Bonus bici, altre novità e considerazioni, versione aggiornata

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In Gazzetta Ufficiale è finalmente pubblicato il recente Decreto Rilancio, un documento monstre con centinaia di articoli, infiniti rimandi a precedenti provvedimenti legislativi e una lunga teoria di “il terzo (o quarto o quinto) periodo è sostitutito con…”.

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Ossia l’apoteosi del linguaggio burocratico, che non è, o non dovrebbe mai essere, quello usato quando scrivi una norma. Chiarezza e semplicità, ma dopo 30 anni passati a studiar codici e pandette ho perso la speranza.

Ho deciso quindi di sobbarcarmi il non semplice compito di far chiarezza, ricostruendo letteralmente le parti che interessano noi ciclisti.

Un puzzle complicato con tessere sparse nello spazio siderale della produzione legislativa, dove ogni singola norma ha una orbita irregolare e tutta sua, imprevedibile e quindi di aleatoria possibilità di essere intercettata.

In nome della semplificazione vi evito la tediosità di riportarvi i testi così ricomposti, che poi andrebbero a loro volta spiegati, per offrirvi direttamente le notizie che a noi fanno riferimento.

Bonus bici

Il bonus bici copre il 60% dell’acquisto fino a un massimo di 500 euro. A fini pratici la massimizzazione del beneficio lo hai acquistando una bici appena sopra gli 800 euro.

Il bonus è applicabile per l’acquisto di bici, e-bike e monopattini elettrici, ma anche segway, hoverboard e monowheel o abbonamenti a servizi di sharing purché non di autovetture. Non rientrano quindi acquisti finalizzati alla creazione di una bici, per esempio un framekit, ruote ecc: insomma, bici completa.

Il bonus è utilizzabile anche per acquistare un usato, purché sia rilasciata documentazione fiscale.   

Il bonus può essere richiesto per una sola volta ed esclusivamente per una delle destinazioni d’uso previste.

Sarà in vigore sino al 31 dicembre 2020 (salvo esaurimento dei fondi, portati ora a 120 milioni) e copre gli acquisti dimostrabili con fattura e non scontrino a partire dal 4 maggio 2020.

Possono usufruire del buono mobilità per l’anno 2020 i maggiorenni che hanno la residenza (e non il domicilio) nei capoluoghi di Regione (anche sotto i 50.000 abitanti), nei capoluoghi di Provincia (anche sotto i 50.000 abitanti), nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti e nei comuni delle Città metropolitane (anche al di sotto dei 50.000 abitanti). La specificazione della Città Metropolitana mitiga in parte il limite dei 50.000 residenti come prerequistito per sfruttare l’agevolazione. Per capirci, la Città Metroplitana è assimilabile alla vecchia Provincia, però più estesa sia territorialmente che sotto l’aspetto dell’autonomia normativa. Quindi chi risiede nel Comune con meno di 50.000 abitanti ma che rientra nella “cintura giuridica” della Città Metropolitana ha diritto al bonus.

Le Città metropolitane sono 14: Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma Capitale, Torino, Venezia. L’elenco dei Comuni appartenenti alle suddette Città metropolitane è consultabile sui relativi siti istituzionali.
Per la popolazione dei Comuni si fa riferimento alla banca dati Istat relativa al 1 gennaio 2019.

Il bonus è spendibile ovunque: questo significa che non dobbiamo acquistare per forza nel nostro Comune (che potrebbe non essere servito da alcun negozio) e soprattutto non boicotta chi ha un negozio di bici in un piccolo Comune con meno di 50.000 abitanti e non in Città Metropolitana o Comune ad alta residenza; in pratica non avrebbe avuto platea, altrimenti.

Abbiamo due fasi.

Il buono mobilità può essere fruito utilizzando una specifica applicazione web che è in via di predisposizione e sarà accessibile, anche dal sito istituzionale del Ministero dell’ambiente, entro 60 giorni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto interministeriale attuativo del Programma buono mobilità. Per accedere all’applicazione è necessario disporre delle credenziali SPID (Sistema Pubblico di Identità Digitale).

Fase 1 (dal 4 maggio 2020 fino al giorno di inizio operatività dell’applicazione web): è previsto il rimborso al beneficiario; per ottenere il contributo è necessario conservare il documento giustificativo di spesa (fattura e non scontrino) e allegarlo all’istanza da presentare mediante l’applicazione web.

Fase 2 (dal giorno di inizio operatività dell’applicazione web): è previsto lo sconto diretto da parte del fornitore del bene/servizio richiesto, sulla base di un buono di spesa digitale che i beneficiari potranno generare sull’applicazione web. In pratica gli interessati dovranno indicare sull’applicazione web il mezzo o il servizio che intendono acquistare e la piattaforma genererà il buono spesa digitale da consegnare ai fornitori autorizzati per ritirare il bene o godere del servizio individuato.

Tradotto a fini pratici.

Fase 1, dal 4 maggio e sino all’operatività della piattaforma ministeriale: puoi acquistare la bici o il veicolo per la mobilità personale in qualsiasi negozio. Basta che venga rilasciata la fattura.

Fase 2sulla piattaforma che sarà rilasciata e comunicata attraverso il sito del Ministero dell’Ambiente (www.minambiente.it) sarà pubblicato l’elenco di tutti i negozianti aderenti all’iniziativa, quindi si avrà lo sconto direttamente alla cassa.

Sia in fase 1 che 2 per poter accedere alla piattaforma è necessario avere credenziali SPID.

L’acquisto online è possibile.

Nella Fase 1 (dal 4 maggio 2020 fino al giorno di inizio operatività dell’applicazione web) è possibile acquistare on line purché venga emessa la fattura, che dovrà essere successivamente allegata all’istanza di rimborso; o scontrino parlante.

Nella Fase 2 (dal giorno di inizio operatività dell’applicazione web) è possibile acquistare on line solo presso i rivenditori accreditati sull’applicazione web.

E’ possibile l’acquisto online su siti stranieri ma è comunque necessario ottenere una fattura, anche in lingua inglese, che abbia però tutte le voci di una fattura italiana.

In fase 2, cioè quando sarà possibile generare il buono elettronico, questo avrà validità 30 giorni, pena annullamento.

Entro 60 giorni a far data da ieri 19 maggio 2020 il Ministero dell’Ambiente, di concerto con quelli di Finanze e Infrastrutture, provvederà a specificare in dettaglio le modalità pratiche per la fruizione del bonus.

L’ipotesi al momento più accreditata è la creazione di una piattaforma online sul sito del Ministero Ambiente (o comunque a lui collegato) a cui accedere tramite SPID e caricare i dati richiesti. Che saranno quelli personali e probabilmente la fattura d’acquisto e non il semplice scontrino. Ma anche una piattaforma per i vendtori, affinché carichino il bonus per la fruizione dei servizi di sharing.

Attenzione: sono stanziati 120 milioni di euro e i contributi saranno erogati sino ad esaurimento del fondo.

——— A distanza di molti giorni dalla pubblicazione di questo articolo, aggiungo che alla data del primo luglio il fondo è stato ampliato a circa 200 milioni di euro ——-

Dal 2021 in poi ci saranno altre agevolazioni per chi risiede nei Comuni con maggior tasso di inquinamento, con contributi per chi rottama auto o moto inquinanti e un bonus spendibile anche per l’acquisto di ebike previa rottamazione di un veicolo. Ma a noi questa parte al momento interessa poco o nulla, se non perché questo secondo bonus è cumulabile col primo. Quindi chi accede allo sconto adesso potrà avvalersi del contributo rottamazione, chiamiamolo così.

Questo il provedimento nazionale.

Io però vi consiglio di verificare se la vostra Regione ha deliberato altri incentivi.

Per esempio, l’Emilia Romagna riconosce il bonus anche in quei Comuni che restano fuori dai requisiti statali, ossia con meno di 50.000 residenti.

Riconosce un bonus bike to work di 20 cent al chilometro sino a un massimo di 50 euromensili.

Riconosce un bonus di 300 euro per l’acquisto di una bici pieghevole ai titolari di abbonamento ferroviario.

Andiamo avanti.

Modifiche al Codice della strada

I fondi messi a disposizione degli enti locali per la creazione di corsie preferenziali per il trasporto pubblico potranno essere utilizzati anche per la creazione di piste ciclabili.

Viene creata la figura della casa avanzata: ossia una linea di arresto ai semafori/stop per le bicicletta in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli.

Previa valutazione di sicurezza, la casa avanzata può essere estesa a tutta la larghezza della carreggiata o semicarreggiata. 

La casa avanzata può essere realizzata lungo le strade con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h, anche se fornite di più corsie per senso di marcia, ed è posta ad una distanza pari almeno a 3 metri rispetto alla linea di arresto stabilita per il flusso veicolare. L’area delimitata è accessibile attraverso una corsia di lunghezza pari almeno a 5 metri riservata alle biciclette, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione.   

Viene introdotta la corsia ciclabile: ossia parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La corsia ciclabile è parte della ordinaria corsia veicolare, con destinazione alla circolazione dei velocipedi.

Infine imprese e pubbliche amministrazioni con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in capoluoghi di Regione, Città Metropolitana, capoluogo di Provincia o Comune con oltre 50.000 abitanti sono tenute ad adottare piani per gli spostamenti casa-lavoro dei propri dipendenti finalizzati alla riduzione dell’uso del trasporto privato in favoredi soluzioni volte alla mobilità sostenibile. Per questo viene richiesta la creazione di un Mobility manager che pianifichi ogni eventuale piano d’azione e che, nel caso di amministrazioni pubbliche, sarà selzionato tra il personale in ruolo. In questo caso ogni intervento programmato non dovrà comportare maggiori oneri sulla finanza pubblica.  

COMMENTS

  • fabio

    Incredibile, un avv. che scrive in modo chiaro 🙂
    Purtroppo l’agire, oltre al modo di scrivere le norme, non sta cambiando.
    Invece degli incentivi (che comportá disparitá per il sol fatto che chi ha disponibilitá economica acauista subito, chi non l’ha e deve aspettare le modalitá esecutive del Dec., probabilmente arriverá quando i fondi saranno terminati), avrebbero potuto mettere quei fondi a diaposizioni delle amm/ni locali, obbligandole a creare piste ciclabili (non corsie promiscue!) dove la sede stradale lo consente. Quella della casa avanzata è una … (evito di espormi a denunce); se esistessero le piste ciclabili, i ciclisti arriverebbero alla linea di stop, facendo, eventualmente, la fila tra loro.

  • Ciao Fabio, grazie per l’interessante approfondimento, soprattutto sulle misure per migliorare le modifiche al codice della strada, che non conoscevo e di cui riconosco il valore. A proposito del bonus, invece, avendo letto diversi articoli e pareri circa questa misura (ad esempio, il “benissimo il bonus bici da 500 euro” espresso da FIAB), rimango, con alcuni (pochi) contrario ad un utilizzo di soldi pubblici così poco mirato e, quindi, dalla dubbia utilità. Si, forse con il bonus potrei finalmente concedermi più a cuor leggero la Brompton di cui, da tempo, vagheggio l’acquisto ma, avendo io altre 6 bici (fra cui una pieghevole di meno nobili natali ma tuttavia efficace), non credo che i 500 euro da me “risparmiati” potrebbero minimamente contribuire a una migliore mobilità. Per non parlare del fatto che con il bonus potrei acquistare una “specialissima” o una MTB da downhill. Insomma, questo bonus, che temo in molti casi verrà utilizzato per comprare veicoli non “necessari”, mi pare rappresentare in maniera emblematica l’incapacità di attuare le politiche ambientali e per la mobilità di cui avremmo davvero bisogno.

  • Alfredo Garofalo

    Ok per gli incentivi, anche se non approvo la limitazione ai comuni con più di 50.000 abitanti. Io abito a due passi da Bergamo, per andare in centro città sono 7 km di strada senza incontrare un briciolo di verde, ma solo una sequenza di case e cemento. Tuttavia se un mio compaesano volesse acquistare una bici non avrebbe diritto all’incentivo, pur essendo nella stessa condizione di un milanese che abita in zona semicentrale. L’unica differenza è che a Milano si chiamano quartieri mentre a Bergamo, paesi ed hanno un proprio municipio. E lo stesso vale per gran parte dei capoluoghi del nord Italia.
    Gli interventi per la circolazione stradale sono follia pura. Già ora i cinquantini si piazzano davanti alle auto al semaforo e ad ogni scattare del verde sembra di assistere ad un gran premio di formula 1, figuriamoci se davanti agli assatanati dell’ora di punta ci mettiamo dei poveri ciclisti a fare da tappo.
    E la corsia dedicata così come prospettata? E’ una presa per i fondelli. Basta una riga bianca a proteggere il ciclista? E’ come per il cartello che invita a sorpassare lasciando la distanza di un metro e mezzo, chi lo fa? La dimensione della carreggiata resta la stessa, il povero ciclista magari finisce anche per illudersi di essere più al sicuro e presta meno attenzione a ciò che avviene alle sue spalle.
    Mi ricorda molto quelle strade assassine con una corsia centrale destinata al sorpasso in entrambi i sensi e delimitate da strisce discontinue. Per fortuna sono andate in disuso.
    Chissà perché ho la sensazione che sia l’ennesima legge per accaparrarsi il consenso dei potenziali elettori…
    Un caro saluto a tutti.

    • Alfredo Garofalo

      Ho detto cinquantini intendendo che già ora spesso fanno da tappo rispetto alle auto per le loro limitate prestazioni, non voglio essere razzista rispetto alle moto, tra l’altro anche io vado in moto.

  • Massimo

    Tanti dubbi sull’efficacia di queste misure. In merito alla corsia ciclabile, devo dire che la ritengo una buona idea, purtroppo ci vorrà del tempo perché gli utenti della strada ci si abituino, ma in altri paesi europei, molto più avanti su questi temi, è la normalità e funziona, così come la casa avanzata. Personalmente è da un po’ che aspetto gli incentivi per acquistare una bici, aspettavo quelli che prevedono la rottamazione, che ritengo più validi e più efficaci, non fosse altro che per il fatto che comunque incentivano a togliere dalla strada un mezzo che inquina e occupa spazio, ma anche lì…se saranno davvero limitati solo ai comuni interessati da procedura di infrazione per inquinamento, saranno molto limitanti, io per esempio non ne potrò usufruire, e continuerò a circolare con il mio scooter euro 2, nel mio comune per adesso “poco” inquinato. A volte, troppo spesso, buone iniziative di chi governa, sono offuscate da limiti a dir poco miopi.

  • Alessandro

    La mia voce è fuori dal coro. Vivo a Milano e sono un ciclista urbano: la bici è il mio mezzo di trasporto e faccio poco più di 3000km all’anno per casa-lavoro, spesa e commissioni varie (vacanze e “passeggiate” ciclistiche a parte). Per la mia esperienza, in una città come Milano, ben vengano le misure proposte. Certo, si potrebbe fare molto meglio, ma questo è un inizio e abbiamo davvero bisogno che qualcosa si muova. Le corsie ciclabili sono un’ottima cosa, sperimentate con successo in altri paesi, come la Germania, in cui ho vissuto per un periodo. Chi, come me, usa la bici quatidianamente per andare a lavoro, pedala già normalmente a fianco delle auto, spesso in vie molto trafficate (via Cenisio, viale Certosa, corso Buonarroti, corso Buenoe Aires, etc). Non ci sono alternative: le ciclabili “protette” non ci sono e dove ci sono – in alcuni casi – sono poco utilizzate, perchè…. inutilizzabili! (vedi Via Monte Rosa, Vincenzo Monti, etc). Sono pensate e realizzate per chi usa la bici la domenica con i bambini, non per chi usa la bici come mezzo di trasporto. Le corsie ciclabili sono economiche e iniziano a dare una delimitazione di spazi tra le auto e le bici. Rispetto a qualche settimana fa, ora c’è una striscia bianca per terra che dice agli automobilisti dove “termina” il loro spazio. Io, sinceramente, mi sento un poco più protetto. Non è molto ma è qualcosa. Il lavoro più arduo, a mio avviso, sta nell’educare gli automobilisti al rispetto delle regole. La viabilità promiscua è il nuovo approccio alla mobilità nei centri di tutte le grandi città europee (Gemania e Danimarca in primis) e si basa su una gerarchia chiara e sulla responsabilità degli utenti. A Milano, purtroppo, non ci sono controlli e tutti i giorni, da anni, vedo le stesse cose: alta velocità, passaggi con il rosso, guida con lo smartphone e parcheggi in doppia fila. Buona discussione e un saluto a tutti.

    • Paolo Mori

      Sono d’accordo con buona parte del commento, magari le misure proposte non sono la panacea a tutti i mali ma sicuramente da qualche parte bisogna pur iniziare. Speriamo che la spinta porti ad ulteriori progressi.
      Quando però si parla di “educare gli automobilisti” penso che si stia un po’ ricadendo nel ‘noi contro di loro”. Molti si muovono a piedi, in bici e in auto in momenti diversi, non sono categorie chiuse. Tutti vanno educati e responsabilizzati in quanto utenti della strada. Ci sono utenti che ignorano le regole per ogni tipo di mezzo di trasporto, o semplicemente si distraggono e sbagliano (chi è senza peccato scagli la prima pietra) – ciclisti compresi. Certo è che il ciclista che sbaglia ci rimette spesso di persona, se l’automobilista sbaglia è comunque il ciclista (o il pedone, o quello in vespa) a subire il danno maggiore.

      Un altro breve spunto: secondo me le corsie separate non sono (sempre) la soluzione migliore: se non sono ben pensate, il povero ciclista deve rallentare o fermarsi ad ogni intersezione con visibilità non ottimale, anche se avrebbe diritto di precedenza, abbassando drasticamente la velocità media. Stessa cosa per le corsie in sede propria (marciapiede) ma con uso misto: ottime per i cicloturisti o la nonna con i nipotini, molto meno per chi magari deve correre a lavoro e non vorrebbe fare lo slalom tra i pedoni.
      Categorie diverse avrebbero bisogno di soluzioni e infrastrutture diverse…

      • Alessandro

        Che dire… hai ragione. Ho peccato di “supponenza”, me ne sono reso conto un minuto dopo aver inviato il messaggio.
        Avrei dovuto scrivere che il lavoro ambizioso sta nell’educare i cittadini, come utenti della strada, non solo gli automobilisti. Io per primo, come ciclista, sbaglio e commetto degli errori (esempio pedalo sul marciapiede). Per il resto, mi auguro che questo sia un primo passo per un progetto di mobilità (ma non solo) che abbia come obiettivo principale quello di rendere migliore la vita nelle nostre città. Non parlo da appassionato ciclista, è un discorso molto più ampio, ma è provato che la bici possa essere davvero lo strumento migliore per avvicinarsi a questo risultato. Disincentivare l’uso dell’auto privata porterebbe a innumerevoli vantaggi: oltre a restituire suolo pubblico ai cittadini, renderebbe alcune zone più sicure perchè presidiate da pedoni o ciclisti. Innegabile il vantaggio (anche economico) dal punto di vista sanitario: meno inquinamento, più movimento da parte dei cittadini = diminuzione delle patologie cardio vascolari (la Danimarca ha guadagnato una percetuale del PIL con la salute dei suoi cittadini che si muovono in bici e non stanno ore in coda in auto). Ultimo, ma non meno importante: i dati (non le opinioni personali) delle città di mezzo mondo che hanno adottato tali scelte ci dicono che dove ci sono le piste ciclabili e le aree chiuse al traffico il commercio ci guadagna.

        • Elessarbicycle

          Ma no Alessandro, tranquillo. Qui l’unico con primato di supponenza sono io e prima di raggiungere le mie vette ce ne vuole, e si che ce ne vuole…

          Fabio

          • Alessandro

            Ah ahh ahhh! 😉

            Caro Fabio, riposati e pensa a rimetterti in forza che tutti noi abbiamo bisogno dei tuoi test e dei tuoi suggerimenti.
            A presto

            Ale

        • Paolo Mori

          Non volevo bacchettare, ci mancherebbe. Volevo solo far notare che, all’interno di un commento che condividevo in larga parte, quel pezzetto stonava… se non altro come espressione, perché sembrava ricadere nel “noi e loro”. Mi fa piacere vedere che fosse solo un vizio di forma. (E comunque alla fine questi sono commenti su un blog, non un trattato, mi rendo conto che è facile fraintendere). Per il resto sono molto d’accordo, anche con il secondo commento, ma non sarò l’unico in questo branco di ciclisti…

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