Elessar, i freni

I freni sono uno degli argomenti più dibattuti tra i pedalatori. Non per gli amanti della piega da corsa, visto che gli impianti a disco sono un arrivo recente e ancora poco diffuso rispetto ai caliper e nemmeno per gli appassionati delle ruote grasse, che non hanno altro freno che non sia a disco.

Mi riferisco ai viaggiatori, veri o presunti, che data la poliedricità delle bici da loro usate, possono optare per freni a disco, V-brake, cantilever e in qualche caso i caliper, che pagano lo scotto della poca luce per montare parafanghi e copertoncini più larghi.

Elessar, come ho scritto in precedenza, può essere equipaggiata indifferentemente sia con impianto caliper che cantilever (o v-brake, gli attacchi coincidono).

La scelta è andata ai cantilever Grand Cru Zeste.

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Non semplici né intuitivi da montare e regolare, una volta trovato il loro set-up frenano con potenza, decisione e ottima modulabilità. Non sembrano cantilever, verrebbe da dire…

Molti problemi di scarsa efficacia degli impianti frenanti cantilever (quando non è la loro scarsa qualità, ma questo vale per qualunque tipo di freno) derivano da un montaggio malfatto.

Mentre il difetto cronico è dato dalla dispersione di potenza, che trova innumerevoli componenti nel passaggio dalla leva alle tacchette.

Dopo averli provati in svariate condizioni d’uso, compresa ovviamente la discesa e qualche bella staccata “da panico” col contributo di alcuni automobilisti distratti, posso dire che la dispersione di potenza con questi Grand Cru Zeste è quasi nulla. Li avverti lavorare, senti nella leva come e quanto frenano, come avviene coi migliori caliper.

Diversamente dai cantilever tipo “frog”, questi Zeste richiedono che il ponticello, ossia il cavetto di collegamento dei due corpi freno, sia abbastanza lungo.

 

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Poiché li ho scelti all’ultimo momento (inizialmente erano previsti i Grand Cru MK3), mi sono ritrovato col ponticello ferma guaina posteriore piuttosto basso, che mi ha imposto di lavorare al millimetro per recuperare quanto più spazio possibile. Non ho potuto però dare la lunghezza ottimale al cavetto di collegamento, pagando così in termini di prontezza.

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Nulla di particolarmente eclatante, ma la differenza con l’anteriore, con la leva dalla ridottissima escursione e la potenza frenante quasi immediatamente disponibile, si avverte.

Malgrado questo inconveniente, l’impianto nel suo complesso è ottimo. Potente quanto serve, modulabile (qualità importante su una bici come Elessar), scevro da vibrazioni, manca solo di quel mordente immediato tipico dei v-brake. Che molti confondono come migliore capacità frenante, mentre questa deve essere misurata nell’arco di tutta la frenata, fino all’arresto. E che io non amo perché, soprattutto con fondi con poca aderenza, può mettere in difficoltà.

Dopo alcune prove empiriche, gli spazi di arresto si sono attestati in linea con quelli della mia Rose Xeon, che monta impianto frenante Sram Force.

Un leggero allungamento degli spazi l’ho registrato con fondo umido o sporco, dove il posteriore, a causa del montaggio non ottimale di cui ho scritto, tende al bloccaggio, costringendomi ad allentare la presa.

La potenza non manca nemmeno azionando i freni in presa alta sui comandi. Merito anche della ergonomia delle leve Campagnolo Veloce, che con la loro doppia curvatura consento una presa sempre agevole.

 

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Molteplici le possibilità di regolazione.

La classica regolazione orbitale dei pattini si ottiene allentando la brugola che fa da perno dei portapattini. Il suo profilo incavato agisce direttamente sul portapattino che ha la sede d’appoggio bombata.

 

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Osservando bene, si nota il profilo del sistema di regolazione orbitale sulla base del portapattino

Per capirci, è lo stesso sistema che si usa sui pattini v-brake tramite la serie di rondelle bombate, solo che qui invece delle rondelle abbiamo il profilo dei singoli componenti a svolgere il lavoro.

La regolazione del precarico molla avviene a mezzo della piccola brugola posta più in basso, e si è rivelato molto sensibile.

 

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In alto l’incavo a brugola per la regolazione orbitale, in basso la piccola brugola per la regolazione della tensione molla

Una chicca sono le molle di colore differenziato, oro per destra e argento per sinistra.

Una ulteriore regolazione è quella della tensione del cavetto di collegamento, mediante registro filettato. Comoda, evita di dover agire sul cavetto manualmente, tirandolo, per portarlo alla giusta tensione e consente una regolazione di fino.

 

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Per mia scelta di montaggio ho eliminato le viti di fermo presenti sul ponticello e inserito un tubicino in teflon per migliorare lo scorrimento e preservare la finitura lucida. E creato delle protezioni sulle guaine per evitare di danneggiare con lo sfregamento la vernice del telaio usando una sottile striscia in cuoio della stessa tonalità di sella e nastro manubrio
Amo curare questi piccoli dettagli 🙂

 

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Ho anche sostituito i cavetti di collegamento di serie con quelli cambio (la testa è la stessa) che Campagnolo consiglia per il ciclocross, più robusti e rigidi di quelli di serie Grand Cru. E con la stessa tonalità ambrata dei cavi freno Campagnolo, giusto per amore di abbinamento.

Giudizio finale? Promosso a pieni voti, per potenza, qualità costruttiva ed estetica. Si, anche estetica perché sono belli, e questo non guasta mai.

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