Bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno? – Test Specialized Tricross 2010

Pubblico un nuovo test di una bici che ho sempre trovato intrigante: la Specialized Tricross, questa in esame è la versione del 2010.

Perché un nuovo test? Anzitutto perché ho la bici tra le mani e dopo averla revisionata completamente dovevo testarla su strada; perché è un classico del ciclismo tutt’ora ricercata e quindi più informazioni ci sono meglio è per i ciclisti; e poi perché, diciamolo con onestà, quel test che pubblicai era appena passabile. Era il primo che mettevo online su questo blog, in un periodo in cui non sapevo se avrebbe avuto futuro, non avevo ancora una linea editoriale e a stento riuscivo a capire come inserire una immagine.

Il blog il futuro lo ha avuto, una sua fisionomia ormai l’ha consolidata, io ho preso confidenza con le impostazioni di questa piattaforma e il livello globale della somma articoli più immagini ha fatto buoni progressi. E’ il caso allora di ritornare su questa bici così come tornerò sulla Bianchi Via Nirone 7, ma su quest’ultima perché da quel test la bici è stata profondamente cambiata, in pratica ha conservato da allora solo il telaio, l’attacco manubrio e il reggisella.

Valutare una bicicletta come la Tricross non è facile; non è ascrivibile a nessuna categoria in particolare perché non una ciclocross pura né una bici da corsa più comoda né una turistica giramondo né una qualunque cosa vi venga in mente.

Più che una bicicletta è un punto di vista, come quelli che davanti allo stesso bicchiere lo trovano mezzo vuoto o mezzo pieno.

A dispetto del nome che fa bella mostra di sé sull’obliquo qui di specialistico c’è nulla: e forse in questo sta la sua unicità, il segreto per cui è una bici ancora desiderata e ambita.
Non è agile, veloce e leggera come una bici da corsa; non è pronta, compatta e reattiva come una ciclocross; non è comoda, tranquilla e paciosa come una turistica; cos’è allora?
E’ una bici, salti in sella e pedali, quale che sia il percorso, il clima, lo stato delle strade, l’abbigliamento indossato, i chilometri da percorrere, con o senza bagaglio e senza pensare se hai gambe a sufficienza, tanto con quei rapporti arrivi sempre.

Prima di capire come si comporta su strada vediamo come è fatta, partendo dal telaio in alluminio, con l’obliquo di generosa sezione e l’orizzontale moderatamente sloping, caratterizzato dal profilo piatto della zona inferiore e da una curvatura che ha il duplice scopo di allungarlo a favore dello smorzamento (più sono lunghi i tubi maggiore la dispersione di energia) e creare un invito per la spalla quando è necessario caricarsela per affrontare i percorsi più ostici.

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Nella immagine in basso si apprezza meglio il profilo dell’orizzontale che fa uso di tubazioni a sezione differenziata.

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Sull’obliquo sono presenti le sedi per i registri a vite della trasmissione.

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Il cannotto di sterzo dimensionato per forcelle da 1″e 1/8 è un finto integrato, nel senso che malgrado la forma esterna lasci supporre che monti una serie sterzo integrata (ossia priva di calotte e con le sedi per i cuscinetti ricavate direttamente nel telaio)…

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… le calotte ci sono, del tutto invisibili all’esterno però. Se non ci si impunta sulla finzione la soluzione è esteticamente gradevole e anche più comoda perché con le serie sterzo integrate a volte trovare i cuscinetti di ricambio è difficile mentre qui vanno bene quelli standard ingabbiati.

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La scatola movimento ha filettatura BSA, ossia passo inglese ed è collocata piuttosto in alto, come tradizione su una ciclocross.

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Il tubo piantone non ha diametro elevato (accoglie un reggisella da 27,2mm e la fascetta per il deragliatore è da 31,8mm) e in questa taglia 54 ha un inclinazione di 74,5 gradi. Il reggisella sfrutta un collarino removibile.

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Il carro si sviluppa molto sia in lunghezza che in larghezza, con i foderi alti e bassi dall’andamento sinuoso, che sappiamo bene essere un buon sistema per smorzare le brutture della strada. Presenta gli attacchi per freni cantilever (o V-brake, per chi optasse per questo sistema), il ponticello fermaguaina privo di registro per il freno posteriore, occhielli per portapacchi e parafanghi e il forcellino per cambio removibile.

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Tre gli attacchi per i portaborraccia, due in posizione classica su piantone e obliquo e il terzo sotto quest’ultimo, spostato decisamente verso la scatola movimento per lasciare molta luce alla ruota anteriore.

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La forcella è in misto alluminio e carbonio e provvista di attacchi per freni cantilever e occhielli per parafanghi e portapacchi tipo low-rider.

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Qui in dettaglio il forcellino anteriore in alluminio con ben visibile l’occhiello filettato per il parafango.

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Abbondante la luce sotto la testa della forcella che consente l’installazione di gomme più generose delle 700×35 di serie; gli attacchi per freni cantilever sono del tipo removibile.

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La forcella fa uso della tecnologia Carbon Fact che significa nulla perché è il nome che il produttore attribuisce al proprio sistema di lavorazione della fibra di carbonio, ma più di dire che si basa sulle necessità del ciclista e usa i migliori materiali non fa: spiegassero come le lavorano queste fibre e quali usano, sarebbe meglio.

Quello che la caratterizza è la presenza degli inserti Zertz, tra fodero e testa: sono degli elastomeri che dovrebbero garantire un adeguato smorzamento dei colpi. Non si avverte certo il molleggio di una forcella ammortizzata ma, come scrissi anche la prima volta, se questo sistema sia realmente efficace o solo marketing non so dirlo. Certo che, dopo averlo sbandierato per qualche anno, il sistema è stato abbandonato, almeno per la Tricross.

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Ed ecco il telaio con la forcella inserita ma privo di serie sterzo.

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Continuo con la copiosa galleria fotografica per illustrare i componenti a partire dalla trasmissione che vede una guarnitura FSA Tempo tripla 50-40-30 a perno quadro e con girobulloni da 130 per le corone maggiori e 74 per la minore.

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Il pacco pignoni a 9 velocità ha scala 11-34 (11-13-15-17-20-23-26-30-34) con i due più piccoli sciolti e gli altri rivettati tra loro; non una sequenza che trovo di mio gradimento, troppi salti che obbligano spesso a cambiare corona per avere continuità nella cadenza.

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A muovere la catena Shimano tra pignoni e corone provvedono un deragliatore Tiagra 9v per tripla montato a fascetta e un cambio Deore Lx a gabbia lunga, comandati da leve Tiagra con (l’inutile a parer mio) indicatore di rapporto inserito e compatibili col sistema Flight-Deck di casa Shimano.

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Impianto frenante del tipo cantilever, stranamente differenziato: all’anteriore un Tektro Cr720 e al posteriore sempre Tektro ma 930; l’unico vantaggio tangibile è che la forma del posteriore non intralcia con l’eventuale installazione delle borse posteriori.

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Comode le leve freno supplementari, sempre utili su questo tipo di bici e con piccola brugola per regolarne la distanza.

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Le ruote sono assemblate con cerchi Alexrims Ace 19 e mozzi in alluminio non marchiati. Ambedue hanno 32 raggi con incrocio in terza sia avanti che indietro.

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La sella di serie non è certo una top di gamma, sta lì per senso del dovere ma è meglio sostituirla con qualcosa di qualità superiore; il reggisella è in alluminio con un rivestimento solo estetico in fibra di carbonio.  Ha offset 20mm, io lo avrei preferito con offset zero, in modo da riuscire a caricare meglio la pedalata sul movimento senza essere costretti ad avanzare eccessivamente la sella.

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Comoda la vite a brugola posta anteriormente per regolare millimetricamente l’inclinazione della sella.

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La piega è marchiata Specialized come l’attacco manubrio (da 100mm in questa bici tg 54) con la prima che presenta valori di reach e drop molto contenuti e il secondo con angolazione 8-16 gradi e devo dire che montato in positivo è davvero brutto.

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Dopo questa lunga presentazione statica è il momento di salire in sella.

Il percorso di prova è quello mio solito, poco meno di 100km con cinque salite di cui un paio piuttosto impegnative e le altre più pedalabili anche se con qualche strappo insidioso, tanto pavè e stavolta pure una disgressione sulla via del rientro a pedalare su sentieri bianchi e qualche (breve) tratto di fango non troppo cedevole. Insomma, ho cercato di non farmi mancare niente.

La prima qualità che immediatamente si avverte è la gran comodità, sia appena messi in sella (per l’uscita però avevo un attacco manubrio più corto rispetto a quello in foto) che dopo pochi giri di pedali sul martoriato pavé che devo affrontare per lasciare la città.
La scorrevolezza è soddisfacente, le gomme da 700×35 ammortizzano e alle ridotte andature causate dal traffico non fanno sentire il loro peso più di tanto.

La seconda qualità è che su questa bici pedali sempre, quale che sia la condizione del fondo stradale. Lì dove con la bici da corsa e spesso pure con Elessar sono costretto a calare il ritmo per non frullarmi tutto, con questa Specy si va, incuranti del resto. Tu pedali, lei mantiene la ruota posteriore attaccata al suolo e solo nei tratti peggiori avverti la necessità di alzarti a sfiorare appena la (scomoda) sella.

Queste due belle qualità hanno però un prezzo: il telaio “mangia” parecchio. Così come ho apprezzato la tanta morbidezza offerta sullo sconnesso ad andature però poco più che turistiche allo stesso modo mi ha frustrato la enorme quantità di energia che si disperdeva nel tragitto dalle mie gambe alla strada. Non è una bici da corsa lo so, quindi non posso pretendere quello che non può offrire. Eppure Elessar, che non è nemmeno lei una bici da corsa pura, è di tanti gradini sopra in questo.
Malgrado i tanti monili con cui l’ho agghindata, la mia Elessar resta una bici dal cuore sportivo e sono convinto che se montassi coperture equivalenti a quelle installate sulla Tricross, che possono avvantaggiarsi della minore pressione a cui lavorano (4,5bar per le 700×35 della Specialized contro i 7bar delle 700×28 di Elessar) , anche sul fronte della comodità potrebbe superare la americana.

Non è colpa del solo telaio invece una certa difficoltà sullo sconnesso continuo nello scegliere il giusto rapporto. Troppo sgraziata la scala pignoni, mettere su una 50 e sfruttare solo il cambio sul pavé si rivela da subito controproducente. Per capirci, su quei tratti che sia in sella alla Rose Xeon Crs o a Ellessar metto la corona maggiore e inizio a spingere assecondando la bicicletta con braccia e gambe, lasciando sia lei a trovare la strada. Tanti anni a seguire le classiche del Nord qualcosa mi hanno insegnato…
Con questa Tricross no, non è possibile. Forse con una convivenza più lunga riuscirei anche a trovare i rapporti giusti, ma se tieni la 50 e usi soli i pignoni tra quello che il telaio (e le ruote, pure loro belle morbide) chiede in cambio dello smorzamento delle asperità e i salti tra un pignone e l’altro si finisce presto a perdere cadenza, trovandosi a pestare forte un rapporto troppo duro o frullarne uno troppo agile. Con l’unico risultato che ci si stanca prima e si va piano.

Alzarsi sui pedali è abbastanza inutile, i rilanci non li avverte più di tanto.
Meglio, molto meglio, mettere la catena sulla 40, arretrare leggermente sulla sella e andare via di agilità.

E torniamo al bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno: è un limite della bici o del ciclista?

Tutte e due; è indubbio che ci sono bici quasi altrettanto comode ma meno esose. E’ indubbio che approcciare questa bici con piglio sportivo è sbagliato, non è appunto una bici da corsa e incaponirsi, come ho fatto io per metà del test, a volerla usare come tale è fatica sprecata. In tutti i sensi.
Meglio godersi quello che ha da offrire, ed è tanta roba.

Della comodità ho già detto; la stabilità è un altro suo punto a favore. Lunga di passo, forcella dal rake abbondante manca la sveltezza in ingresso di curva di una sportiva (ecco, ci sono ricascato) ma in discesa mantiene la traiettoria anche se il fondo non è dei migliori, segue la linea con estrema precisione e le gomme di generosa sezione consentono anche discreti angoli di piega, che è sempre divertente. L’unico neo è una leggera tendenza ad allargare in uscita, ma credo sia stato più a causa della posizione di guida molto rialzata che ho adottato e che quindi non mi consentiva di caricare a fondo l’avantreno, facendogli chiudere la traiettoria.

Anche se la stabilità è notevole e consente discese alla garibaldina, tirare più di tanto finisce con l’essere inutile; i rilanci non sono il suo terreno, non serve arrivare fin dentro la curva, scalare e poi alzarsi sui pedali per fiondarsi in uscita. Non ci si fionda, ci si stanca e si sente tutto che flette sotto di noi. Certo la guarnitura non è un portento di rigidità e il fattore Q elevato tipico di una tripla a perno quadro nemmeno favorisce quella bella pedalata sportiva con le ginocchia a sfiorare l’orizzontale, ma provando a forzare la bici non risponde pronta. Pronta come? Come una bici da corsa? Occavolo, ma non è una bici da corsa, finché non me lo tolgo dalla testa ci casco sempre.

E ci ho provato a togliermelo dalla testa, almeno dal giro di boa in avanti fino al rientro a casa; scoprendo una gran bici. Rinunciato a ogni velleità puramente corsaiola mi sono goduto la gran comodità (la sua dote migliore, non c’è dubbio) la relativa leggerezza, l’ottima tenuta di strada quali che siano le condizioni del manto stradale, il rigore direzionale in discesa (un poco meno nelle rapide S in discesa) pedalando il più possibile agile anche se ho dovuto usare il deragliatore più quanto ami fare.

La frenata, dopo un attento settaggio dei freni, si è rivelata ottima all’anteriore, meno al posteriore, che è equipaggiato con un impianto che non è dei migliori. La prima fase di frenata, quella deputata al semplice rallentamento, è abbastanza blanda. Basta però aumentare di poco la pressione sulle leve che la potenza frenante arriva tutta, col posteriore che può bloccare se non dosato con attenzione (un limite questo per me, ma i 930 più di tanto non possono dare) e l’anteriore deciso. Le leve supplementari richiedono un poco di sforzo in più rispetto a quelle che ho usato di solito o forse sono stato io che in fase di revisione ho scelto di tagliare le guaine un poco più lunghe per lasciare libertà ai futuri proprietari di questa bici di modificare attacco e posizione della piega senza essere costretti a montare anche guaine e cavi nuovi.
In ogni caso nel complesso la frenata è buona, migliorabile installando gli stessi freni che sono all’anteriore anche al posteriore; già detto varie volte, chi si lamenta dei cantilever dicendo che sono cattivi impianti lo fa solo perché non ha saputo regolarli, ovviamente sempre riferendoci a freni di buona fattura.

Nelle salite incontrate al ritorno ho provato, più per istinto che altro, qualche rilancio alzandomi sui pedali, ma non è questo il suo terreno, inutile insistere. Mi sono rimesso seduto, ho cambiato rapporto e sono salito agile, arrivando in cima più riposato di come finisco di solito quando mi fisso a tirare rapporti troppo duri.

E poi, poco prima del rientro, un (moderato) fuoristrada, che non volevo affrontare perché con tutto il tempo che mi ci è voluto per tirarla a lucido l’idea di infangarla non è che mi andasse proprio a genio, ma poi ha prevalso il senso del dovere. Se il fondo è compatto la bici si comporta bene, stabile e sicura senza perdita di trazione. Se le ruote incontrano terreno più cedevole, complice anche il poco battistrada delle coperture installate, si scivola con facilità. Mi sono concesso qualche piccolo salto atterrando sempre con la bici perfettamente composta ma ho tirato decisamente i remi in barca davanti a un bel pratone umido in discesa. Avessi avuto pneumatici specifici mi sarei anche lanciato, ma così come stavo messo la caduta sarebbe stata certa. Ma viste le qualità dinamiche che ha tirato fuori credo se la sarebbe cavata bene, se adeguatamente gommata.

Sulla trasmissione c’è poco da dire, sono tutti componenti stracollaudati. La dolcezza è tipica dei prodotti Shimano, le leve offrono una bella impugnatura avvolgendole in presa sui comandi e solo alla solita storia della leva freno basculante bisogna fare l’abitudine.

In definitiva se uno cerca una bici da corsa semplicemente più comoda resterà deluso.

Se invece un ciclista cerca una bicicletta che lo porti ovunque, senza eccessiva fretta ma con la certezza di arrivare a dispetto di tutto e chiedendo nel tempo solo una gonfiata alle ruote e qualche goccia d’olio sulla catena, allora si, ha trovato la sua bici.

Chiudo lasciandovi qualche immagine della bici completa, montata col suo attacco manubrio originale. La livrea scelta dalla casa mortifica molto la linea pulita di questa bicicletta, anche se dal vivo il bianco perlato è molto bello. La avessero fatta tutta così sarebbe stato meglio, perché i tre colori hanno ognuno una bella tonalità, ma messi insieme sullo stesso telaio (e con questa disposizione) l’effetto non è dei migliori.

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Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. I pulsanti in basso ti permettono di trovarmi sui tuoi social.

COMMENTS

  • massimo

    Bella bici. Come dici più volte, non è una bici da corsa, e quindi se uno vuole tirare a tutta non prende questo genere di bici. Un amico di avventure turistiche ce l’ha, e devo dire che se il desiderio che ti spinge a pedalare è quello di caricarti come un mulo e andare in giro per il mondo (in questo caso favorendo l’asflato, senza disdegnare qualche sterrato non impegnativo) hai la bici giusta. Se poi, come me, per questioni economiche e non, puoi averre solo un paio di bici, e non sei un corsaiolo puro, e magari ti piace inoltrarti in meandri oscuri delle tue vallate, dove la strada diventa più sconnessa, allora la tricross torna ad essere la bici giusta. Magari equipaggiata di ruote 700/32.
    La versione che ho provato io monta freni a disco meccanici, che ne rendono molto più “distesa” la guida in discesa. Secondo me i county lever sono un atto di fede, più che dei freni: ci devi credere….
    Complimenti per la recensione

    • Ciao Massimo, la bici è mia per modo di dire; acquistata la scorsa settimana per mia figlia, lei non ci si è trovata proprio, io non ho che farmene perché di bici ne ho già troppe e quindi l’ho revisionata con cura e destinata alla vendita.
      E’ comunque una bici che conosco bene, ne ho curate diverse di tricross e qualche giretto l’ho sempre fatto.
      Per i freni il mio punto di vista sui cantilever l’ho espresso più volte qui sul blog: sono ottimi freni (e infatti Elessar li sfoggia) a patto siano di buona qualità e ben montati e regolati.
      Lo stesso impianto che monto su Elessar installato su una altra bici da un meccanico poco capace a stento rallentavano la bicicletta; settati in modo giusto seguendo le mie indicazioni hanno rivelato tutta la loro efficacia.
      Un caliper o un V-brake si monta in pochi minuti e si regola in pochi secondi. Un canti richiede diversi accorgimenti, che sono influenzati anche dalla forma. Ne parlerò in futuro, ho in scaletta una serie di articoli per la categoria “L’officina in casa” proprio sui vari tipi di impianti frenanti. Ci vorrà un poco di tempo però, sia perché ho necessità di avere le bici per le foto e sia perché dopo queste settimane in cui ho dedicato molto al blog devono rallentare il ritmo per occuparmi di altre cose rimaste in sospeso.

      Fabio

  • Bel test, bella bici. Mi è venuta voglia di provarla. Peccato sia uscita di listino. La Diverge è la sua sostituta? Non si capisce…

    • Ciao Daniele, questa versione è fuori produzione, ma la Tricross continua a essere a catalogo Specialized, in versione rinnovata. Hanno anche una interessante versione con telaio in acciaio, fino allo scorso anno non importata in Italia, chissà se quest’anno si decideranno visto che ormai anche da noi questo tipo di bici iniziano ad avere il loro mercato.

      Fabio

  • Giovanni

    Complimenti per il test, sarebbe interessante una prova comparativa con elessar montando gomme altrettanto larghe.

    • Ciao Giovanni, più che con Elessar (che ho progettato comunque capace di montare gomme 700×35 ma senza parafanghi in questo caso, tanto sapevo che difficilmente avrei usato pneumatici così larghi) sarà interessante il confronto con una ciclocross pura, un bel cavallino di razza come la Cannondale Caadx montata con l’ultima versione Sram Rival, quella a freni a disco idraulici. Aspetto che il neoproprietario ci si sfoghi un poco sopra e poi me la prenderò qualche giorno.

      Fabio

  • Giovanni

    Mi ha colpito il fatto che la tricross sia decisamente più comoda e che fletta molto di più del tuo telaio in acciaio, non so quanto questo possa essere attribuito al tipo di cerchio e alla lunghezza del carro posteriore ma mi piacerebbe poter comparare le bici con le stesse gomme.
    Tempo fa ho letto che la forcella vibra fastidiosamente in frenata lo hai riscontrato anche tu?
    L’elasticità del carro in caso di borse posteriori belle cariche chissà quanto influirà sulla guidabili tua della bici?
    Io come forsericordi ho una koga wt ed è la bici con il carro più rigido che ho mai posseduto…. Diventa confortevole solo con le borse cariche….
    La prova della caad x la leggero’ con molto interesse, ciao e ancora complimenti per il tuo blog

    • Ciao Giovanni, il fatto che fletta più del telaio di Elessar c’entra nulla come ben sai col fatto che uno è acciaio e l’altro alluminio: sono le geometrie a variare, il materiale da solo non determina se una bici è più o meno “morbida”.
      La Koga più che carro rigido ha carro robusto e questo finisce con il determinare una sua intrinseca rigidità. Di fatto è una bici studiata per rendere al meglio a pieno carico ed è indubbio sia una delle migliori bici in questo frangente.

      Al quesito della vibrazione in frenata ho risposto a Claudio in privato, ché la vorrebbe acquistare ma stiamo prima calcolando le misure e quello che ho detto a lui è che la vibrazione io non l’ho avvertita mai; e in discesa non mi sono risparmiato.
      Il problema non è la forcella ma il settaggio dei cantilever che se è sbagliato manda gli elastomeri in risonanza e anche il cerchio. Basta regolarli bene è il problema non si pone.

      fabio

  • massimo

    Secondo me, la sua vera vocazione è quella di bici da viaggio: avrebbe più senso confrontarla con una kona sutra, con una salsa vaya, o con una surly (non ricordo il nome). Con una ciclocross pura, penso, non ci sarebbe storia. Però, il paragone stuzzica…..

    • Ciao Massimo, la sua vera vocazione è quella di una bici scacciapensieri: fa un poco di tutto senza eccellere in nulla. Se questo sia un limite o un pregio dipende dal punto di vista personale, per questo ho titolato il test con “il bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno”.
      Credo anche io che il confronto con un cavallo di razza come la Caadx la vedrà sconfitta almeno sul piano prestazionale e piacerebbe pure a me confrontarla con una Surly cross chek o una Salsa Vaya: il problema è che per farlo mi servono le bici e io mi destreggio con quello che mi portano…

      Fabio

  • massimo

    … effettivamente il titolo è azzeccatissimo. E, forse, è proprio la vocazione delle bici da viaggio. Io posseggo una vaya, e posso dirti che rispetto a questa la tricross ti porta ad avere una posizione un po’ più sportiva, se il bicchiere è mezzo vuoto, allora si può dire che è un pelo più scomoda.
    Penso anche a chi, come me, ama la bici, ed ha non molte disponibilità economiche: una bici come la tricross, o la vaya, ti permette di farci le vacanze, e di farci i tuoi giri tutto l’hanno. In più: abito in Canavese, a ridosso delle alpi e una bici come la tricross ti permette davvero di spaziare tra mulattiere e strade infime, dove con una bici da corsa saresti impiccato (poi in pianura tocca farsi sverniciare senza possibilità di replica…).

    • Oibò, i titolo non sono mai stati il mio punto forte (e si è visto con quelli orridi che avevo pensato per il libro, meno male che siete intervenuti voi lettori…) ma stavolta ho un colpo di fortuna 🙂

      Fabio

  • valentino

    ciao Fabio e complimenti per il test molto completo; io ho una CAAD X del 2011, montata shimano 105, ancora con i cantilever, e ho provato una tricross di un mio collega, credo un po’ più recente della tua (non aveva la forcella con gli inserti in elastomero). La Cannondale è indubbiamente più rigida e reattiva, se la uso con ruote da corsa è quasi come avere una bdc, ovviamente con le differenze legate alla diversa geometria.

    valentino

    • Ciao Valentino, si almeno la vecchia Caad (2009) me la ricordo una bici da corsa un poco addomesticata, ma una vera sportiva.
      Chissà la nuova, e per fortuna il proprietario (lo stesso dalla Caad10 provata qui sul blog) è della mia taglia, quindi non resta che scippargliela qualche giorno.
      La parte più difficile…

      Fabio

  • Ciao Fabio, la mia Tricross Sport 2012 è un po’ diversa da quella da te testata, ma lo spirito della bici, e di chi la guida (o si fa guidare?), è il medesimo, e a te non è sfuggito, ovvero, partire e pedalare.
    Per me il bicchiere è sempre pieno!
    Grazie e complimenti per il blog.
    Francesco

    • Ciao Francesco, grazie per i complimenti.
      La 2012 ha tante piccole migliorie e qualche passo indietro, almeno per me che con l’ergonomia dei comandi Sora non sono mai andato d’accordo (soprattutto in presa bassa trovo difficoltoso raggiungere il pulsante di discesa) ma tutto sommato facilmente risolvibile.
      Ma il merito maggiore di Specialized è “averci sempre creduto” in questa bici; non è l’unica casa ad avere un modello così a catalogo, ma è stata l’unica per molti anni a proporla anche a noi, senza costringere i ciclisti a cercare negozi di altre nazioni che avessero qualcosa e acquistarla online.

      Fabio

  • Francesco

    Daniele nel suo commento accennava all’uscita di scena della Tricross, ed è proprio così! Specialized nel 2015 non prevede Tricross, nè in Italia nè in USA. Al suo posto c’è la Diverge, gravel veloce, e la Awol, orientata ai viaggi. Evoluzione o moda?
    Ciao

    • Già, e questo smentisce quello che ho scritto sopra…
      Di fatto la Awol prenderà il suo posto in gamma, una Tricross aggiornata in “salsa” (in tutti i sensi, sembra una Vaya…) più turistica.

      Fabio

      • clau

        Awol ospita anche gommoni esagerati.
        Molti la collocano più vicina alla Fargo che alla Vaya.
        cmq tutte sono d’acciaio.

  • Fabiano Albrici

    ciao sono Fabiano (quello del titolo del libro).
    La recensione è davvero molto bella. e da possessore di una tricross la trovo anche molto utile.
    La mia è la versione 2014 con la guarnitura compatta e i freni a disco.Dalle foto non mi sembra che il telaio abbia subito delle rivoluzioni, pertanto penso che stiamo parlando della stessa bicicletta.
    Pensavo di avere una bici adatta ai viaggi ma anche alla corsa, mentre dalla tua prova questo aspetto risulta piuttosto deficitario. Sto quindi guardando il bicchiere mezzo vuoto.
    Volendo utilizzarla come bici sportiva (ovviamente non parlo di agonismo o cose simili) avrebbe senso provare a cambiare le ruote con qualcosa di più performante oppure i limiti delle geometrie del telaio sono comunque insormontabili? Ci sono ruote da corsa predisposte per accogliere i rotori dei dischi? Oppure sarebbero soldi meglio spesi quelli per un’onesta bici da corsa, lasciando alla tricross il compito di portarmi in giro ramingo e senza affanni?
    Ciao
    Fabiano

    • Ciao Fabiano, lo so bene chi sei: il mio salvatore… 🙂
      Non smetterò mai di ringraziarti per la tua bella intuizione.

      Ruote corsa per freni a disco ci sono, non tantissime ma ormai i dischi stanno prendendo piede anche nel mondo stradale. Io però non so se la battuta del forcellino della tua Tricross è 130 o 135 mm e il dato non lo riesco a reperire.

      Il telaio della versione 2014 è molto diverso da questo della bici in prova (tutta le geometria è cambiata), quindi quale beneficio avresti è difficile dirlo; sicuramente miglioreresti le prestazioni perché le ruote contano più del telaio e scegliendone una coppia bella rigida dovresti riuscire a tirar fuori tutta la sportività che la bici può dare.

      Ma non si trasformerà in una bici da corsa, questo posso dirlo con ragionevole certezza.

      Nemmeno io che Elessar l’ho costruita sulle mie esigenze riuscirei ad avere solo lei, una sportiva di razza mi ci vuole. Anche senza alcuna velleità agonistica la pedalata sportiva è tutta una altra cosa e richiede che anche la bici sia senza compromessi. Poi nell’ambito della immensa offerta di bici da corsa si può scegliere quella con le caratteristiche più adatte a noi, ma sempre una bici da corsa resta e sappiamo che è tutta una altra cosa.

      Io mi terrei la Tricross così come è, inizierei a guardarmi in giro, magari chiedendo ad amici che la hanno di prestarti per un giro la bici (a patto sia la stessa taglia) in modo da avere chiare le differenza tra una bici specialistica e una “tuttofare” come la tua. E poi deciderei. Il maggior pregio della Tricross lo hai scritto stesso tu, è quello di portarti in giro “ramingo e senza affanni” e sono poche le bici che sanno farlo bene quanto lei.

      Fabio

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