Da manubrio flat a piega da corsa; parte seconda

Spostiamo lo sguardo più in basso e dedichiamoci ai freni.

Come sapete ne esistono diverse tipologie, dai caliper ai V-brake, dai cantilever ai dischi sia a comando idraulico che meccanico più altri standard poco diffusi numericamente.
La tipologia di freno installata influenzerà il tipo di comando e quindi anche qui dobbiamo decidere cosa conservare e cosa sostituire.

L’ipotesi più semplice è che sia installato un normale freno caliper o centerpull, quindi compatibile con qualunque comando freno corsa anche se è preferibile adottare uno di quello indicati dal produttore del freno, quando l’indicazione c’è.

1215 Caliper Ultegra 1216 Centerpull Weinmann

Nessun problema di compatibilità con leve freno corsa nemmeno se i freni installati sono del tipo cantilever, che possono essere o del tipo “dritto” o del tipo “frog” (come evidenziato dalle immagini in basso) o altra forma ma il principio di funzionamento è sempre uguale.

1217 Cantilever Grand Cru Zeste 1218 Cantilever Mk3

Se la bicicletta monta in origine freni a tecnologia V-brake le cose si complicano.1219 V-brake

Si complicano perché il tiraggio delle leve freno tipo corsa è diverso da quello delle leve per V-brake con le prime che “tirano meno cavo” rispetto alle seconde.
Non significa che non frenano ma che la risposta al comando nella combinazione leve strada/V-brake risulterà spugnosa nella prima parte di escursione (con frenata quasi inesistente) e decisamente secca dopo, seppur potente a sufficienza ma a scapito della modulabilità. E’ inoltre necessario installare i pattini il più vicino possibile alla pista frenante ed è importante che il corpo freno sia rigido e scegliere un percorso cavo il più breve possibile, per non disperdere troppa energia.

Anche qui vale la domanda che ci poniamo a ogni modifica: che livello vogliamo raggiungere? Per il mio modo di lavorare sulle biciclette questa è una soluzione che non approvo, non mi piace la risposta alla leva, non mi piace il tipo di frenata, non mi piace la scarsissima modulabilità. C’è chi invece pedala felice con questa soluzione e alla fine la bici deve piacere al suo compagno, non a me…

E’ però possibile ricorrere ad alcuni accorgimenti per migliorare decisamente le cose e con costi tutto sommato contenuti.
La prima soluzione è quella più radicale e prevede l’installazione di una coppia di leve freno tipo corsa ma specificatamente studiate per il tiraggio dei V-brake.
Le hanno a catalogo diversi produttori, come si vede nelle immagini in basso (prelevate dai cataloghi ufficiali) l’estetica è praticamente uguale a leve corsa tradizionali.

1220 Leve corsa per V-brake 01 1221 Leve corsa per V-brake 02

Il limite di questa soluzione è che non esistono leve corsa a comando cambio integrato, quindi per la trasmissione dovremo poi operare altre scelte, sempre separando il comando freno da quelli di cambio e deragliatore.

Se invece vogliamo a tutti i costi montare leve corsa integrate con i V-brake possiamo ricorrere ad altri due accessori, da montare alternativamente, ossia non insieme.
Il primo è un apposito riduttore, il Travel Agent, che modifica il tiraggio…

1222 Travel agent 011223 Travel agent 02

… il secondo una sorta di (secondo me poco efficace) riduttore di potenza, il Power modulator, che ha lo scopo di smorzare la eccessiva prontezza a vantaggio della modulabilità.

1225 Shimano Power modulator 02

Mia personale considerazione sul Travel agent: funziona ma non risolve del tutto e la installazione è meno semplice di quello che sembra. Per essere realmente efficace è necessario rispettare una serie di parametri e calibrare molto bene la corsa del cavo nonché il posizionamento dei corpi freno.
Le migliori istruzioni per un corretto montaggio sono quelle proposte da Park Tool e che ho personalmente testato seguendole con scrupolo, ottenendo risultati migliori rispetto alla installazione eseguita da altri che hanno preferito non tenerne conto.
Questo in basso il link

Montare il Travel Agent secondo le istruzioni Park Tool

Una ulteriore soluzione, più dispendiosa di quelle fin qui proposte ma che mi ha garantito buoni risultati, è l’installazione di freni mini V-brake. Del tutto simili a quelli tradizionali hanno il corpo più corto e, almeno la versione che installai io, più sinuosa e funzionano meglio dei fratelli spilungoni; anche se il Travel agent lo montai lo stesso, non si sa mai.

Infine, sempre se non si vuole rinunciare a comandi corsa integrati la mia soluzione preferita: la sostituzione dell’impianto V-brake con uno cantilever di buona qualità.
Modifica semplicissima perché gli attacchi al telaio sono coincidenti e che richiede solo l’aggiunta del fermaguaina, di cui una bici che usa impianto tipo V-brake è sprovvista.
Ne esistono di diversa foggia e dimensione, per forcelle da 1″ e 1″ e 1/8, filettate e no; al posteriore possono sostituire il collarino reggisella o installati su di esso o nel bullone di chiusura e così via. In definitiva c’è solo l’imbarazzo della scelta.
In basso una carrellata di immagini, quasi tutte prelevate dalla rete tranne le ultime dove sono visibili il fermaguaina anteriore della mia Elessar e la coppia di anteriore e posteriore della mia Peugeot Anjou.

Se la bicicletta è montata in origine con impianto frenante a disco dobbiamo anzitutto distinguere se è un impianto meccanico o idraulico.

Se è meccanico e le pinze sono del tipo da Mtb quindi con tiraggio studiato per funzionare con leve V-brake, abbiamo lo stesso problema, seppure meno accentuato, di un impianto V-brake con leve corsa. Funzionerà un poco meglio ma se da qualche parte c’è un “appiglio” io monterei il Travel Agent.

1238 Travel agent 03

Se le pinze invece sono per tiraggio stradale o ibrido, nessun problema.

Se l’impianto è idraulico ed escludiamo l’opzione di leve corsa integrate con comando idraulico come stanno comparendo sul mercato (ma non ancora adatte alla tripla, solo per doppia) dal costo decisamente elevato, possiamo o ricorrere ad un impianto frenante idraulico con leve freno corsa a comando cambio non integrato…

1239 Trp Hylex

… o essere radicali e convertire la bici ad un impianto meccanico oppure ancora montare uno di quei meccanismi che rendono l’impianto misto meccanico/idraulico.

In pratica dalla leva freno partirà il classico cavo metallico che si innesterà su un sistema a sua volta collegato idraulicamente alle pinze, per cui la leva non comanderà direttamente le pinze ma solo questa sorta di “trasformatore”.
Non passa inosservato e non è a buon mercato, ma funziona bene, anche perché la lunghezza del cavo metallico è davvero minima e questo consente all’impianto di non perdere prontezza.

 

1240 Trp Parabox 01 1241 Trp Parabox 02

Non mi entusiasma invece la sostituzione della pinza freno con una che ha l’idraulica in un sol corpo con essa e comandata dal cavetto, quindi compatibile con qualunque leva freno corsa.

1242 Trp hy.rd 01

La lunghezza del cavetto, coincidente a quella di un impianto meccanico, vanifica buona parte dei pregi dell’idraulica e il costo è abbastanza elevato; se la decisione è cambiare pinza, meglio direttamente una solo meccanica che almeno è più semplice nella struttura e nella manutenzione. Qui invece racchiudiamo gli svantaggi di ambedue i sistemi senza averne tutte le comodità.

Se vi trovaste tra le mani una vecchia Mtb con il poco diffuso impianto tipo U-brake a tiraggio centrale c’è poco da fare.

1243 U-brake

Funzionano abbastanza bene con le leve corsa e poiché l’altezza degli attacchi al telaio è differente da quella dei cantilever e V-brake la sostituzione non è possibile a meno di non ricorrere ad un apposito adattatore.

Se per un qualunque motivo volete passare ad un impianto cantilever o V-brake ma il telaio ha solo predisposizione per freni cantilever o U-brake e non volete ricorrere alla saldatura degli attacchi abbiamo due possibilità.
La prima, solo per telai in acciaio e alluminio, prevede l’installazione dei molto rari adattatori regolabili…

1244 Adattatori per V-brale e cantilever 01 1245 Adattatori per V-brale e cantilever 02 1246 Adattatori per V-brale e cantilever 03 1247 Adattatori per V-brale e cantilever 04

…mentre per tutti i telai, compreso quindi quelli in fibra di carbonio, possiamo ricorrere all’archetto da fissare nello stesso punto in cui si avvitano i freni caliper.

1248 Adattatori per V-brale e cantilever 051249 Adattatori per V-brale e cantilever 06

La seconda è un archetto simile a quello sopra ma con l’attacco sdoppiato: due fori in alto per essere assicurato agli attacchi U-brake e in basso le bussole su cui inserire i corpi freno V-brake o cantilever.

Se infine la bici monta un impianto frenante V-brake a comando idraulico l’unica opzione è il passaggio a un sistema meccanico oppure provare a risolvere come si trattasse di un impianto a disco idraulico, cioè usando il “trasformatore” indicato prima. Però è una modifica che non ho mai eseguito (diversamente da tutte quelle analizzate fin qui la cui efficacia invece ho personalmente testato) e non ho idea se possa creare o meno problemi.

Termina qui la seconda parte, la prossima volta toccherà ai comandi cambio.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Ti è piaciuto questo articolo? Scrivi un commento oppure clicca sul pulsante “Mi piace”. Puoi condividerlo con i tuoi amici sui tuoi social o inviarlo loro via email, basta un clic sui pulsanti in basso. E se vuoi essere sempre aggiornato su ogni nuova pubblicazione non dimenticare di iscriverti al blog.

 

Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. I pulsanti in basso ti permettono di trovarmi sui tuoi social.

COMMENTS

  • Ho letto con interesse l’articolo; proprio in questi giorni sto tentando la conversione di una mtb da flat a piega. Mi ero quasi rassegnato al montaggio dei bar-ends come comandi cambio, poi ho visto queste leve Xenon 9v Campagnolo (http://goo.gl/q1wSTW) che supportano la tripla.
    Non sono riuscito a trovare alcun tipo di documentazione e quindi chiedo: l’mtb in questione ha cambio e deragliatore SRAM X0 (9 vel, adesso i comandi sono quelli “rotanti”), c’è possibilità che siano compatibili con quelle leve? Se “calzassero”, per i freni cosa mi consigli? Cantilever come nell’articolo? Ora ho i vbrakes…

    Ultima cosa un po’ off-topic: vorrei anche sostituire la forca ammortizzata con una rigida (no carbonio); sapresti indicarmi qualche marchio o shop online per trovare qualcosa di simile a questa http://goo.gl/Yh9iFs? Ho una distanza axle-crown di 440 mm. Personalmente la soluzione migliore che ho trovato è questa: http://goo.gl/TXBgaI. ma ha una estetica un po’ troppo city bike.

    • Ciao Aleksandrs, i comandi campagnolo a 9v non funzionano con sram, che ha un tiraggio diverso. A cambiare cambi, ma non avrai mai pulizia di funzionamento.
      E poi c’è il problema della diversa spaziatura dei pignoni sram con campagnolo, anche se sul 10v non ho mai avuto problemi. Sul 9v non ho mai provato.
      Nel tuo caso la soluzione tecnicamente più sicura sono i comandi bar end e due leve freno corsa compatibili per V-brake, alla fine spendi meno e hai certezza di funzionamento. Non so che corpetto usi, ma se non è un o dei rari shimano solo 9v, la soluzione bar end ti consente anche di passare a 10v senza problemi.

      Per la forcella mi sembra un buon prodotto quello che hai indicato; per altri modelli l’unica è cercare nei grandi store online, i soliti noti. Purtroppo su questo non posso esserti d’aiuto.

      Fabio

      • immaginavo… e bar-end sia! Grazie mille per il parere.
        A proposito, qualche mese fa ti ho contattato su un forum per quanto riguarda la taglia di una bdc Rose (PRO-SL 2000). Ebbene la bici nel frattempo è arrivata, e dopo 2000 km (culminati sul Grappa), devo dire che i tuoi consigli si sono rivelati azzeccati. Un ulteriore grazie da un ciclista felice.

    • ah che bello, un altro “rosista”!
      Contento che i miei consigli sono stati utili.

      Fabio

    • Ciao, ti disturbo un’ultima volta aggiornando la domanda che ti ho posto a Dicembre (mi sono messo al lavoro concretamente solo ora).
      Ho smontato la mia vecchia MTB e come primo passo devo scegliere la forcella rigida che andrà a sostituire quella ammortizzata: che misura devo scegliere per la distanza “axle to crown”? Ho aperto anche un post su il Cilcoviaggiatore a riguardo dove puoi trovare qualche informazione in più, http://goo.gl/7Il0nV
      Dovrebbe essere 420 mm. ma volevo un tuo parere a riguardo…

      • Elessarbicycle

        Ciao Aleksandrs, sul modello non so come indirizzarti.
        La scelta non è ampia se, come suppongo visto che mi parli di vecchia mtb, vuoi tenerti in un limite di spesa ragionevole.
        E suppongo monti una ammortizzata e su questa hai preso la misura. Già, ma come? Sceda tecnica o metro alla mano? E la forcella smontata o sulla bici, ossia a riposo o leggermente compressa?

        In ogni caso stabilita l’esatta misura (oltre ovviamente lo standard) io sono per impostazione piuttosto fondamentalista quando si parla di modifiche alle geometrie del telaio. Ergo mi rivolgerei solo a forcella identiche, seppure una minima tolleranza ci può stare, ma proprio minima e tendente verso il basso se il tuo fine è stradalizzare la bici.
        Da evitare soluzioni artigianali tipo spessorare; pessimo lavoro a mio giudizio.

        Fabio

        • Ti avevo messo il link alla discussione (http://www.ilcicloviaggiatore.it/forum/viewtopic.php?f=30&t=6746&sid=f86589e51bc055f15da98598f6012c67) proprio per farti vedere come ho misurato (ci sono delle foto).

          Purtroppo non sono riuscito a trovare la scheda tecnica. Praticamente, a forcella smontata, ho misurato la lunghezza degli steli “scoperti” per avere un’idea della corsa, mentre per la distanza “axle to crown” mi sono aiutato con dei supporti e l’ho rilevata sempre a forca smontata/scarica. Quest’ultima procedura però sembrerebbe fuorviante visto che, in condizioni normali, la forca, ancorchè bloccata, si comprime un filo (quanto? 1 cm? Mah!) durante la pedalata.

          A questo punto mi piacerebbe capire qual’è il metodo migliore per effettuare le misurazioni e stabilire le quote esatte della forca da acquistare.

          Per minima tolleranza intendi ampiamente sotto 1 cm? Diciamo 1-5 mm.?

          • Ciao Aleksandrs,
            rispondo sotto autorizzazione di Fabio, in quanto non può per qualche giorno essere presente attivamente sul blog.
            A mio modo di vedere, non mi arrovellerei troppo nel misurare con precisione assoluta la distanza “axle to crown” della tua vecchia forcella ammortizzata solo per replicarla identica su una fissa. In primo luogo perché difficilmente ne troveresti una equivalente al mm, ma sopratutto perché si trattava di una forcella ammortizzata.
            Mi spiego meglio.
            Se guardi un qualunque produttore di mountain bike, (di quelli che ti forniscono il solo telaio) vedrai che quasi sempre danno la possibilità di scegliere diverse escursioni per la forcella ammortizzata, con gap che spesso arrivano ai 40mm. Chiaramente ciò influirà in primis sulla capacità di assorbimento della sospensione (ma se monterai una forcella rigida non ti riguarderà più) che sulla geometria finale della bici, come potrai chiaramente capire da questa immagine
            http://dartmoor-bikes.com/sites/default/files/imagecache/colorbox_full/Hornet%20and%20Primal%20geo%20comparison_0.jpg

            Questo per chiarire che, specie su un telaio da mtb, non ha senso essere precisi al mm sulla scelta da fare, ma si ha una forbice di scelte possibili tra le quali spaziare. Come diceva giustamente Fabio, creando una stradale, terrei le soluzioni più tendenti verso il basso.
            Inoltre come sostenevi anche tu, stiamo parlando di valori statici. Una volta in sella, l’affondamento della forcella dovuta al peso del ciclista SAG (che ci deve sempre essere quando si parla di sospensioni) rimette tutto in gioco. E se pensi che non è un valore fisso ma si attesta (in media) tra il 20% e il 30% della corsa utile della forcella (ma non sono regole ognuno aumenta o diminuisce intorno a questi range a seconda delle preferenze) capirai bene che di tolleranza per la scelta ne hai. Altro che 1-5mm!
            Ancora una precisazione: per determinare la corsa della forcella, misurandola sola parte scoperta degli steli sbagli. Questa zona infatti e sempre almeno una ventina di mm in più (ma dipende dal modello) della corsa reale. Questo per dare spazio ai tamponi di fine corsa interni che impedirebbero alle due piastre di venire a contato in caso di fondo corsa. Ho visto la tua Litespeed. Con buona probabilità montava una forcella con corsa da 80 o 100 mm.
            Spero di esseri stato d’aiuto
            Buona ricerca.

            Daniele

  • PAOLO

    Buongiorno, dove posso trovare un archetto simile a quello sopra in modo da adattare i vecchi attacchi dei freni U-brake con dei nuovi V-brake o cantilever?

    • Ciao Paolo, i grossi store online tedeschi e inglesi spesso li hanno. In Italia francamente non saprei proprio.
      Devi cercare con Google “V-brake adapters” e ti verranno fuori molti risultati inutili (per esempio quelli per montaggio con ruote di diverso diametro) ma cercando saltano fuori.
      Anche cercando U-brake V-brake conversion” troverai informazioni utili.

      Fabio

  • Mario

    Buongiorno, leggevo con interesse l’articolo per il fatto che vorrei montare la piega corsa mantenendo l’impianto frenante idraulico.
    Mi interesserebbe sapere qualcosa di più sulla sorta di trasformatore meccanico/idraulico montato sotto l’attacco manubrio…chi lo produce?è complesso il montaggio?In alternativa cosa mi consiglierebbe?grazie!

    • Elessarbicycle

      Ciao Mario, lo produce TRP e ha un costo abbastanza elevato, oltre ad essere ingombrante. Il montaggio non è particolarmente complesso ma necessita comunque di attrezzature specifiche.
      Senza conoscere la base di partenza è difficile stabilire cosa conviene, anche perché ormai i comandi corsa idraulici sono molto diffusi, seppure possono comandare solo doppia e undici velocità.
      La soluzione più economica e semplice resta sempre quella dell’impianto a disco meccanico; che se di buona qualità e ben regolato offre prestazioni analoghe a un impianto idraulico.

      Fabio

  • Matteo

    Ciao Fabio,
    complimenti per tutti gli articoli e le guide che scrivi, intanto!
    Ti contatto per un dubbio che ho (premetto la mia quasi totale ignoranza); sto “stradalizzando” un vecchio telaio anni 90 da city bike (originariamente fornito di cantilever); è possibile installare freni caliper, montandoli sul foro centrale già presente su forcella/telaio, o l’unico upgrade possibile vista la predisposizione della bici per i cantilever è montare dei v-brake?

    Ringrazio in anticipo
    Matteo

    • Elessarbicycle

      Ciao Matteo, il foro che vedi sulla forcella è per il parafango, se la bici monta già cantilever il produttore non avrebbe usato una testa forcella con passaggio rinforzato per il freno. Puoi montare tranquillamente i V-brake, usando però leve apposite perché quelle da canti hanno tiraggio diverso.

      Fabio

Commenta anche tu!