Cinelli Experience, il test

Dopo aver ospitato la presentazione della Cinelli Experience che Daniele, con buon gusto e capacità, si è montato personalmente, mi è sembrato giusto offrire spazio su questo blog per il test su strada.

Lo scritto che leggerete non è mio, l’autore è il proprietario della bici; sono geloso del mio blog ma non fino al punto da negare una pubblicazione se meritevole. E poi col tempo Daniele è diventato qualcosa di più un fuggevole lettore, spesso gli ho delegato anche le risposte via mail ai vostri quesiti. Mi piacciono la sua curiosità e l’assenza di pregiudizi; nonché la voglia di imparare perché chi crede di sapere già tutto (a iniziare dal sottoscritto…) resterà sempre fermo.

Buona lettura.

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Tra i primati che il nostro bel paese può vantare, la cucina riveste da sempre il ruolo di fiore all’occhiello e vanto indiscusso agli occhi del mondo intero. Dal nord al sud, una miriade di piatti e prodotti tipici lasciano nel visitatore la speranza di poter riassaporare prima o poi, quel mix di profumi e sapori impossibile da replicare altrove. Un arrosto piemontese, una lasagne alla Bolognese, un cannolo Siciliano, una zeppola Napoletana, un Piatto di orecchiette Pugliesi hanno la capacita di lasciare solchi d’aratro nella memoria anche al più scettico forestiero.

Noi stessi, quando varchiamo le soglie dell’Italico stivale e manchiamo per più di una settimana, cominciamo a nutrire un esponenziale nostalgia per la nostra cucina. Una specie di crisi di astinenza che, dopo averci fatto odiare Fast Food e Steak House reperibili ovunque, ci spinge verso la drammatica tentazione di tentare l’ignoto in una pizzeria o ristorante italiano.

Niente più che un misero effetto placebo per le nostre fauci. Ci fa guardare il piatto divorato con estrema confidenza, creando strani principi di insoddisfazione. Di perplessità.

La pizza senza mozzarella di Barcellona; la Carbonara con il prosciutto cotto a Londra…. Esempi di vana reinterpretazione ne avrei tanti.

Ma in un mondo globale questo è la norma. Le informazioni corrono veloci, il know-how pure e pensare di blindare una ricetta all’interno di un minuscolo paese è pura utopia.

Sparecchiamo dunque la mente da inutili e limitanti pregiudizi e ritorniamo al delle due ruote a pedali.

Anche qui (almeno per quanto concerne le bici da corsa) il primato tricolore è sempre stato altrettanto evidente e ben riconosciuto. Notizia di ieri è che il paese del sole non solo ha saputo distinguersi per innovazioni tecniche e prestigio, ma ha dalla sua contribuito a scolpire dalla pietra quello che è il ciclismo moderno. In Italia lo sappiamo, all’estero pure e quando vediamo un nome italiano sull’obliquo di una bici da corsa, gli sguardi sono tutti per lei.

Ma nella realtà odierna, figlia di una più che avviata globalizzazione, anche questa è pura utopia. Soprattutto se si deve rispondere a grandi economie di scala, tutti ma proprio tutti devono obbedire alle inviolabili leggi del mercato. Buon viso a cattivo gioco quindi anche per i più prestigiosi marchi che, ambiti da tutti come capolavori dell’artigianato italiano, vengono prodotti per evidenti vantaggi economici in Asia.

La Cinelli Experience in test ne è un lampante esempio. Posizionandosi alla base nella gamma del marchio, strizza l’occhio (a mandorla) agli appassionati con un prezzo accattivante, facendo sfoggio di tubazioni Columbus, tipiche della tradizione “de noantri” telaisti.

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Il telaio riceve dunque una costruzione in lega di alluminio idro formata denominata Airplane.

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La forcella è invece ha costruzione mista, fibra di carbonio per gli steli, alluminio per il cannotto. La forma è decisamente sfinata e sinuosa, schiacciandosi al centro torna ad allargarsi verso i mozzi. Qui una differente verniciatura effetto cromo dei piedini le dona una gradevolissimo effetto retrò, oltre che manifestare una buona cura del dettaglio. Lo standard è il classico 1 1/8″ e il congiungimento con il tubo sterzo avviene in maniera sinuosa e continua.

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Il tubo sterzo ha forma a clessidra presenta lavorate al suo interno, le sedi per i cuscinetti della serie sterzo, purtroppo non ancora del tipo conico. Esso si lega ad un orizzontale e ad un obliquo con un evidente codone di saldatura purtroppo all’aspetto poco curato. Niente che possa compromettere l’unione tra i tre elementi sia chiaro, ma se dal punto di vista funzionale questo non rappresenta un problema, lo è di sicuro da quello estetico. Almeno lo è per me che su un telaio in lega, sono solito passare occhio (e dito) proprio su questi punti. Molti costruttori (scelta discutibile) mettono una pezza “levigando” a filo queste giunzioni. Per me è più importante invece un codone ben realizzato; continuo e a passi costanti lungo tutto il percorso dell’arco. Come una sarta sa congiungere i lembi di stoffa a colpi di ago a filo, il sarto telaista che sa fare del suo lavoro un arte non si perde di sicuro su questi dettagli. Tantomeno li copre o camuffa.

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Digressioni a parte, ci si sposta su un obliquo dalle generose dimensioni; la parte che da maggiore carattere e presenza al telaio. Plasmato con sezione a goccia, ingloba al suo interno il passaggio dei cavi freno e trasmissione che, sparendo subito all’inizio dell’elemento, fuoriescono da una “branchia” nascosta alla vista situata in prossimità della scatola movimento centrale.

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Se l’obliquo appaga, l’orizzontale impressiona per semplicità e abbondante sloping. Mi sono preso la briga di visionare anche altri modelli della casa (anche in altre taglie) ed ho potuto notare che molti sono afflitti da un eccessiva (a mio modo di vedere) inclinazione dell’orizzontale. Per una bici in taglia S questo si traduce ancor di più in un appesantimento della linea nella parte posteriore.

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Personalmente approvo sempre meno questa scelta costruttiva, ahimè quasi sempre presente, e più evidente sulle taglie piccole. L’occhio prosegue (in discesa) verso il nodo sella che, anche qui fa sfoggio di rustiche saldature che rimandano alle costruzioni navali piuttosto che a quelle ciclistiche.

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Tolto i punti in cui si unisce al triangolo principale, il carro posteriore ha un aspetto decisamente più curato e affascinante. I Pendenti superiori sinuosi e ben fatti (delizioso il ponte di fissaggio freno a forma di dado da gioco) si congiungono agli inferiori e ai forcellini ruota senza soluzione di continuità. I foderi inferiori fortemente plasmati, si allargano verso il centro e sfinano in zona pneumatico per raccordarsi alla scatola MC, dando forma e geometrie ad un carro corto e spiccatamente sportivo. Si ha come l’impressione questa parte del telaio si stata assegnata lungo la linea di produzione, a mani più esperte.

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La livrea, punto di forza delle Cinelli in generale, gioca ruolo importante su questa Experience MY 2012 caratterizzandone ed enfatizzandone le forme del telaio. Lo stesso non si può dire delle successive versioni della Experience proposte dalla casa Milanese, aggraziate per scelte cromatiche quanto un test per daltonismo.

Come già detto, la taglia imposta dal mio cavallo è una S ossia una 50ccx53, che diventano 48 grazie allo sloping di cui sopra.

Al primo balzo in sella ho notato un migliorato feeling dovuto all’utilizzo di una piega dalla larghezza maggiorata: rispetto alla precedente bici che montava una piega da 40, il passaggio ad una taglia superiore mi ha comunicato subito una maggiore sensazione di controllo. E per un ciclista che viene dalla mtb dove i manubri sono sempre più “oversize”, questo vuol dire molto. Il tutto coadiuvato da un attacco da 90mm e una piega Deda Elementi serie Zerocento dalla rimarchevole fattura, leggerezza e bellezza.

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Davvero ben plasmata e confortevole l’impugnatura dei comandi campagnolo Centaur, specie se montati leggermente inclinati verso l’alto. Anche le leve sono ben plasmate e facili da azionare a patto di non aver esagerato con l’inclinazione di cui sopra, che può rendere difficoltoso l’azionamento dei freni in presa bassa. Estremamente “secche” quando si rilascia il cavo quanto veloci e fluide in salita di rapporto. Sono piuttosto titubante nel giudicare il comando di rilascio del cavo. Sebbene sia comodo da azionare in presa sui comandi è impossibile da raggiungere in presa bassa. Difficile capire se ci sia un reale vantaggio in questa scelta.

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Se non si può muovere critica alcuna su comodità e stabilità della sella Selle Italia Jel Flow, quel becco sporgente verso il basso sporca decisamente la linea complessiva della bici.

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Uno volta saliti in sella però, si è subito fatta perdonare il naso aquilino con una comodità rimarchevole anche nei lunghi tragitti. Nel complesso comunque, l’intera bicicletta risulta tutt’altro che scomoda, in barba alla compattezza del carro. Certo le ruote Fulcrum Racing 3 fanno sentire la loro maggiore “sportività” rispetto alle Campagnolo vento usate in precedenza, ma le coperture da 25mm, le Continental Grand Prix 4 Season controbilanciano regalando un andatura se non ovattata perlomeno addolcita. Il rovescio della medaglia sta in un peso non proprio record dovuto alla carcassa e al doppio strato antiforatura che in effetti, in oltre 1500km, non è mai stato violato. Sono comunque fiducioso che un paio di coperture più racing non potranno far altro che migliorare le già ottime doti di scorrevolezza e reattività delle ruote. Quest’ultime non di sicuro al top di gamma, ma ottima scelta di “compromesso” per una bici dai prezzi finali se non contenuti, perlomeno circoscritti.

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Su strada, in un uso prettamente urbano, cede il passo solo sulle irregolarità più marcate, per il resto permette il superamento dei classici ostacoli senza spezzarci di netto i polsi. Insomma non sembra di guidare una Lamborghini in pieno centro, ma una più pratica Golf Gti.

Tengo molto a sottolineare questo aspetto perché sono solito usare la bici per gli spostamenti casa- lavoro e per i primi 5 kilometri mi tocca attraversare un congestionato tratto urbano con tombini incassati, asfalto screpolato e passaggi pedonali rialzati. Certo basterebbe la più sciocca mountain bike per spianare ostacoli così insignificanti, ma qui siamo sull’asfalto i tasselli non servono. Servono le ruote scorrevoli e leggere. Serve la piega.

Subito dopo l’ultimo semaforo arriva dunque il momento di ingranare definitivamente la corona da 50 e una volta fuori città, può cominciare la mia piccola crono quotidiana. Spesso infatti rotatorie e rallentamenti importanti mi impongono una rapida scalata sulla 34 e, nonostante riesca con un buon set up ad incrociare la 50 sino al terzultimo pignone della cassetta, la frenesia del traffico richiede spunti ancora più decisi. Per fortuna comando e deragliatore anteriore Campagnolo Chorus non hanno esitazioni in scalata come in risalita. Anzi il poderoso “Stack!” Prima di fermarsi all’ennesima rotonda sa molto di scalata motociclistica. E devo ammettere: mi piace.

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Risaliti sulla 50 si comincia dunque a spingere sui pedali lungo un rettilineo in falso piano. Qui l’andatura rimane costante per un po’ e la velocità aumenta proporzionalmente alla spinta sui pedali. Il rendimento è buono e malgrado l’allenamento altalenante tengo velocità di tutto rispetto. Nel tratto finale, ecco comparire un lungo cavalcavia che sono solito affrontare in piedi sui pedali. In questa occasione salta fori la doppia personalità di questa Experience che mostra il suo lato B. Un buon comfort viene pagato dal una reazione agli strapazzi non proprio da fuoriclasse. La spinta sui pedali va dosata e somministrata fino ad un certo livello. Superato questo livello la bici si arrende e assorbe senza restituire limitandosi ad un’accelerazione buona, ma non certo sorprendente. Chiaramente non si tratta di valori bassi, ma di sicuro tali da non lasciare a bocca aperta il ciclista più forte e allenato. Avendo scelto un montaggio più che adeguato per la classe di telaio ( guarnitura Power Torque e comparto manubrio Zerocento sono riferimenti dalla ridotta attitudine ad assorbire energie) credo che l’accennato limite sia dovuto più che altro alla struttura. Sportivo si dunque, ma non certo estremo.

Il mio “circuito di prova” può dunque continuare (dopo il lavoro…) con un rettilineo pianeggiante dove sono solito scendere con l’impugnatura lungo la parte inferiore della piega. La bici accelera fiera e progressiva sfoderando la sua più marcata ed evidente qualità: la progressività. I pignoni scivolano velocemente sotto il più placido (rispetto al deragliatore) “Clack!” del cambio Centaur verso il 15 e magari con un po’ di vento a favore addirittura il 14 della mia cassetta 13-26. Cassetta davvero ben scalata, presenta passaggi tra i pignoni molto progressivi. Ottimi sui lunghi percorsi pedalati senza repentini cambi di velocità. Peccato solo dover essere obbligati a spostare una mano sula parte alta della piega per scalare. Niente di drammatico però, in questo caso.

Si procede dunque con un buon ritmo e la bici invoglia ad essere “tirata” nei tratti pedalati e la risposta alle richieste di accelerazione sono sempre dirette. Un decollo progressivo insomma, ma che rende il volo piacevole, rilassante e soprattutto divertente. Una volta trovato il ritmo vorresti mantenere la velocità per un anno intero. Stupenda, da quel punto di vista, sicuramente riuscita.

Ma la coda al semaforo mi obbliga a riaprire il carrello. Poche centinaia di metri dopo la strada cambia progressivamente pendenza sino a farmi scalare di nuovo corona. I rapporti della cassetta salgono due alla volta tanto sono riavvicinati e in un attimo siamo alla 26. Tengo a forza il ritmo finche decido in un tornante spezza gambe di salire ancora di un rapporto. Si ma quale, però? L’ostinata resistenza del comando mi ricorda che le cartucce sono già finite. Coooosa??? Non ce a farò mai! Nooooo rivoglio la mia 13-29!!!

Ma ormai è troppo tardi, la tanto godibile progressività nei tratti pianeggianti e nei saliscendi paga lo scotto nelle salite vere, quelle sotto i 10 all’ora. Faccio buon viso a cattivo gioco dunque e mi rassegno, ma dopo un po’ di affanno iniziale si prosegue, con qualche difficoltà solo nei tornanti presi più stretti. Alla fine ruote trasmissione e perché no, telaio lavorano bene con una spinta costante. Insomma ci mettono una toppa e rendono fattibile ciò che prima ero abituato a fare con anche quattro denti in più. E senz’altro non è poco.

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Dopo circa cinquanta minuti l’ascesa termina e i meritati 1000 mt di quota fanno capolino. Giusto il tempo di tirare il fiato, bere qualcosa e indossare un antivento e mi getto in picchiata. Ma l’asfalto sdrucciolevole frena subito gli entusiasmi e costringe ad un approccio “educato, almeno per le prime 3 o quattro curve. Dopodiché ingranata la 50 rilascio i freni e giù a tutta. Ora è la parte medio bassa della piega a patire la morsa tesa delle mie mani. La bici accelera sola, senza il minimo accenno alla pedalata come a dire: “Ok sei stato bravo, ora lascia fare a me”. Ma si sa; l’inerzia non soddisfa e quindi giù tutti i rapporti a spingere quanto più possibile questa belvetta che sin ora, complice la salita, non ha avuto modo di sfogare velocità.

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Curvoni veloci? Un minimo di frenata, un minimo di traiettoria e sei già dentro a velocità warp. Ripensi ogni volta al gattino che potrebbe attraversare la strada in un punto invisibile della curva. Ma d’altronde di vite i gatti ne hanno sette e questo ti basta per continuare senza rimorso alcuno. Ottime davvero in questo frangente le teutoniche coperture. Non mollano nemmeno sulle irregolarità in piena curva e in staccata non ho mai avuto problemi di bloccaggio nonostante l’ottima potenza dei freni. E si perché questa bici ha anche dei freni: i bellissimi Campagnolo Chorus Skeleton che grazie alla costruzione a doppio fulcro anche al posteriore, calmano in un attimo i bollenti spiriti di bici e ciclista senza però arrivare a bloccaggi indesiderati.

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Colgo l’occasione per strizzarli a dovere proprio in vista del primo di una serie di tornanti. Croce e delizia di ogni estimatore della bella guida, obbligano in genere ad una repentina perdita di velocità, da una curva medio lenta e ad una successiva accelerazione marcata. Il nirvana starebbe nell’irrompere con una staccata scuoti budella, pennellare la curva con precisione certosina e riaccelerare prontamente proiettandosi verso il prossimo tornante. Non sempre riesce, ma questa Experience aiuta. La staccata avviene pronta e decisa e si ha ogni volta l’impressione di averla cominciata troppo presto; in inserimento piega e avantreno facilitano l’approccio senza intimidire mai; in uscita…cavoli ho scordato di scalare 2 o tre rapporti! Al tornante dopo la storia si ripete ma prima di frenare salgo su di un paio di rapporti per poter riaccelerare meglio in uscita eeeeeee vai!!! Bellissimo. Ripresa velocità pero, si rendono nuovamente necessari rapporti più lunghi, ma….aspetta. Devo mollare la presa bassa per scalare! Per la prima volta questa operazione mi urta. Davvero devo fare tutto questo movimento per un rapporto più lungo? Mi arrendo e sposto la mano più in alto verso comando sporcando un po’ il ritmo; ma mi rendo conto che questa cosa non mi entusiasma. Sia chiaro il pulsante di rilascio è comodo ben fatto e super efficiente con le mani sui comandi, ma in presa bassa è irraggiungibile e la manovra sbilancia il carico sul manubrio. In tutta onestà non mi piace.

Nel frattempo il serpentone di bitume si stende in una picchiata da fuori giri. E proprio di fuori giri si tratta perché in questo caso il pignone da 13 fa quel che può esaurendosi in un batter d’occhio. Insomma potenzialmente ce ne sarebbe di più, ma i rapporti sono finiti e aimè le velocità non sono da Guinness. Ancora qualche curva prima di scendere a valle e la giostra finisce. Ma si ritorna a casa sazi di buone impressioni e questo è ciò che conta.

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Certo alcuni nei ci sono, ma vengono a galla solo in situazioni limite, ossia solo dove il rider più forte (e con più perizia nella guida) potrebbe rimanere insoddisfatto. La bici accontenta, asseconda e aiuta senza mai diventare scomoda o difficile. Si adatta come un amico a quattro zampe al nostro utilizzo, sia essa in un tragitto casa lavoro piuttosto che in picchiata giù dalle montagne. Il suo montaggio è stato pensato appositamente nel tentativo di dare valore aggiunto proprio dove il telaio avrebbe (con un montaggio di serie) dato forfait. Insomma una bici facile ma di sostanza, che si rivela perfetta per un pubblico disinteressato alle competizioni ma che vuole comunque sentirsi appagato da un mezzo sportivo; prestazionale dunque ma anche “user friendly”.

Un pubblico piuttosto ristretto. A dire il vero formato da un unico grande estimatore: il suo creatore. Al quale senz’altro, apparirà perfetta.

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