ogni problema.
      Sconsiglio l’uso di leve strada con V-brake; si tratta dei freni, la sicurezza prima di tutto. E chi dice che funziona vuol solo dire che ha uno standard molto basso per le valutazioni…

      Fabio

      • <cite class="fn">Guido</cite>

        Grazie Fabio,

        mi hai convinto. Monto i cantilever e sto tranquillo. Solo una ulteriore domanda: per il supporto cavo anteriore del cavo per cantilever una roba del genere funziona bene secondo te ?
        https://www.ridewill.it/p/it/ridewill-bike-390018-supporto-cavi-freno-cantilever-fissaggio-forcella/143711/

        • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

          Ciao Guido, esistono molte soluzioni diverse per lo stop del cavo; non è una questione estetica ma tecnica, dipende dal telaio, dallo spazio ecc. Inoltre bisogna anche guardare alla struttura del cantilever, non sono tutti uguali come sai.
          Senza sapere che telaio hai, che freni cantilever prendi ecc ecc, risponderti è impossibile. Sorry.
          Fatti una ricerca per immagini, aiuta a farsi una idea dei diversi passaggi.

          Fabio

  • <cite class="fn">sonia</cite>

    Grazie mille per le spiegazioni tutte molto chiare. Sicuramente ho una bici economica ma la mia non ha la vite di tensionamento. Ha una vite senza testa e non so come regolare il freno che tocca.
    Aiutami

    Sonia

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao Sonia, sicura che non sia un piccola brugola da 2 o 2,5?

      Se si, è lei. Ma ricorda che su impianti di bassa qualità stanno lì per fare scena, nei fatti funzionano poco.
      Un buon impianto costa poco, sui freni meglio puntare alla qualità.

      Fabio

  • <cite class="fn">fabpax</cite>

    Ciao Fabio! Ormai sono un habitué dei tuoi tutorial e dei video su Youtube. Grazie!! Se passi nel milanese, ti offro volentieri una bevuta (dovresti vedere la mia e-mail e poterti mettere in contatto con me, in caso). Ed ecco la domanda: sto regolando la tensione del cavo freno di un impianto V-Brake, in maniera da avere una corsa della leva medio-corta e quindi una frenata più decisa. Purtroppo, così facendo, mi risulta impossibile sganciare la pipetta dal fermo, quando devo togliere la ruota. Mi viene da pensare che la buona pratica vuole che si abbia una tensione del cavo (e relativa corsa della leva) tale che sia possibile sganciare la pipetta per togliere la ruota. E’ corretto? Suppongo che allentare tutte le volte il cavo, per togliere la ruota, sia un’inutile perdita di tempo. Grazie. Fabio

    • <cite class="fn">Elessarbicycle</cite>

      Ciao fabio, puoi seguire una diversa strategia, come quando per esempio mancano i registri sui cantilever oppure mi serve regolarli molto vicini al cerchio e uso gomme larghe.
      Regola la tensione tramite registro a vite sulla leva. In pratica a cavo scollegato dal corpo freno la sviti quasi completamente, come se volessi dare tensione massima, agganci cavo e poi quando ti serve rilasciare tensione per smontare ti basta solo avvitare per far perdere tensione al cavo e rimuovere.

      Fabio

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